對于新時代的電動車來講，自動駕駛就是每家車企的核心技術(shù)所在。各個品牌技術(shù)的高低也成為了消費者在購車過程中一個很重要的考量點。而在研發(fā)自動駕駛技術(shù)的行列中，像谷歌、Waymo等公司都已經(jīng)研發(fā)出了L4級自動駕駛的實驗車輛，但因為成本、環(huán)境等因素，至今還未投入量產(chǎn)。

目前，市售量產(chǎn)車基本上搭載的都是L2級別的自動輔助駕駛系統(tǒng)，既有像比亞迪一樣使用由供應(yīng)商（博世、大陸等企業(yè)）提供自動駕駛技術(shù)的車企，也有走自主研發(fā)路線的車企。

選擇自主正向研發(fā)自動駕駛技術(shù)的車企并不多，目前只有特斯拉的AutoPilot（以下圖文簡稱AP）以及蔚來的NIO Pilot（以下圖文簡稱NP）。特斯拉的AP系統(tǒng)早已成為業(yè)界翹楚，能力無需多言。而蔚來的NP系統(tǒng)更是有著比肩特斯拉的實力，那么當(dāng)AP與NP同臺斗技時，兩者自動駕駛系統(tǒng)水平到底如何，今天我們就來“真刀真槍”的對比一下。

開啟自動駕駛：NP操作方法更加簡單

NP的啟動方式較為簡單，只需按下方向盤左側(cè)中間的啟動鍵，車輛就會對當(dāng)前的路況環(huán)境進行識別，當(dāng)識別到車道線并滿足運行需求之后，儀表盤上的車輛前部的車距指示圖標(biāo)會變成藍(lán)色，周圍會出現(xiàn)藍(lán)圈，上方文字會提示你已經(jīng)進入NP模式。如果遇到因一些原因?qū)е轮型就顺鲎詣玉{駛模式，NP會先將其功能暫時退出，等到車輛檢測到可以滿足運行條件后即可自動恢復(fù)到NP模式。

而AP的啟動方式則稍顯復(fù)雜，需要連撥兩下?lián)Q擋桿來打開 AP，AP啟動成功后中控屏幕的車道線會變成藍(lán)色。如果遇到因一些原因?qū)е轮型就顺鲎詣玉{駛模式，AP會將其自動駕駛模式退出，再次啟動需要重新進行開啟操作。

很顯然，蔚來的操作邏輯相比特斯拉來說要更加友好。即便今天蔚來和特斯拉的目標(biāo)用戶都是更加年輕化、更能接受新鮮事物的群體，但作為一項重要的駕駛輔助功能，能讓用戶更快速、更便捷的體驗、操作，才是增加這項功能利用率的本質(zhì)問題。

高速/擁堵自動駕駛輔助：NP的加速、制動過程要比AP更加柔和

NP的自適應(yīng)巡航速度區(qū)間為0-130km/h，不論是高速/低速跟車時，它啟動、加速時的動力輸出都是比較順暢的，不會有太多突兀的感覺。當(dāng)遇到目標(biāo)車輛剎停時，ES8也會自動剎停。如果5秒內(nèi)前車開始起步或移動，那么ES8就能繼續(xù)跟車行駛，但停駐時間超過5秒，則需人為踩下加速踏板，或者按下方向盤左側(cè)中間的啟動鍵人工激活NP功能。

AP的自適應(yīng)巡航速度區(qū)間為0-150km/h，在高速/低速跟車時，它的起步、加速、制動要做的更加激進一些。舉一個例子，當(dāng)前車以較快速度起步時，AP也會以一個較快速度跟上去，動力輸出會有些突兀，不如NP的加速過程平緩柔和。不過在前車剎停再到起步的過程中，不論等待時間有多長，AP都可以自動進行跟車，不需要人為介入。

從效果邏輯上看，特斯拉AP系統(tǒng)的適應(yīng)性確實更加廣泛，但從國內(nèi)的應(yīng)用場景上看，特斯拉的跟車邏輯就有些危險了。畢竟國內(nèi)駕駛員行車素質(zhì)普遍較低，你無法保證目標(biāo)車輛是否正在進行違規(guī)行車，所以我們應(yīng)該嘗試著去理解NP的駐車/跟車邏輯，畢竟NP與AP系統(tǒng)的邊界都還是L2范疇，而不是更高的L3甚至是L4范疇。

轉(zhuǎn)向燈控制變道：特斯拉的AP更加智能

NP的轉(zhuǎn)向燈控制變道功能在車速大于50KM/h的情況下就能使用。當(dāng)駕駛員撥動轉(zhuǎn)向桿，車輛就可以自動監(jiān)測該方向車道內(nèi)的情況，系統(tǒng)會通過自己的算法來判斷是否處于可變道的安全條件。

此時，如果顯示綠色標(biāo)識，則意味著系統(tǒng)判斷可以實現(xiàn)自動變道；如果儀表盤顯示為紅色標(biāo)識時，則意味目標(biāo)車道不具備實現(xiàn)自動變道的條件，系統(tǒng)會自動取消變道操作。需要注意的是，無論是否變道成功，都需要手動關(guān)閉轉(zhuǎn)向桿。

AP的轉(zhuǎn)向燈控制變道功能并沒有車速限制，并且它的操控方式更加智能。在實測體驗中，當(dāng)駕駛員撥動轉(zhuǎn)向桿后，如果遇到目標(biāo)車道前方有車，它就會自動降速，待得到安全距離后再進行變道動作。如果目標(biāo)車道的后方有車并且速度較快，AP會先把車輛速度降下來，待后車通過時再進行變道，且完成變道之后再將速度提上來。

通過大曲率彎道：AP所適用的速域范圍更廣

幾乎所有的自動輔助駕駛功能都逃不開彎道曲率邏輯的掣肘，但如果不能完善的優(yōu)化這個問題，那么自動輔助駕駛功能也就不可能完成由量到質(zhì)的變化。

我們嘗試以30 km/h、50km/h、60 km/h的車速通過曲率約為50度的彎道，在速度為50 km/h以下時，NP都是可以成功通過的，但速度提升到60 km/h后，NP 就無法處理這種較大曲率的彎道了，在彎道中心就會失去控制，車輛也會沖向鄰側(cè)車道，此時NP系統(tǒng)也會自動退出轉(zhuǎn)交為人工控制。

而特斯拉的AP在應(yīng)對這種大彎道的時候明顯更加的成熟，處理的能力也比NP要好，60km/h 的車速依然能夠成功過彎。此外，特斯拉的AP可以根據(jù)當(dāng)前的速度以及道路的弧度，自動將速度降低到安全的時速范圍內(nèi)再通過，從而確保更高的安全性，而蔚來的NP則無法實現(xiàn)自主降速，只能按照設(shè)定的速度入彎。

對于NP無法調(diào)節(jié)車輛過彎速度的原因，主要是因為現(xiàn)在的NP還沒有配合高精度地圖協(xié)同工作，所以無法通過預(yù)知前方彎道的曲率來控制車速。而現(xiàn)在蔚來也正在開發(fā)高精地圖，今后將會通過OTA升級來解決這個問題。

進出匝道： AP與NP都不能完全應(yīng)對

對于一般的匝道線，NP有的時候是可以通過的，但面對帶有菱形線的匝道，NP目前還無法識別，在進入匝道之前系統(tǒng)就退出了。

而特斯拉的AP雖然可以識別大多數(shù)匝道線，并且可以通過識別匝道的曲率來調(diào)整車輛的速度進行通過，但因為國內(nèi)的道路劃線不是太規(guī)則，所以在實測過程中，也會有AP無法通過匝道的情況出現(xiàn)。

因為我國的路況較為復(fù)雜，所以無論是NP還是AP,它們都不能保證完全通過匝道，都需要再針對中國的實際路況進行更加保守的測試。

總結(jié)

其實，對于目前的技術(shù)來講，量產(chǎn)車中搭載的基本都是L2級別的自動駕駛，而這個級別的自動駕駛僅僅能起到輔助的作用，最為核心的控制權(quán)還是在駕駛員手中，自動駕駛系統(tǒng)只能在部分場景中緩解駕駛員的的疲勞而已，大家也要理性看待這一功能并且合理使用。

我相信全自動駕駛時代終有一天會來臨，而目前的自動駕駛系統(tǒng)其實就是它的雛形，作為研發(fā)自動駕駛技術(shù)的先行者，無論是特斯拉還是蔚來，都是勇氣可嘉的“選手”。

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