任正非，又火了。

前不久，他一改往日的低調(diào)，連續(xù)接受了國(guó)內(nèi)外數(shù)十家媒體的采訪，更是通過央視《面對(duì)面》完成了其國(guó)內(nèi)首次電視媒體專訪。要知道，根據(jù)公開資料，任正非自從 1987 年華為創(chuàng)辦之后，到 2019 年之前的 31 年時(shí)間里，接受媒體采訪總共不超過 10 次。

難得的發(fā)聲中，任正非首次提及了汽車產(chǎn)業(yè)，他態(tài)度鮮明，華為永不跨界造車，而是專注于通過自身的技術(shù)，提升汽車的車聯(lián)網(wǎng)及自動(dòng)駕駛能力。

事實(shí)上，關(guān)于華為的汽車端布局，業(yè)內(nèi)的印象一直比較模糊。在車云看來，過去 5 - 6 年，憑借著自身的底層技術(shù)能力，華為正在逐步向汽車端滲透，試圖成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車時(shí)代的核心供應(yīng)商。這一滲透過程速度不快，但功力夠深，露出的業(yè)務(wù)表象之下，一座巨大的冰山正在形成。

現(xiàn)在的華為，從未距離自己的汽車端目標(biāo)如此之近。

近年來，智能汽車行業(yè)飛速發(fā)展，其未來前景也非?？捎^。據(jù)美國(guó)咨詢機(jī)構(gòu) IHS 預(yù)測(cè)，2035 年，全球智能汽車銷量將突破 1000 萬輛。而麥肯錫則更加大膽，其認(rèn)為到 2025 年，智能汽車的市場(chǎng)規(guī)模將達(dá) 1.9 萬億美元。

雖然該數(shù)據(jù)很亮眼，但放眼全局，這樣的估計(jì)依然太過保守。原因在于，一旦智能汽車發(fā)展起來，投入實(shí)用，勢(shì)必會(huì)引起整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈、甚至相關(guān)多個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的同步高速發(fā)展。

如，高等級(jí)智能汽車上路，大部分的城市、道路、基礎(chǔ)設(shè)施都將經(jīng)歷 5G 網(wǎng)物聯(lián)改造，車聯(lián)網(wǎng)、云端超算中心乃至北斗衛(wèi)星系統(tǒng)，將一刻不停地連接、計(jì)算、精確導(dǎo)航。

因此，智能汽車行業(yè)，勢(shì)必是一片紅海。

當(dāng)前，不管是傳統(tǒng)車企吉利、寶馬等，還是互聯(lián)網(wǎng)巨頭 BAT，亦或是科技巨頭蘋果、英偉達(dá)等，都在搶灘該市場(chǎng)。

汽車市場(chǎng)的蛋糕這么大，華為怎么可能坐懷不亂？

前文有所言，2013 年，電動(dòng)汽車風(fēng)頭正起時(shí)，華為宣布推出車載模塊 ME909T，進(jìn)軍車聯(lián)網(wǎng)，并成立“車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部”。

事實(shí)上，華為終端有限公司移動(dòng)寬帶(MBB)產(chǎn)品線副總裁劉曉濱曾表示，早在 2009 年，華為就已經(jīng)開始了對(duì)車載模塊的開發(fā)，并從 2011 年開始加大研發(fā)投入。

2014 年開始，華為先后和東風(fēng)汽車聯(lián)手開發(fā)車聯(lián)網(wǎng)，與廣汽、上汽、一汽等建立合作關(guān)系，在多領(lǐng)域展開合作，包括車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車、國(guó)際化業(yè)務(wù)拓展等。

2016 年，華為與奧迪、寶馬、戴姆勒、愛立信、英特爾、諾基亞及高通聯(lián)合宣布,成立“5G 汽車聯(lián)盟”,旨在整合各巨頭間的資源,加快無人駕駛汽車的研發(fā)進(jìn)度,調(diào)配研發(fā)過程中所需的互聯(lián)設(shè)備。

2018 年 11 月，華為與上海通用五菱簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，提出將依托自身在工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、5G 等技術(shù)優(yōu)勢(shì)幫助合作伙伴實(shí)現(xiàn)智能網(wǎng)轉(zhuǎn)型。

雖然華為在汽車領(lǐng)域動(dòng)作頻頻，但至今為止，其并沒高調(diào)闡述過旗下互聯(lián)網(wǎng)汽車的業(yè)務(wù)。不過，華為進(jìn)軍汽車領(lǐng)域，可謂是大手筆。

據(jù)媒體爆料，從 2013 年開始宣布進(jìn)入車聯(lián)網(wǎng)，華為中央研究院下屬的車聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新中心，就開始在招募智能駕駛、動(dòng)力電池系統(tǒng)開發(fā)和設(shè)計(jì)、電機(jī)和電驅(qū)、充電解決方案、整車設(shè)計(jì)等領(lǐng)域的人才。

當(dāng)前，華為車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部的團(tuán)隊(duì)儲(chǔ)備，總?cè)藬?shù)達(dá)數(shù)千人之多。其整個(gè)事業(yè)部主要研發(fā)重點(diǎn)是未來電動(dòng)汽車最核心的動(dòng)力系統(tǒng)。同時(shí)，華為內(nèi)部還有專門研究電池、能源的團(tuán)隊(duì)，即瓦特實(shí)驗(yàn)室。

雖說團(tuán)隊(duì)齊備，研究領(lǐng)域也不僅僅只局限一種，但華為對(duì)外明確的戰(zhàn)略，還是只有車聯(lián)網(wǎng)，并嚴(yán)明要將其做到世界第一。

2018 年 4 月份，華為戰(zhàn)略委員會(huì)下發(fā)的一份關(guān)于 2018 年的戰(zhàn)略文件，該文件提及了華為的多個(gè)業(yè)務(wù)戰(zhàn)略重點(diǎn)，其中車聯(lián)網(wǎng)作為第一項(xiàng)被重點(diǎn)提及。

文件中，明確說明，車聯(lián)網(wǎng)是高價(jià)值行業(yè)，要加快布局，目標(biāo)簡(jiǎn)單明確，要把車聯(lián)網(wǎng)做成世界第一。

很明顯，華為在汽車領(lǐng)域未來第一要?jiǎng)?wù)還是做車聯(lián)網(wǎng)，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的核心供應(yīng)商然而，想要成為核心供應(yīng)商，意味著華為不僅需要更了解車，還要有核心技術(shù)。

對(duì)此，任正非表示，在電子上我們已經(jīng)做出最先進(jìn)的芯片 ARM CPU、AI 芯片，在光子的交換上，我們也是世界最領(lǐng)先的。在量子方面，我們?cè)诟S，至少在研究別人的量子計(jì)算機(jī)出來后，我們?cè)趺从谩?/p>

2018 年，可以說是華為在汽車領(lǐng)域飛速發(fā)展的一年，也是其車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品落地年，眾多關(guān)鍵產(chǎn)品面世。從解決方案到車載終端到網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，再到芯片，華為在智能汽車行業(yè)中逐漸形成完整的產(chǎn)品鏈條。

• 首款商用 C-V2X 解決方案 RSU

2018 年世界移動(dòng)大會(huì)·上海期間，華為首次對(duì)外解讀 C-V2X（Cellular network based Vehicle to Everything）車聯(lián)網(wǎng)的戰(zhàn)略，并發(fā)布首款的商用 C-V2X 解決方案 RSU（路邊單元）。

基于此，華為董事徐文偉提出，蜂窩通信實(shí)現(xiàn)人-車-路協(xié)同，汽車成為下一個(gè)高級(jí)移動(dòng)智能終端，同時(shí)人-車-路協(xié)同也將成為自動(dòng)駕駛的必備。

而所謂的車路協(xié)同，則是基于 C-V2X 技術(shù)將 RSU（路邊單元）與 OBU（車載單元）的信息進(jìn)行有效交互，使得駕駛者能第一時(shí)間了解交通信息和危險(xiǎn)狀況。

即便未來發(fā)展到自動(dòng)駕駛，僅有汽車的智能化是不夠的，也需要路邊基礎(chǔ)設(shè)施的智能化改造，以便獲取更優(yōu)良的安全、高效出行體驗(yàn)。

而在本次大會(huì)上華為推出的全球首款支持 Uu+PC5 并發(fā)的 RSU 產(chǎn)品，可率先支持 Uu 及 PC5 接口通信加密，使得通信更安全、更有保證；采用有線、無線接入方式，靈活連接信號(hào)機(jī)等道路設(shè)施，方便工程部署；支持 GPS 和我國(guó)的北斗定位系統(tǒng)；PC5 時(shí)延小于 20 ms，支持 5.9 GHz 頻段的 20 MHz 帶寬，這也是全球絕大多數(shù)國(guó)家采用的ITS頻段。

• 華為 LTE - V2X 車載終端

在 2018 年 9 月份召開的世界物聯(lián)網(wǎng)博覽會(huì)上，奧迪、大眾、一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、上汽等汽車廠商，采用搭載華為 LTE - V2X (基于移動(dòng)通信技術(shù)演進(jìn)形成的車聯(lián)網(wǎng)無線通信技術(shù))車載終端的汽車，進(jìn)行了 V2X 智慧交通場(chǎng)景演示。

據(jù)了解，華為 LTE - V2X 車載終端基于華為海思 Balong 765 商用芯片研發(fā)，專為新一代車路協(xié)同式車聯(lián)網(wǎng)專門設(shè)計(jì)。通過集成千尋位置的亞米級(jí)定位服務(wù)及融合慣導(dǎo)算法，LTE-V2X 車載終端可為汽車提供了車道級(jí)的定位能力。

此次華為終端 LTE-V2X 解決方案在無錫的成功展示，也標(biāo)志著 LTE-V2X 從行業(yè)孵化階段進(jìn)入到商用部署階段。

• OceanConnect 車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)

在 2018 國(guó)際消費(fèi)電子信息及通信博覽會(huì)（CEBIT 2018）上，華為發(fā)布了 OceanConnect 車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，該平臺(tái)主要致力于使能車輛的智能化網(wǎng)聯(lián)、車企的服務(wù)化轉(zhuǎn)型和交通的智能化演進(jìn)。

當(dāng)前，車聯(lián)網(wǎng)引發(fā) ICT（信息與通信服務(wù)）與汽車業(yè)深度融合，車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)是使能車企數(shù)字化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵 ICT 基礎(chǔ)設(shè)施，是智能網(wǎng)聯(lián)車的“數(shù)字引擎”，華為 OceanConnect 車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)為車企轉(zhuǎn)型提供“四個(gè)使能” ：聯(lián)接使能、數(shù)據(jù)使能、生態(tài)使能和演進(jìn)使能。

聯(lián)接使能：為汽車提供安全可靠聯(lián)接，支撐億級(jí)海量連接和百萬級(jí)高并發(fā)；通過全球可達(dá)的公有云部署能力，滿足車企業(yè)務(wù)全球化運(yùn)營(yíng)需求。

數(shù)據(jù)使能：通過對(duì)車況和駕駛行為等車輛大數(shù)據(jù)的采集與分析，在云上實(shí)現(xiàn)人和車的數(shù)字畫像（Digital Twins），通過精準(zhǔn)車主駕駛行為及出行場(chǎng)景分析，使能智能內(nèi)容分發(fā)和業(yè)務(wù)推薦。

生態(tài)使能：通過數(shù)據(jù)和業(yè)務(wù)分離結(jié)構(gòu)，幫助車企掌控?cái)?shù)字資產(chǎn)，匯聚第三方內(nèi)容和應(yīng)用生態(tài)，構(gòu)筑以車企為中心的生態(tài)系統(tǒng)。

演進(jìn)使能：車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)與 V2X 協(xié)同發(fā)展，從單車智能到車、路協(xié)同智能，使能未來智能交通，提升社會(huì)交通整體的安全性和效率。

截至目前，華為與法國(guó)標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)構(gòu)建了全球最大的前裝車聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目，首款基于華為 OceanConnect 車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的車型 DS 7 已上線中國(guó)、歐洲地區(qū)，為消費(fèi)者提供創(chuàng)新的出行服務(wù)。

• 巴龍 765 商用芯片

在 2018 年世界移動(dòng)通信大會(huì)（MWC）上，華為發(fā)布全球首款 8 天線 4.5G LTE 調(diào)制解調(diào)芯片Balong 765（巴龍765）。

在具體功能上，Balong 765 是全球首個(gè)支持 LTE Cat.19 的芯片，峰值下載速率在 FDD 網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下達(dá)到 1.6Gbps，在 TD-LTE 網(wǎng)絡(luò)下達(dá)到 1.16Gbps，是全球首款 TD-LTE G 比特方案。

此外，Balong 765 也是全球首個(gè)、業(yè)界唯一支持 8 × 8 MIMO（8 天線多入多出）技術(shù)的調(diào)制解調(diào)芯片，在速率提升與信號(hào)接收方面業(yè)內(nèi)領(lǐng)先，頻譜效率相對(duì) 4 × 4 MIMO 提升 80%；支持 LTE - V 技術(shù)，可為智能網(wǎng)聯(lián)汽車提供更安全穩(wěn)定的聯(lián)接。

車聯(lián)網(wǎng)是一個(gè)比較廣泛的名詞，其并不僅局限于某一個(gè)領(lǐng)域中，還包括芯片、OS、語(yǔ)音、地圖、云計(jì)算、AI、大數(shù)據(jù)、5G、V2X 以及無人駕駛等多個(gè)領(lǐng)域。

而華為在芯片、云計(jì)算、AI、5G 以及 V2X 等領(lǐng)域中，都具備領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，尤其是 5G 技術(shù)。

當(dāng)前，現(xiàn)有的 4G 網(wǎng)絡(luò)在帶寬和延遲上仍無法滿足高速度的智能汽車的需求。而 5G 技術(shù)的發(fā)展，則可以很好的解決此問題。

理論上，5G 的帶寬超過 10 Gb/s，延時(shí)僅為幾毫秒。100 公里時(shí)速下，若云端下發(fā)剎車指令，因?yàn)檠訒r(shí)所造成的延遲距離僅為 1.35 米。而在 4G 網(wǎng)下，這一延遲距離則會(huì)超過 10 米。

當(dāng)前，華為 5G 方面的技術(shù)在全球范圍內(nèi)都比較領(lǐng)先，其專利眾多，在全球排名第一，這也讓很多國(guó)家對(duì)華為的發(fā)展非常忌憚。

強(qiáng)大的 5G 技術(shù)，以及逐漸完整的產(chǎn)品鏈條，讓外界看到了華為在車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)中的實(shí)力，也讓其離世界第一更進(jìn)一步。

英偉達(dá)的掌門人黃仁勛曾在公開場(chǎng)合不止一次的說過，自動(dòng)駕駛所需要的計(jì)算力，是過去任何一臺(tái)計(jì)算機(jī)都沒有達(dá)到過的。

正因如此，自動(dòng)駕駛計(jì)算機(jī)芯片對(duì)于該行業(yè)來說，至關(guān)重要。

然而，在全球自動(dòng)駕駛計(jì)算芯片市場(chǎng)上，則被 Mobileye 和英偉達(dá)兩家公司牢牢地控制在自己手里，更加可怕的是，這兩家還不是全面競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，而是在各自的細(xì)分市場(chǎng)處于壟斷地位。

Mobileye 主要壟斷了 L2 級(jí)別的自動(dòng)駕駛市場(chǎng)，在這方面，全球范圍內(nèi)暫時(shí)沒有一家芯片制造商能夠與之匹敵。英偉達(dá)則控制了 L4 及以上級(jí)別的自動(dòng)駕駛芯片市場(chǎng)，完全處于壟斷地位。

盡管 Mobileye 和英偉達(dá)都試圖攻進(jìn)對(duì)方統(tǒng)治的細(xì)分市場(chǎng)，但截止目前，并無起色。這導(dǎo)致的結(jié)果就是，全球自動(dòng)駕駛的前進(jìn)速度，基本上要看兩家芯片廠商的心情。

不過，華為自主研發(fā)的自動(dòng)駕駛芯片，或?qū)⒋蚱七@一壟斷格局。

在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，華為的布局主要集中在芯片、計(jì)算平臺(tái)和解決方案三個(gè)層面，側(cè)重計(jì)算與數(shù)據(jù)能力，而芯片，則是其智能化戰(zhàn)略的基礎(chǔ)。

2018 年 10 月份，在華為的年度開發(fā)者大會(huì)上，其發(fā)布了能夠支持 L4 級(jí)別自動(dòng)駕駛能力的計(jì)算平臺(tái)—— MDC 600，并宣布與奧迪達(dá)成戰(zhàn)略合作，這款芯片將集成在奧迪在華生產(chǎn)的汽車上，助后者實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛能力。

據(jù)悉，MDC600，擁有 8 顆華為公司最新推出的 AI 芯片昇騰 310，同時(shí)還整合了 CPU 和相應(yīng)的 ISP 模塊。

在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，華為稱，MDC600 的算力高達(dá) 352 TOPS（TOPS：萬億次/秒），整體系統(tǒng)的功耗算力比是 1 TOPS/W，相對(duì)而言，自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)霸主英偉達(dá)最新一代產(chǎn)品 Drive PX Pegasus 的算力為 320 TOPS，功耗算力比為 1TOPS/1.56W。

此外，華為方面還宣布，MDC600 符合最高級(jí)別的車規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，即 ISO26262 ASIL-D 級(jí)別標(biāo)準(zhǔn)。要知道，目前廣泛應(yīng)用于自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司 Demo 車的英偉達(dá)這一代產(chǎn)品 Drive PX 2 也沒有達(dá)到車規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，需要車企自己做集成和認(rèn)證。

目前，全球范圍內(nèi)，具備高算力的、能夠支持 L2 級(jí)別自動(dòng)駕駛要求的 SOC，能夠達(dá)到車規(guī)要求的，只有 Mobileye 的 Eye Q 系列。

而中國(guó)的自動(dòng)駕駛芯片初創(chuàng)公司地平線的“星云”，據(jù)稱在 2019 年初，能夠達(dá)到 ISO 26262 ASIL-B 級(jí)別的車規(guī)要求。

因此，當(dāng)華為的 MDC600 橫空出世的時(shí)候，行業(yè)內(nèi)的人才感到如此“震驚”。畢竟，這有可能對(duì)當(dāng)前的自動(dòng)駕駛芯片的競(jìng)爭(zhēng)格局，帶來沖擊和影響。

當(dāng)然，鑒于 AI 芯片的重要性，以及美國(guó)的壟斷，中國(guó)還有一些科技公司，也在試圖推出能夠支持自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的 AI 芯片。明確已有類似計(jì)劃的是百度的“昆侖”，還有一家是阿里的“平頭哥”。

但相對(duì)而言，華為做自動(dòng)駕駛 AI 芯片是最順理成章的，因?yàn)?，截止目前，華為是中國(guó)最有積淀的芯片設(shè)計(jì)商。其旗下的海思半導(dǎo)體公司，也是當(dāng)前中國(guó)大陸營(yíng)業(yè)額最大的半導(dǎo)體公司。

縱觀智能汽車的產(chǎn)業(yè)機(jī)會(huì)，從 AI 芯片到車載系統(tǒng)，從新能源電池到 5G 車聯(lián)網(wǎng)，從圖像、語(yǔ)音智能識(shí)別技術(shù)到高精度 3D 地圖，這些細(xì)分領(lǐng)域華為都有實(shí)力參與，而事實(shí)上，華為已經(jīng)為此布局很久。

并且，2016 年底，中國(guó)開始提出智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展規(guī)劃。在這個(gè)發(fā)展規(guī)劃中，核心的關(guān)鍵詞“智能”的基礎(chǔ)是芯片，“網(wǎng)聯(lián)”的基礎(chǔ)是通信，而華為恰巧是這兩個(gè)領(lǐng)域的巨頭。

但與之相對(duì)的，是外部環(huán)境的壓力，以及競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的強(qiáng)大。

當(dāng)前，華為所要面對(duì)的外部環(huán)境并不是很友好。美國(guó)對(duì)華為技術(shù)的封鎖，對(duì)其“竊取商業(yè)機(jī)密”的指責(zé)，以及對(duì)產(chǎn)品的封禁，都使得華為在外部環(huán)境中承受著相當(dāng)大的壓力。

而在行業(yè)內(nèi)，不管是車聯(lián)網(wǎng)，還是自動(dòng)駕駛，在這場(chǎng)軍備競(jìng)賽中，科技巨頭包括谷歌、蘋果、百度、阿里，汽車巨頭包括特斯拉、通用、福特、豐田等，供應(yīng)商包括英特爾、安波福等，還有數(shù)百家初創(chuàng)公司都在投入巨資進(jìn)行研發(fā)。

不過，競(jìng)爭(zhēng)中才有動(dòng)力，危機(jī)中才有機(jī)遇。只要把握好時(shí)機(jī)，華為或?qū)⒊蔀橹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車時(shí)代的最大贏家。

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