有這樣一家公司，成立于50年前，最初以生產(chǎn)汽車萬向節(jié)著稱、得名。

在頗具前瞻意識和探索精神的創(chuàng)始人魯冠球的帶領(lǐng)下，萬向集團(tuán)在中國改革開放的歷史中，一直是標(biāo)桿企業(yè)。

歷經(jīng)50年發(fā)展，萬向成長為中國最大的汽車零部件供應(yīng)商之一，一個(gè)年收入上千億的商業(yè)帝國。

如今火熱的新能源汽車，萬向集團(tuán)在20年前就提出了具體的發(fā)展規(guī)劃，并且在20年中持續(xù)不斷地投入——設(shè)立公司、組建專業(yè)研發(fā)團(tuán)隊(duì)、承擔(dān)國家項(xiàng)目、收購海外資產(chǎn)······

然而，種種布局之下，20年過去了，萬向的造車計(jì)劃一拖再拖，在中國市場上仍然看不見一輛“萬向汽車”。

萬向的新能源造車夢，究竟是一場由幕后走向臺前的大升級，還是一場黃粱夢。

一、二十年前的造車夢

創(chuàng)辦于1969年的萬向，最初是一家農(nóng)機(jī)修理廠，是一家集體企業(yè)。1978年，魯冠球被任命為廠長后，這家集體企業(yè)的發(fā)展進(jìn)入了新階段。

魯冠球

1979年，已經(jīng)更名為“蕭山寧圍萬向節(jié)廠”的萬向集中力量生產(chǎn)汽車萬向節(jié)。次年，萬向主動收回并銷毀3萬套不符標(biāo)準(zhǔn)的萬向節(jié)，一時(shí)聲名大噪。在中國企業(yè)建立產(chǎn)品質(zhì)量體系的歷史中，萬向的這一次操作，與日后張瑞敏怒砸海爾不合格冰箱，并列為兩大標(biāo)志性事件。

1984年萬向改制為股份制企業(yè)，也逐漸打開國際市場，同時(shí)其汽車零部件產(chǎn)品體系從單一的萬向節(jié)，向底盤、輪轂等拓展。1999年、2000年，萬向的產(chǎn)品相繼進(jìn)入通用、福特的供應(yīng)鏈體系，成為一家真正國際化的汽車零部件供應(yīng)商。

發(fā)展到如今，曾經(jīng)的萬向節(jié)廠，已經(jīng)是一個(gè)年收入上千億的大集團(tuán)（2017年?duì)I收1107億元）。在今年慶祝改革開放40周年大會上，帶領(lǐng)萬向前行40年的魯冠球名列100民改革先鋒，其身份是“鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)改革發(fā)展的先行者”。

“先行者”的稱號主要表彰的是魯冠球在企業(yè)所有權(quán)改制和建立現(xiàn)代企業(yè)制度方面作出的探索貢獻(xiàn)。但與此同時(shí)，在對汽車產(chǎn)業(yè)新技術(shù)新趨勢的探索上，魯冠球與萬向集團(tuán)其實(shí)也是先行者。

新能源車真正開始進(jìn)入大眾的視野，是在近幾年。但它進(jìn)入萬向集團(tuán)的發(fā)展規(guī)劃中，是在20年前。

早在上個(gè)世紀(jì)，魯冠球就萌發(fā)了造車的想法——“搞零件的總想搞汽車”。而中國的汽車產(chǎn)業(yè)要與國外拉近距離，在傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)上勝算很小，需要借助一場能源革命。電動汽車的路線就在那時(shí)被萬向選中。

1999年，萬向電動汽車項(xiàng)目籌備小組成立，一條“電池-電機(jī)-電控-電動汽車”的發(fā)展路徑也被確定下來。事實(shí)上， 據(jù)《中國投資》的記載，在1996年時(shí)這個(gè)項(xiàng)目就被提了出來——在那個(gè)時(shí)候，如今國內(nèi)最大的自主車企吉利，才剛剛成立集團(tuán)公司，正準(zhǔn)備向汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)軍。

嗅覺敏銳的魯冠球察覺到海外一些主機(jī)廠開始了新能源汽車的研究，便果斷地認(rèn)定這是一個(gè)機(jī)會。2001年，從德國歸來的萬鋼（前任科技部長），主持啟動了國家“863”計(jì)劃電動汽車重大專項(xiàng)，確認(rèn)了這是中國汽車產(chǎn)業(yè)未來的重大機(jī)會。這意味著，萬向在2年之前就捕捉到了這個(gè)趨勢。

2002年，萬向在電池、電控上擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的第一輛純電動樣車試制成功，采用的是能量密度較高的鋰聚合物電池。隨后，萬向電動汽車公司宣告成立，試圖探索純電動汽車的商業(yè)化。超前的布局，讓萬向的純電動車動力總成系統(tǒng)在2003年進(jìn)入了863計(jì)劃。也是在2003年，萬向電動汽車日后的領(lǐng)頭人陳軍加入了萬向集團(tuán)。

在隨后的5年中，萬向電動汽車承擔(dān)的幾個(gè)863項(xiàng)目相繼通過驗(yàn)收，打造的純電動公交與純電電力車相繼進(jìn)行了試運(yùn)營。

2010年上海世博會與廣州亞運(yùn)會推廣純電動車的機(jī)會就在眼前。2009年，萬向集團(tuán)逆勢而上，計(jì)劃投資13億建立國內(nèi)最大的新能源車和動力電池生產(chǎn)基地。

不過，彼時(shí)的純電動汽車在技術(shù)上仍然不夠成熟，尤其是續(xù)航里程，完全不夠看。

在2008年時(shí)，萬向打造的純電動乘用車與客車?yán)m(xù)航里程僅有一百余公里。動力電池的能量密度，一度成為萬向純電動車大計(jì)中的難題。

從一個(gè)籌備小組到一個(gè)超10億的新能源車基地，10年間，一場新能源造車夢被萬向做得越來越大，但技術(shù)問題迫在眉睫。

二、兩筆“改變命運(yùn)”的海外收購

萬向雖然早早布局了動力電池的研發(fā)、制造，但萬向畢竟不是電子制造出身，在電池技術(shù)上也缺少長期的積累。2010年上海世博會上，魯冠球通過展會見識到了萬向動力電池與國際先進(jìn)水平的差距，作為電動汽車計(jì)劃基礎(chǔ)支撐的動力電池，反而成為萬向的心病。

好在，萬向早早打入美系車企的供應(yīng)鏈體系中，為萬向培育了很好的國際化視野。1994年，萬向集團(tuán)就成立了美國公司，在21世紀(jì)初，萬向美國通過收購多家美國公司，幫助萬向拓寬了業(yè)務(wù)。

這一次，萬向美國再次在萬向的純電動車大計(jì)中發(fā)揮了重要作用。

2012年，美國動力電池制造商A123在長達(dá)兩年的虧損后，被一場因電池質(zhì)量問題導(dǎo)致的召回事件壓垮，宣布破產(chǎn)。曾經(jīng)，這家公司獲得了美國能源部高達(dá)2.49億美元的資助，還被奧巴馬欽點(diǎn)為經(jīng)濟(jì)危機(jī)后“重振美國經(jīng)濟(jì)”的企業(yè)，其生產(chǎn)的磷酸鐵鋰動力電池，一度進(jìn)入了多家國際大型主機(jī)廠的供應(yīng)名單。同時(shí)，A123也為一家名為Fisker的新能源車初創(chuàng)公司提供動力電池。

A123早期產(chǎn)品體系

2013年，萬向擊退全球第一大汽車電池供應(yīng)商江森自控以及同樣在電池研發(fā)制造上頗有造詣的日本電氣（NEC，與雷諾日產(chǎn)集團(tuán)成立了動力電池企業(yè)AESC），以2.5億美元的代價(jià)完成了對A123的收購。

當(dāng)時(shí)的一個(gè)細(xì)節(jié)是，萬向每次報(bào)價(jià)的時(shí)間僅僅為十來分鐘，而江森自控與NEC動輒要考慮數(shù)小時(shí)。萬向?qū)123志在必得的態(tài)度可見一斑。

其時(shí)，中國新能源車產(chǎn)業(yè)出于繞開專利以及電池安全的想法，對磷酸鐵鋰的路線頗為推崇。萬向在美國汽車產(chǎn)業(yè)的長期耕耘，也建立起了不錯(cuò)的企業(yè)關(guān)系，對收購的審查得以順利通過。

沒遇到什么重大的阻礙，A123變成了萬向123，落地蕭山。

電池技術(shù)有了，但另外一個(gè)問題又浮現(xiàn)出來——萬向從未真正面向市場造過車，沒有設(shè)計(jì)、定義產(chǎn)品的經(jīng)驗(yàn)。萬向的解法依然是，買。

2013年，由知名跑車設(shè)計(jì)師Henrik Fisker創(chuàng)立的新能源汽車初創(chuàng)公司FISKER破產(chǎn)。在美國電動汽車創(chuàng)業(yè)興起早期，F(xiàn)isker一度被認(rèn)為是特斯拉的有力競爭對手。

2011年，F(xiàn)isker第一代車型Karma被英國知名汽車節(jié)目《Top Gear》評為年度豪華車型，連好萊塢巨星萊昂納多·迪卡普里奧都是其車主。

迪卡普里奧與Karma

但Karma很快被美國知名汽車評測雜志《消費(fèi)者報(bào)告》評為不及格車型，在續(xù)航、空間、噪音上存在種種缺陷。隨后Karma的動力電池供應(yīng)商A123的起火事件以及其破產(chǎn)，給了Fisker致命一擊，F(xiàn)isker也宣告倒閉。

看到了Fisker的品牌以及設(shè)計(jì)能力，萬向集團(tuán)果斷出手，在2014年以1.5億美元收購Fisker——中途順道擊敗了李嘉誠之子李澤楷組建的財(cái)團(tuán)。收購?fù)瓿珊?，F(xiàn)ikser改名Karma，成為萬向集團(tuán)子公司。

通過這兩次收購，萬向收獲了造車計(jì)劃中最重要的兩枚棋。此外，在2010、2015年，萬向還分別入股了電機(jī)生產(chǎn)企業(yè)方正電機(jī)與與天津松正，加上萬向自主掌握的電控技術(shù)，萬向集團(tuán)”電池-電機(jī)-電控-電動汽車”的產(chǎn)業(yè)鏈條已經(jīng)完整。

在國內(nèi)，有“改革開放標(biāo)桿企業(yè)”光環(huán)加成的萬向，在2016年拿到了新能源車生產(chǎn)資質(zhì)。萬向造車的聲勢一度達(dá)到頂峰——當(dāng)時(shí)有消息稱，Karma的國產(chǎn)電動車，在2017年就會在國內(nèi)生產(chǎn)上市。在一眾新造車企業(yè)中，萬向似乎即將拔得頭籌。

然而，接下來的兩年，萬向的造車大業(yè)，卻比想象中坎坷得多。

三、錯(cuò)失新造車窗口期

2016年，萬向集團(tuán)祭出了史無前例的2000億“萬向創(chuàng)新聚能城”計(jì)劃，圍繞能源，萬向試圖打造出全新的新能源版圖。萬向的5萬輛增程式純電動乘用車項(xiàng)目成為版圖中的關(guān)鍵一環(huán)。

有業(yè)內(nèi)人士表示，萬向的這一項(xiàng)目，就是Karma的國產(chǎn)化。

但與此同時(shí)，Karma本身卻還有一堆問題要解決。由于Fisker創(chuàng)始人是設(shè)計(jì)師出身，對技術(shù)、供應(yīng)鏈把握不夠充分，其留下的Karma車型有為數(shù)不少的缺陷。比如冷卻系統(tǒng)無法支持動力系統(tǒng)的高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，比如此前生產(chǎn)由芬蘭工廠代工，團(tuán)隊(duì)難以直接把握生產(chǎn)的品質(zhì)。

萬向收購Fisker將其改名Karma后，將團(tuán)隊(duì)重整，取消代工模式，在加州莫雷諾谷建立了自有的產(chǎn)線，并修復(fù)了200多個(gè)缺陷。

煥然一新的Karma車型也有了全新的名字——Karma Revero。2017年5月，首批Karma Revero開始在美國工廠下線。然而此時(shí)，Karma曾經(jīng)的對手特斯拉，已經(jīng)開始向其“大眾車型”Model 3發(fā)起量產(chǎn)沖刺，無論是產(chǎn)量還是市值（估值），都已經(jīng)將Karma甩得沒了影兒。

Karma Revero

這一年，萬向集團(tuán)的靈魂人物魯冠球辭世，其一直堅(jiān)持的萬向造車路線是否能堅(jiān)持，坊間開始議論。因?yàn)槠浣尤握撸敼谇虻膬鹤郁攤ザ?，是金融出身。但好在，魯偉鼎其?shí)一直也是萬向造車計(jì)劃的主要操盤手，2002年萬向電動車公司成立時(shí)，魯偉鼎便是董事長。

2017年末2018年初，萬向引入了北汽福田戴姆勒總裁兼CEO周亮出任Karma CEO。

圖左為周亮，圖右為魯偉鼎（圖自萬向集團(tuán)官網(wǎng)）

周亮上任后，提出了Karma的三個(gè)技術(shù)平臺：增程式平臺K1.0、K2.0，以及純電動平臺K 3.0。其中，增程式平臺正是萬向集團(tuán)在蕭山5萬輛增程式純電動乘用車項(xiàng)目的基礎(chǔ)。此外，Karma還計(jì)劃在K 3.0平臺上打造新的V平臺，把中國作為主力市場。

然而，這種種動作，都發(fā)生在美國，Karma被收購5年，至今未在中國建立專門的公司，其車型也未與中國民眾見過面。在國內(nèi)，蔚來、小鵬、威馬等一線新造車玩家在2018年開啟了交付，產(chǎn)品被消費(fèi)者拿到了手中——他們中成立時(shí)間最長的，也不過四年。

而布局20年的萬向，在新能源車產(chǎn)業(yè)中的角色，此時(shí)仍然是一個(gè)供應(yīng)商。

2017年，萬向A123中標(biāo)了上汽通用260萬套48伏磷酸鐵鋰電池訂單，價(jià)值10億美元。表面上看，這是萬向A123又拿下了一個(gè)大單，但實(shí)際上，這反映了萬向A123在國內(nèi)動力電池行業(yè)的邊緣化。

48伏電池屬于新能源車輕混系統(tǒng)，運(yùn)行在混動車型的啟停過程中，每輛車用量通常只有幾千瓦時(shí)。無論是在技術(shù)含量還是產(chǎn)品價(jià)值上，它都無法與純電動車的高壓動力電池相比。

根據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)，萬向A123的動力電池裝機(jī)量在2017、2018年都未擠入國內(nèi)前10。

另一個(gè)壞消息是，2018年別克宣布其插混車型Velite 6將延期生產(chǎn)，知情人士透露生產(chǎn)推遲的原因是萬向A123提供的動力電池部分指標(biāo)未達(dá)標(biāo)。

別克Velite 6

同樣是在2018年，萬向造車計(jì)劃的先遣公司——萬向電動汽車，因?yàn)殚L時(shí)間未生產(chǎn)新能源車，被工信部列入《特別公示新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)》公告，也就是俗稱的“僵尸車企”。

而這一公司是萬向用于新能源客車的生產(chǎn)主體。2015年，萬向電動汽車曾與上汽合資成立了新能源客車公司，但萬向的新能源客車也一直未能打開市場。

重重壓力下，萬向集團(tuán)在去年11月緊急發(fā)出公告，宣布了700億的新能源車產(chǎn)業(yè)投資計(jì)劃，試圖喂一顆定心丸。該700億計(jì)劃包括80Gwh的鋰電池項(xiàng)目，其計(jì)劃投資為685億元，以及計(jì)劃投資27億元的5萬輛增程式純電動乘用車項(xiàng)目。

然而，萬向集團(tuán)正在經(jīng)歷營收的持續(xù)下滑。2015年萬向集團(tuán)公司以1287億元的年?duì)I業(yè)收入排名中國企業(yè)五百強(qiáng)第114位；2016年，其營收下降至1153億元；到2017年，萬向集團(tuán)營業(yè)收入進(jìn)一步縮減至1107億元。而在2018年，嚴(yán)峻的經(jīng)濟(jì)基本盤，與國內(nèi)汽車行業(yè)的負(fù)增長，也讓萬向新一年的營收與利潤不容樂觀。

這讓萬向自身的投資實(shí)力以及撬動更多資本發(fā)展產(chǎn)業(yè)的能力有所下降。

另外一方面，萬向造車計(jì)劃的關(guān)鍵兩翼——萬向A123與Karma都進(jìn)展緩慢，而國內(nèi)的動力電池行業(yè)與新造車行業(yè)都將在2019年進(jìn)入決勝期，在造車上醞釀了20年的萬向，竟然錯(cuò)過了造車的窗口期。

業(yè)內(nèi)人士分析，萬向在造車之路上，犯了一些方向性的錯(cuò)誤——一方面相信國外技術(shù)與國外品牌，另一方面卻未能將兩者真正地引入國內(nèi)、完成本地化；對于關(guān)鍵的國內(nèi)新能源車市場，萬向分配的精力、資源不夠，錯(cuò)過了真正的大頭市場。

Karma美國工廠（圖自萬向集團(tuán)官網(wǎng)）

結(jié)語：新能源產(chǎn)業(yè)的縮影

如果要用一句話來形容萬向集團(tuán)的造車路，有一句話再貼切不過——起個(gè)大早，趕個(gè)晚集。

萬向集團(tuán)在純電動車制造上布局20年，官方稱累計(jì)投入超百億元，如今卻在新能源車的大潮中，落了個(gè)不上不下的尷尬地位。

有多名新造車的一把手預(yù)判，2019年會成為新造車的決賽時(shí)刻，此時(shí)應(yīng)在國內(nèi)新能源車市場上拼量產(chǎn)、拼交付。但萬向集團(tuán)造車的重心，卻仍然在海外——到今年上海車展，萬向Karma的量產(chǎn)車型Revero才會首次在國內(nèi)露面，開始它在中國的品牌建設(shè)。

作為中國改革開放的領(lǐng)軍企業(yè)，萬向在過去40年的成績無疑是顯著的，目光毫無疑問也是長遠(yuǎn)的。

但作為國內(nèi)可能最早涉足新能源車制造的零部件企業(yè)，萬向錯(cuò)過了新能源車生產(chǎn)制造的黃金時(shí)期，也是令人惋惜的。

但從萬向集團(tuán)2018年變賣多方資產(chǎn)為新能源車發(fā)展籌措資金來看，萬向的造車態(tài)度，更加堅(jiān)定了。

2015年，魯冠球在接受采訪時(shí)有過這樣一句話：“新能源汽車，我一定要搞下去，我搞不成，我兒子搞，兒子搞不成，還有孫子。一定要搞下去，一定要搞成功。”

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