奔馳 EQC、奧迪 e-tron、保時(shí)捷 Taycan 甚至捷豹 I-PACE......寶馬的下一代純電動(dòng)車去哪兒了？

最近，寶馬電動(dòng)動(dòng)力總成研發(fā)副總裁 Stefan Juraschek 就寶馬的電氣化戰(zhàn)略接受了采訪，結(jié)合采訪信息，這篇文章來(lái)聊聊寶馬的電氣化理念。

寶馬電動(dòng)動(dòng)力總成研發(fā)副總裁 Stefan Juraschek

Stefan 在采訪中關(guān)于寶馬第五代電動(dòng)動(dòng)力總成的表述很有意思。

寶馬集團(tuán)第五代電動(dòng)動(dòng)力總成已經(jīng)研發(fā)完畢，第五代系統(tǒng)的一個(gè)關(guān)鍵優(yōu)勢(shì)在于將電機(jī)、變速箱和電控單元高度集成化，整合為單一的電驅(qū)組件。這種極其緊湊的組件比前幾代使用的三個(gè)獨(dú)立零部件占用的空間要小得多。

它的模塊化架構(gòu)也意味著它是可擴(kuò)展的，允許對(duì)其規(guī)格進(jìn)行調(diào)整以適配不同（車型）的安裝空間和功率要求。在推出新電動(dòng)動(dòng)力總成的同時(shí)，寶馬也將下一代電池單體應(yīng)用在新的、可伸縮的、性能更強(qiáng)的下一代汽車電池組中。

模塊化的「積木」概念將允許新的電池靈活的適配各種車型架構(gòu)，另一個(gè)高度集成的組件將以 DC/DC 充電器單元的形式投入應(yīng)用。

提取幾個(gè)關(guān)鍵詞：高度集成、小型化、可擴(kuò)展。

其實(shí)早在 2017 年 12 月寶馬的一場(chǎng)技術(shù) Workshop 上，寶馬就明確了下一代電動(dòng)動(dòng)力總成的演進(jìn)方向：將電機(jī)、變速箱和電控單元完全集成一體化，集成化會(huì)帶來(lái)五個(gè)改進(jìn)。

• 重量下降

• 功率密度提升

• 成本下降

• 適應(yīng)生產(chǎn)系統(tǒng)

• 新的半導(dǎo)體技術(shù)應(yīng)用（SiC、GaN）

那么問(wèn)題來(lái)了，第五代電動(dòng)動(dòng)力總成什么時(shí)候量產(chǎn)？

下面是寶馬的電氣化產(chǎn)品路線圖，透露了很多信息。

時(shí)間線上方是純電動(dòng)產(chǎn)品線，下方是混動(dòng)產(chǎn)品線。代表第五代動(dòng)力總成的灰色產(chǎn)品矩陣中，最左側(cè)是寶馬 iX3，這也是首款搭載寶馬第五代動(dòng)力總成的車型，將于 2020 年上市。

文章開(kāi)頭也說(shuō)了，2013 年就推出首款純電動(dòng)車的寶馬，直到 2020 年才推出與燃油車正面競(jìng)爭(zhēng)的主力車型寶馬 iX3。從產(chǎn)品節(jié)奏來(lái)看，寶馬的動(dòng)作甚至比奔馳奧迪還要慢。

但從另一個(gè)角度來(lái)看，后發(fā)一年讓 iX3 有機(jī)會(huì)搭載高集成化、更先進(jìn)的動(dòng)力總成，按照上面 Stefan 的說(shuō)法，還有能量密度更高的下一代電池組。更先進(jìn)的動(dòng)力總成會(huì)在終端的操控、能耗、續(xù)航這些純電動(dòng)車關(guān)鍵指標(biāo)中得到一點(diǎn)一滴的體現(xiàn)。

最近，外媒拍到了正在路試的 iX3，相比概念車，充電口似乎從前輪輪眉上方移到了后側(cè)？

iX3 概念車

iX3 路試車

事實(shí)上，模塊化、高集成、小型化應(yīng)該是整個(gè)電動(dòng)汽車行業(yè)的大勢(shì)所趨。實(shí)際上，有一家車企做得比寶馬更加極端。

UBS 在特斯拉 Model 3 拆解報(bào)告中提到，特斯拉盡量簡(jiǎn)化工程、移除組件、提升了動(dòng)力總成的模塊化程度。Model 3 的電機(jī)、變速箱和逆變器集成一體化，包括電池管理和充電控制、DC/DC 充電器、車載充電機(jī)、PDU全部被集成為統(tǒng)一組件。（對(duì)比通用 Bolt 則有 90% 的零部件都采購(gòu)自 LG。）

UBS 工程師把這種高度的垂直整合戰(zhàn)略形容為「領(lǐng)先同行多年的，下一代、軍事級(jí)的技術(shù)」。

其實(shí)這背后反映了一個(gè)很關(guān)鍵的問(wèn)題：假設(shè)一家車企的電機(jī)、變速箱、電控單元和其他零部件分別來(lái)自不同的專業(yè)供應(yīng)商，那么要做到高集成是很有挑戰(zhàn)的。

特斯拉一貫致力于垂直整合，以越來(lái)越高的自主研發(fā)比例取代供應(yīng)商方案。以電池組為例，從 Model 3 搭載的 2170 電池開(kāi)始，特斯拉掌握了電池單體的設(shè)計(jì)和研發(fā)，但制造環(huán)節(jié)由特斯拉松下聯(lián)合完成，而電池模組、Pack 的設(shè)計(jì)、研發(fā)和制造均由特斯拉自主完成。

我們來(lái)看看寶馬是怎么做的。

根據(jù)寶馬的資料，從 2008 年開(kāi)始，寶馬就在自主研發(fā)和制造電池模組和 Pack，對(duì)于電池單體，寶馬具備「完整的規(guī)格和設(shè)計(jì)權(quán)限」，但制造是交由合作伙伴三星 SDI 完成的。

Stefan 在采訪中更詳細(xì)的解釋了「完整的規(guī)格和設(shè)計(jì)權(quán)限」的含義。

寶馬一直在擴(kuò)展對(duì)于電池技術(shù)的專業(yè)知識(shí)，并推動(dòng)電池技術(shù)的發(fā)展。寶馬會(huì)自主研發(fā)和設(shè)計(jì)電池單體的原型并進(jìn)行小批量試生產(chǎn)，以全面的理解先進(jìn)技術(shù)在生產(chǎn)全流程中的挑戰(zhàn)，為供應(yīng)商提供寶馬的精確要求。

為什么不像特斯拉一樣建立自己的電池工廠呢？Stefan 的回答是，無(wú)論是現(xiàn)在還是未來(lái)幾年，自主生產(chǎn)電池都不會(huì)給寶馬帶來(lái)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。但這并不意味著寶馬在電池領(lǐng)域沒(méi)有部署。

實(shí)際上，寶馬正在締造一個(gè)類特斯拉-松下聯(lián)盟的電池供應(yīng)聯(lián)盟。寶馬與動(dòng)力電池制造商 Northvolt 達(dá)成了合作。

寶馬在官方公告中表示，寶馬集團(tuán)擁有豐富的電池開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)，而 Northvolt 專注于電池可持續(xù)生產(chǎn)。這分工，跟特斯拉松下如出一轍。

而名不見(jiàn)經(jīng)傳的 Northvolt，其實(shí)是一家 2016 年 10 月才成立的創(chuàng)業(yè)公司。Northvolt 創(chuàng)始人兼 CEO Peter Carlsson 是前特斯拉全球供應(yīng)鏈副總裁，而 COO Paolo Cerruti 是前特斯拉供應(yīng)鏈 & 運(yùn)營(yíng)規(guī)劃副總裁。

Northvolt 官網(wǎng)毫不避諱地寫道，我們致力于建設(shè)下一代鋰電池工廠（設(shè)計(jì)產(chǎn)能 32GWh/年），新理念包括規(guī)模效應(yīng)、垂直整合和高度控制的制造方面。

可以這么說(shuō)，這是一家在特斯拉超級(jí)電池工廠建造過(guò)程中汲取了經(jīng)驗(yàn)的特斯拉高管創(chuàng)辦的公司，致力于在歐洲復(fù)制特斯拉超級(jí)電池工廠。

最后談?wù)勲妱?dòng)化給汽車行業(yè)帶來(lái)的影響，燃油車時(shí)代頂級(jí)的零部件供應(yīng)商博世、大陸、電裝、德?tīng)柛Ｔ谡嚠a(chǎn)業(yè)鏈中有著很高的話語(yǔ)權(quán)，在電動(dòng)車時(shí)代，動(dòng)力總成和整車系統(tǒng)復(fù)雜度大幅降低。

對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，面臨的一個(gè)選擇是到底要不要掌握三電（電機(jī)、電池、電控）的自主研發(fā)及生產(chǎn)能力。如果沿用燃油車時(shí)代的集成供應(yīng)商方案的做法，面臨的一個(gè)挑戰(zhàn)是比較難做出差異化（尤其是高端車型會(huì)越來(lái)越多的全系標(biāo)配全輪驅(qū)動(dòng)），而垂直整合則意味著需要從供應(yīng)商手中收回很多基礎(chǔ)技術(shù)的研發(fā)能力，但對(duì)企業(yè)的技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)力和成本控制能力又形成了新的考驗(yàn)。

垂直整合 or not，這是一個(gè)問(wèn)題。

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