本田全球在手術(shù)，中國(guó)市場(chǎng)雖然尚處于良性狀態(tài)，亦不能缺少變革自救的靈魂。

圖片來(lái)自“億歐網(wǎng)”

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中，德系車(chē)-西方工程師和日系車(chē)-東方工匠的形象分別深入人心。在宏觀大背景下，帶著傳統(tǒng)氣息的工匠形象，需要被注入新的元素，不僅是新四化的技術(shù)轉(zhuǎn)型，也有精益、利潤(rùn)主義的新運(yùn)作模式。

本田向來(lái)以技術(shù)和工匠精神聞名，但是在時(shí)代浪潮面前卻不可避免遭遇挑戰(zhàn)。哪怕在中國(guó)市場(chǎng)大吃技術(shù)和品牌形象紅利，在全球布局中依然面臨考驗(yàn)。這意味著，跨過(guò)門(mén)檻的階段來(lái)臨，即便是強(qiáng)者也需要自我換新，甚至切換維度。

承壓已久的本田終于覺(jué)醒，為了挽回“錯(cuò)失的十年”所帶來(lái)的負(fù)面反饋，這家企業(yè)開(kāi)始拿起手術(shù)刀，從上層建筑到終端渠道，給自己的汽車(chē)業(yè)務(wù)來(lái)一場(chǎng)脫胎換骨的“大手術(shù)”。

東方工匠的業(yè)績(jī)煩惱

這似乎成了本田內(nèi)部心照不宣的一個(gè)事實(shí)：無(wú)論是營(yíng)業(yè)利潤(rùn)，還是凈利潤(rùn)，本田兩輪業(yè)務(wù)的絕對(duì)實(shí)力已超過(guò)了四輪（汽車(chē)）業(yè)務(wù)。當(dāng)汽車(chē)業(yè)務(wù)的利潤(rùn)率一直徘徊在1-2%，本田儼然已成為一家以摩托車(chē)業(yè)務(wù)為支撐的制造商。

本田汽車(chē)業(yè)務(wù)的困境，從2019年3月期的顯性數(shù)據(jù)上可以管窺一二。本田四輪業(yè)務(wù)在這一財(cái)年的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為2096億日元，二輪業(yè)務(wù)為2916億日元；而對(duì)比同時(shí)期的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率，四輪業(yè)務(wù)僅為1.9%，二輪業(yè)務(wù)則高達(dá)13.9%。

在8月2日發(fā)表的4-6月聯(lián)合結(jié)算中，本田汽車(chē)業(yè)務(wù)純利潤(rùn)比去年同期減少了29%，為1723億日元。這一財(cái)季的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率下滑4.4%，遠(yuǎn)低于豐田的8.2%。

除了業(yè)內(nèi)普遍關(guān)注的銷(xiāo)售額和利潤(rùn)，本田汽車(chē)業(yè)務(wù)的人工成本和折舊費(fèi)更是居高不下，單車(chē)?yán)麧?rùn)甚至不到豐田的2成。

那么，為什么會(huì)這樣？

一方面，是核心市場(chǎng)持續(xù)萎靡。在此之前，美國(guó)曾是本田最大的搖錢(qián)樹(shù)，但是受2008年雷曼危機(jī)的影響，這一市場(chǎng)的需求已縮小約30%。此外，大型車(chē)在北美更受歡迎，而本田擅長(zhǎng)的轎車(chē)領(lǐng)域卻不斷萎縮，囿于美國(guó)市場(chǎng)的持續(xù)惡化，本田的全球業(yè)績(jī)自然受到波及。

隨著北美市場(chǎng)的停滯不前，本田轉(zhuǎn)而選擇在新興國(guó)家不斷擴(kuò)大市場(chǎng)版圖，但收效甚微，印度等市場(chǎng)的表現(xiàn)也不盡如人意。

此外，則是產(chǎn)能過(guò)剩。

接近本田的一位高管向日媒表示，雖然本田全球公開(kāi)的產(chǎn)能為540萬(wàn)輛，但如果算上旗下的配件生產(chǎn)，實(shí)際年產(chǎn)能其實(shí)已接近800萬(wàn)輛?？山鼉赡?，開(kāi)工率僅為60%左右。而關(guān)于英國(guó)、土耳其、阿根廷等地工廠關(guān)閉的討論，在本田內(nèi)部也從未間斷過(guò)。

前社長(zhǎng)伊東孝紳在2012年提出了“2016年全球銷(xiāo)量達(dá)到600萬(wàn)輛”的計(jì)劃，力爭(zhēng)銷(xiāo)量能在4年時(shí)間內(nèi)增長(zhǎng)5成。截至2016年，本田投放的車(chē)型數(shù)量達(dá)到52款，短短十年，這家公司的產(chǎn)品線增至1.7倍。

《日本經(jīng)濟(jì)新聞》曾撰文指出，在產(chǎn)品研發(fā)的思維方式上，本田一直有“推翻前任”的傳統(tǒng)，在開(kāi)發(fā)新車(chē)時(shí)更傾向于重新設(shè)計(jì)零部件的制造邏輯，并將此視為工程師精神的美德。這樣的操作雖可在一定程度上避免研發(fā)惰性，但短板也顯然易見(jiàn)，成本控制一直居高不下。

所有冒進(jìn)的果實(shí)，都在暗中標(biāo)好了價(jià)格。當(dāng)下的種種困境，透過(guò)汽車(chē)江湖的一片煙火，早在很多年前就已經(jīng)悄然種下了因果。

當(dāng)工匠向自己舉刀

八鄉(xiāng)隆弘痛定思痛，決定給本田來(lái)一次自上而下的“大手術(shù)”。

早在2018上半年，他就曾給全體員工下發(fā)了一整套特殊的小冊(cè)子，白紙黑字里寫(xiě)著非常激進(jìn)的話(huà)語(yǔ)——“關(guān)乎生死存亡的部門(mén)優(yōu)化”、“帶血的覺(jué)悟”、“不想衰敗，只有變革”，以喚起員工的危機(jī)意識(shí)。

而到了汽車(chē)業(yè)務(wù)更為棘手的2019年，八鄉(xiāng)隆弘亦在公開(kāi)本田2019年3月期財(cái)報(bào)時(shí)反復(fù)強(qiáng)調(diào)復(fù)興四輪業(yè)務(wù)的決心。新聞發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，他用“汽車(chē)業(yè)務(wù)體制強(qiáng)化和電動(dòng)化的未來(lái)方向”作為演講主題，并誓師坐鎮(zhèn)一線，把提升汽車(chē)業(yè)務(wù)的收益當(dāng)做內(nèi)部改革的重中之重。

“丟掉過(guò)去的標(biāo)準(zhǔn)！”

就在剛過(guò)去的7月，本田技術(shù)研究所的三部敏宏社長(zhǎng)亦面向1萬(wàn)多名技術(shù)員工如此呼吁。從今年開(kāi)始，本田將革新有超過(guò)40年歷史的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)評(píng)價(jià)和檢查體制，并把部分權(quán)限移交給設(shè)計(jì)部門(mén)，以提高開(kāi)發(fā)速度。

最先動(dòng)刀的，是過(guò)剩的產(chǎn)能。

在過(guò)去很漫長(zhǎng)的一段時(shí)間，本田近一半的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)是在美國(guó)賺取，而位于美國(guó)俄亥俄州的馬里斯維爾（Marysville）工廠則是支撐起那個(gè)“黃金時(shí)代”最重要的生產(chǎn)基地。曾創(chuàng)下輝煌無(wú)數(shù)的馬里斯維爾工廠，已在今年夏天迎來(lái)了重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

今年8月，本田決定將該基地的一條生產(chǎn)線開(kāi)工時(shí)間減為一半，并著手調(diào)整主力轎車(chē)“雅閣”的庫(kù)存。這是自雷曼危機(jī)以來(lái)，該基地首次無(wú)限期減產(chǎn)。

日本大本營(yíng)的首家汽車(chē)專(zhuān)用生產(chǎn)基地，埼玉縣狹山工廠也已開(kāi)始全面啟動(dòng)停產(chǎn)工作。根據(jù)計(jì)劃，本田希望把微型面包車(chē)“Freed”等車(chē)型生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至其他工廠，狹山工廠9月9日起減產(chǎn)，到2021年完全關(guān)閉。

再把畫(huà)面切換至新興國(guó)家和歐洲。

幾乎與美國(guó)和日本縮減產(chǎn)能同時(shí)，本田也在泰國(guó)、巴西和英國(guó)等地推進(jìn)工廠關(guān)閉和生產(chǎn)線停產(chǎn)的工作，到2022年前，這些區(qū)域的產(chǎn)能將在555萬(wàn)輛的基礎(chǔ)上減少10%。

產(chǎn)能維度的“瘦身手術(shù)”，本田已不是第一次。

回溯至2015年，上任的八鄉(xiāng)社長(zhǎng)為了提高本田效率，就已經(jīng)優(yōu)先著手調(diào)整過(guò)剩產(chǎn)能，這也成為本田自1948年成立以來(lái)，第一次大規(guī)模的產(chǎn)能瘦身。根據(jù)彼時(shí)的計(jì)劃，本田將以美國(guó)和中國(guó)為中心，到2025年將把生產(chǎn)成本削減10%，并將全球車(chē)型的數(shù)量減少到目前數(shù)量的三分之一。 

“技術(shù)圣域”的革新

本田的研究所改革，有望成為汽車(chē)業(yè)務(wù)重建的關(guān)鍵。

自創(chuàng)始人本田宗一郎開(kāi)始，本田就把負(fù)責(zé)研究技術(shù)開(kāi)發(fā)的“技術(shù)研究所”從追求利潤(rùn)的總公司獨(dú)立出來(lái)。這樣做的目的是，不讓商業(yè)標(biāo)準(zhǔn)左右技術(shù)創(chuàng)新，保證本田可開(kāi)發(fā)出自由度極高的工業(yè)產(chǎn)品。

正因?yàn)榇?，本田的技術(shù)研究所每年將獲得相當(dāng)于銷(xiāo)售額體量相當(dāng)?shù)奈醒芯抠M(fèi)用，并在以技術(shù)和工匠文化占主導(dǎo)的本田扮演著至高無(wú)上的“圣域”角色。

即使是身披殊榮的“圣域”，也避免不了重點(diǎn)“開(kāi)刀”的命運(yùn)。從今年4月開(kāi)始，本田二輪、四輪的研發(fā)體制就相繼被革新——

按照慣例，本田技術(shù)研究所的社長(zhǎng)原是總公司的專(zhuān)務(wù)理事級(jí)別，但變革之后，這一職務(wù)的管理層被下調(diào)到總公司常務(wù)執(zhí)行役員的級(jí)別。換言之，這是典型的事業(yè)部門(mén)吞噬研究所的人事變動(dòng)。

除此之外，本田技術(shù)研究所的二輪研發(fā)中心也開(kāi)始被本田二輪事業(yè)總部合并，雖然四輪業(yè)務(wù)暫未啟動(dòng)這樣的變革，但根據(jù)知情人士向日媒透露，四輪事業(yè)部“侵蝕”研發(fā)中心的后續(xù)動(dòng)作也將會(huì)逐漸加快。

可以想見(jiàn)，隨著技術(shù)開(kāi)發(fā)的競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，昔日被貼上“創(chuàng)新自由”標(biāo)簽的本田技術(shù)研究所，也在總公司的業(yè)績(jī)困境中不得不肩負(fù)起助力盈利的重任。

而根據(jù)八鄉(xiāng)社長(zhǎng)在誓師大會(huì)上的計(jì)劃，汽車(chē)業(yè)務(wù)的利潤(rùn)率將被拉回到雷曼危機(jī)之前的水平。當(dāng)我們翻出2008年3月期財(cái)年的業(yè)績(jī)報(bào)告，彼時(shí)汽車(chē)業(yè)務(wù)的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率為7.0%，本田想完成率潤(rùn)率維度的多級(jí)跨越，中間依舊擋著無(wú)數(shù)道高墻。

可無(wú)論結(jié)果如何，對(duì)“圣域”權(quán)威的挑戰(zhàn)，恰恰又成了本田自我革新的一個(gè)決心。因?yàn)樵诒咎飪?nèi)部，對(duì)“大企業(yè)病”不滿(mǎn)的員工亦不在少數(shù)。

日產(chǎn)昔日陷入的破產(chǎn)危機(jī)已然給當(dāng)下的本田敲響了警鐘，要知道，前者二十年前所經(jīng)歷的所有困境，其源頭就是產(chǎn)能過(guò)剩、以及開(kāi)發(fā)成本過(guò)高。而與此同時(shí)，即使深諳問(wèn)題的根源在哪，兩家公司的內(nèi)部依舊存在著不能制定根本性對(duì)策的內(nèi)部分裂主義。

舒適區(qū)的中國(guó)市場(chǎng)

本田當(dāng)下在中國(guó)的態(tài)勢(shì)，明顯好于全球。

在剛過(guò)去的1-8月，本田在中國(guó)市場(chǎng)累計(jì)銷(xiāo)售98.5萬(wàn)輛，同比增加18.4%，其中，廣汽本田終端累計(jì)銷(xiāo)量為49.5萬(wàn)輛，同比增加9.9%，東風(fēng)本田則累計(jì)銷(xiāo)售48.9萬(wàn)輛，收獲了28.4%的同比增長(zhǎng)。

身處舒適區(qū)，并不意味著沒(méi)有風(fēng)險(xiǎn)。

本田在中國(guó)市場(chǎng)享受到的品牌口碑紅利，超過(guò)了全球水平，銷(xiāo)量上亦有提前透支的跡象。而在過(guò)去的2014-2019年，本田全球質(zhì)量問(wèn)題頻發(fā)的五年里，中國(guó)市場(chǎng)亦不太平。

早在2017年底，東風(fēng)本田CR-V被爆機(jī)油增多而導(dǎo)致多種故障，持續(xù)發(fā)酵為沸沸揚(yáng)揚(yáng)的“機(jī)油門(mén)”事件。2018年上半年，東風(fēng)本田緊急啟動(dòng)問(wèn)題車(chē)輛累計(jì)45萬(wàn)輛的召回，該公司高層曾表示，該事件讓東本遭受損失已超過(guò)10億元。

“機(jī)油門(mén)”風(fēng)波剛過(guò)，“失速門(mén)”又掀起巨浪。今年6月開(kāi)始，雅閣多次被曝高速行駛中突然失去動(dòng)力，囿于壓力，廣本自2019年8月30日起，召回部分裝備1.5T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的部分國(guó)產(chǎn)車(chē)型，共計(jì)22.2萬(wàn)輛。

而在新能源汽車(chē)最初的產(chǎn)品輸出路徑上，本田亦和豐田非常相似。廣豐在最初的新能源車(chē)用了傳祺的車(chē)貼牌，本田的EV-1也是貼牌，但豐田后續(xù)在中國(guó)市場(chǎng)有著很全的后續(xù)新能源產(chǎn)品體系，本田這方面卻不及。

此外，本田在模塊化通用平臺(tái)方面較為遲緩，大眾在2012年開(kāi)始就使用全新的MQB模塊化研發(fā)技術(shù)平臺(tái)，豐田緊隨其后，在2015年推出了TNGA，在車(chē)型數(shù)量和產(chǎn)品線增加的同時(shí)兼顧和控制成本。

反觀本田，旗下的全球模塊化平臺(tái)“Honda Architecture”在2020年才正式投入使用。本田內(nèi)部一直把過(guò)去的幾年稱(chēng)為“錯(cuò)失的十年”，這樣的惡果，和模塊化通用平臺(tái)慢人節(jié)拍不無(wú)關(guān)系。

根據(jù)本田方面的預(yù)測(cè)，該公司2020年3月期的全球銷(xiāo)量將同比減少3%。

如果安于現(xiàn)狀疏于優(yōu)化，本田后面勢(shì)必會(huì)面對(duì)非常大的增長(zhǎng)壓力。本田全球在手術(shù)，中國(guó)雖然尚處于良性狀態(tài)，亦不能缺少變革自救的靈魂。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >