圖片來源：CarMagazine

幾經(jīng)碰壁，跨界玩家們終于明白，造車并不是一件容易的事。

賈躍亭為造車夢想窒息，最終落得樂視產(chǎn)業(yè)崩盤、背負(fù)巨額債務(wù)，有家難歸；戴森斥資25億英鎊造車，最終卻打了水漂......

不過，跨界者的熱情并未泯滅，他們正“卷土重來”。這一次，目標(biāo)是零部件領(lǐng)域。

11月15日，格力公司在互動平臺上表示，將與相關(guān)汽車企業(yè)合作，切入新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈、儲能以及電池制造裝備領(lǐng)域。11月26日，戴森宣布，計劃投資36億美元，以開發(fā)電動汽車電機(jī)、固態(tài)電池等技術(shù)。

可以看出，跨界“造車”的思路變得更加清晰，對于跨界者來說，眼下，成為一個汽車零部件供應(yīng)商或許遠(yuǎn)比成為汽車制造商靠譜。

兩個切口

與前幾年懷著一腔熱情與熱錢，一頭扎進(jìn)造車大業(yè)不同，跨界玩家們根據(jù)自身所長，嘗試從不同角度切入汽車制造業(yè)。

一類如戴森，從硬件領(lǐng)域切入。

基于戴森在電機(jī)方面的技術(shù)積累，以及正在開發(fā)的新電池，創(chuàng)始人詹姆斯·戴森認(rèn)為這是一個新的商業(yè)機(jī)會。

有“家電愛馬仕”稱號的戴森，在粉絲的追捧下攫取了不菲的利潤。三千元一個的吹風(fēng)機(jī)，五千元一臺的吸塵器，售價遠(yuǎn)超同級別產(chǎn)品。2018年10月，戴森憑借一款“高速氣流定型”的卷發(fā)棒登上熱搜，風(fēng)靡全球。

支撐戴森成為網(wǎng)紅的，是其扎實的技術(shù)實力。戴森的電機(jī)具有轉(zhuǎn)速高、體積重量小、耐用等優(yōu)點。電機(jī)是電動汽車三大關(guān)鍵零部件之一，從結(jié)構(gòu)上來看，與戴森家電產(chǎn)品所使用的電機(jī)并無太大差別。

并且，戴森于20年前就啟動了電池技術(shù)的研發(fā)，其內(nèi)部有一支專業(yè)的電化學(xué)團(tuán)隊，自2010年以來長期致力于固態(tài)電池的商業(yè)化發(fā)展。2015年戴森斥資9000萬美元收購了美國固態(tài)電池公司Sakiti3，并宣布將投入10億美元建設(shè)固態(tài)電池工廠。

戴森在失敗的造車項目中也并非一無所獲。此前，戴森已經(jīng)研發(fā)出一輛七座SUV，續(xù)航里程達(dá)到600英里（約合966公里）。高續(xù)航水平是戴森的優(yōu)勢之一，加上戴森在電動機(jī)方面的專業(yè)積累。如果將來在固態(tài)電池的研發(fā)領(lǐng)域占領(lǐng)先機(jī)，并實現(xiàn)量產(chǎn)，戴森就可以成功轉(zhuǎn)型為動力電池供應(yīng)商。

因此，戴森沿著自己最擅長的方向介入汽車制造，不失為明智之舉。

另一類跨界企業(yè)如華為，選擇攻克軟件。

一直以來，華為都在聚焦ICT技術(shù)，并致力于成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。

特斯拉橫空出世引領(lǐng)了全球智能電動車的浪潮。在傳統(tǒng)汽車的供應(yīng)鏈條上，“智能化增量部件”正成為重要一環(huán)。

華為的機(jī)會正在于此。華為輪值董事長徐直軍表示，在傳統(tǒng)汽車走向完全自動駕駛電動汽車以后，傳統(tǒng)部件的構(gòu)成只會占30%-40%，剩余的60%-70%皆與電子、計算、通信、軟件相關(guān)。

今年10月，華為發(fā)布了華為智能汽車解決方案HI（Huawei Intelligent Automotive Solution），HI全棧智能汽車解決方案包括1個全新的計算與通信架構(gòu)、5大智能系統(tǒng)（智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云），以及激光雷達(dá)、AR-HUD等全套智能化部件。幾乎提供了智能汽車能用到的全部解決方案。

圖片來源：華為官方

中信證券認(rèn)為，華為在“三電”、CV2X、AI、物聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)等領(lǐng)域有極強的競爭力，有望對中國的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生較大的拉動作用。華為入局智能汽車，預(yù)計將填補國內(nèi)在Tier 1陣營中的空白。

跨界者面臨的挑戰(zhàn)

不過，對于跨界企業(yè)而言，盡管零部件產(chǎn)業(yè)鏈的生存空間比造車更為寬松，但來自傳統(tǒng)零部件巨頭的擠壓依然存在。博世、大陸、安波福等傳統(tǒng)零部件巨頭在汽車供應(yīng)鏈中處于“絕對壟斷”地位。

比如，為滿足愈發(fā)嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)，車輛必須安裝電噴系統(tǒng)。在中國市場，該細(xì)分領(lǐng)域幾乎被博世、德爾福和日本電裝包攬。其中博世的市場份額一家獨大，超過了60%。

2019年，博世的營收水平在全球汽車零部件供應(yīng)商中處于首位，其汽車事業(yè)部銷售額達(dá)到470億歐元，與往年基本持平。大陸、電裝、采埃孚和麥格納分別以444.78億歐元、420億歐元、365億歐元和358億歐元的營收水平緊隨其后，形成全球汽車零部件供應(yīng)商TOP5陣容，這樣的格局已維持多年。

來源：博世官方

中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)同樣體現(xiàn)了二八定律（20%的企業(yè)占據(jù)著80%的市場營收）。據(jù)汽車之家統(tǒng)計，2019年全年，中國139家上市零部件企業(yè)總體營業(yè)收入共計8894億元，營收排名前30的上市零部件企業(yè)營業(yè)收入共計6962.38億元，占比78.51%。

從動力電池細(xì)分市場來看，呈現(xiàn)出同樣的寡頭效應(yīng)。據(jù)市場追蹤機(jī)構(gòu)SNE Research數(shù)據(jù)，今年1-9月，寧德時代、LG化學(xué)和松下這三家TOP3企業(yè)的市占率已經(jīng)達(dá)到67.2%。戴森想要殺入動力電池市場，分一杯羹，并非易事。

因此，在汽車零部件市場，并不是每一位玩家都能如愿分得一塊大蛋糕，留給新玩家的市場空間恐怕也并不寬裕。

“汽車零部件的競爭是技術(shù)和成本的競爭?！蹦沉悴考S商一位銷售人士表示。零部件公司的投入周期基本在5年左右，這意味著龐大的資金需求。對此，已經(jīng)向智能汽車解決方案BU投入5億美元的華為甚至做好了“短期內(nèi)不盈利的準(zhǔn)備”。

目前，汽車行業(yè)仍處于變革中，或?qū)⑽嗟目缃缙髽I(yè)入局。新玩家能在汽車領(lǐng)域分得多少紅利，還是未知數(shù)。

值得玩味的是，或許，這些跨界玩家從來就沒有放棄過造車，轉(zhuǎn)攻零部件或許只是曲線救國。反復(fù)強調(diào)不造車的華為甚至于近日強調(diào)“誰再建言造車可調(diào)離崗位”，有意思的是，華為為這份聲明加了一個有效期，為期三年。

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