從2018年至2019年，中國汽車市場的下滑仍未停止，這已經(jīng)在意料之中，但意料之外的是，一向風(fēng)頭正勁的新能源汽車也驟然下跌。2020年即將到來，此前關(guān)于新能源汽車的種種規(guī)劃即將到了驗收時刻。

首先面臨沖擊的就是尚處在襁褓中的新造車企業(yè)，與傳統(tǒng)車企相比，這些新企業(yè)沒有燃油車業(yè)務(wù)的支撐，缺乏盈利能力，仍靠資本與政策支撐存活。在轟轟烈烈的造車事業(yè)中，有些企業(yè)已經(jīng)走到了生命的盡頭。

技術(shù)推進+政策激勵，車企轉(zhuǎn)向電氣化

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年11月份，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成11萬輛和9.5萬輛，同比分別下降36.9%和43.7%。盡管前11月個月，新能源汽車產(chǎn)銷分別增長3.6%和1.3%，但也告別了此前的大幅增長。

連續(xù)數(shù)個月的產(chǎn)銷同比下跌正是由于補貼退坡所致。中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高分析稱，“有補貼推動的快速增長比較脆弱，突然下降的確使人焦慮，但是由電動汽車核心技術(shù)經(jīng)濟性決定的市場前景已經(jīng)非常明朗，也就是說我們遭受的實際上是一種陣痛。”

“從跨國公司看，以大眾公司為代表的汽車跨國大公司的戰(zhàn)略趨向清晰化，從規(guī)劃轉(zhuǎn)向行為，是非常一致的;特斯拉市值突破700億美元，超過奔馳、寶馬成為僅次于大眾、豐田，成為市值第三高的公司，其中在上海的超級工廠建成，即將大規(guī)模量產(chǎn)?！睔W陽明高認(rèn)為，中國新能源汽車因補貼退坡經(jīng)歷短期陣痛，但從全球范圍來看，跨國車企已經(jīng)開啟轉(zhuǎn)型大勢。

目前除了中國外，德國車企在電動化轉(zhuǎn)型上最為積極，大眾汽車計劃在2022年前重組全球8家工廠，屆時該集團電動汽車年產(chǎn)能將達到100萬輛。而在2019年至2023年前，將有500億美元的投資用于大眾汽車的移動服務(wù)、數(shù)字化、自動駕駛、以及車輛電氣化等方面。

聚焦國內(nèi)汽車企業(yè)可以發(fā)現(xiàn)，在雙積分的壓力下，所有車企都在積極推動產(chǎn)品電氣化，據(jù)藍(lán)鯨汽車記者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，2019年上市的所有全新、換代及改款新車中，純電動汽車有近60款。

“因為‘雙積分’油耗核算是加權(quán)平均值，這個值在不斷下降，企業(yè)要滿足這個值就必須做新能源汽車，否則法規(guī)滿足不了?！睔W陽明高透露。

市場仍處在培育期，資本決定車企生死

市場下行、補貼退坡、外資發(fā)力，成為擺在主打新能源汽車企業(yè)面前的三座大山。

盡管在過去一段時間里，中國電動汽車市場體量全球第一，銷量占全球一半左右，但實際上并未釋放真正的市場需求。

此前小鵬汽車董事長何小鵬曾透露，中國新能源汽車的電動汽車數(shù)據(jù)中，將賣給出租車、共享等客戶的數(shù)據(jù)拆出來，再將實際銷售價格12萬以下主要給出行金融解決方案的拆出來，剩下的賣給真實消費者數(shù)據(jù)大概只有十幾萬輛。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰也認(rèn)可這樣的現(xiàn)實，“新能源汽車銷售量當(dāng)中，真正是作為私家車購買的大約占一半，另外一半是作為共享車等等。競爭力更加具有標(biāo)志性的，還是個人購買的汽車?！?/p>

讓消費者真正認(rèn)可的汽車產(chǎn)品和品牌仍是少數(shù)，“現(xiàn)在品牌影響力差距在拉大，有一些企業(yè)品牌影響力在快速上升，市場在向這些企業(yè)集中，有一些企業(yè)日子很不好過，已經(jīng)到資金鏈斷裂的邊緣?！标惽逄┍硎?。

尤其是新造車企業(yè)，國內(nèi)近兩年出現(xiàn)在眾人面前的品牌大大小小幾十個，但僅有少數(shù)幾家頭部車企開始交付自己的產(chǎn)品，距離盈利還有很長的一段距離。盡管特斯拉過去16年持續(xù)虧損，仍被資本看好，但中國的企業(yè)卻沒有這么長的生存窗口期?！笆袌銎?，機構(gòu)投資者對有關(guān)電動車的投資就更加謹(jǐn)慎，企業(yè)資金鏈變得很緊張。傳統(tǒng)車企還有燃油車可以平衡一下，造車新勢力沒有?！?/p>

新能源汽車這一行業(yè)已經(jīng)進入大浪淘沙期。

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