7月的中德總理會晤釋放了一個信號：我國汽車行業(yè)合資股比放開的進程將加速。

此次中德會晤，汽車行業(yè)收獲頗豐。

在兩國領(lǐng)導人見證下，十余項汽車行業(yè)的的合作協(xié)議在中德領(lǐng)導人的見證下正式簽署，涉及電動汽車、電池、智能網(wǎng)聯(lián)與自動駕駛等多個方面。尤其值得關(guān)注的是，根據(jù)中國政府網(wǎng)的報道：兩國領(lǐng)導人在對話中關(guān)于汽車合資股比開放的信息透露中顯示，德國汽車企業(yè)寶馬、大眾或?qū)⒊蔀槭着谌A提高合資股比的外資企業(yè)。

兩國政府對于開放的態(tài)度都已十分明確，綜合中國政府網(wǎng)報道的信息來看，大眾在中國的兩家合資企業(yè)——一汽-大眾、江淮大眾或?qū)⒙氏忍嵘杀?。寶馬提升在華晨寶馬的股比已成事實，只是75%的這一數(shù)字還未被最終確認。

增加25%的股比需要龐大的資金支持，寶馬或許很難一步到位，寶馬或許將采用逐步增持的方案提升股比。華晨汽車董事長祁玉民對寶馬提升股比至75%的否認，也在一定程度上表明，自主品牌將對保持話語權(quán)和維持利潤不會輕易讓步。

而對于寶馬來說，中國市場已經(jīng)是其重要的區(qū)域市場，近幾年寶馬對國產(chǎn)化的推進也更加不遺余力，盡管在外界看來，寶馬在這場合資關(guān)系中表現(xiàn)強勢，然而寶馬在維持與華晨的合資關(guān)系上也有足夠誠意，早在與長城合資的消息發(fā)布之初，寶馬就一再強調(diào)不會新建渠道，避免上汽奧迪合資覆轍，對于現(xiàn)有渠道的安撫作用明顯。在此后的提升股比的推進中，寶馬仍會以保護現(xiàn)有合資關(guān)系出發(fā)，如何平衡雙方利益，對于股比有序放開，都將是一次示范作用。

無論是對于自主品牌還是外資品牌來說，挑戰(zhàn)的成分都與機遇相當。

追溯合資股比開放的進程來看：

2018年4月17日，對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，是一個重要的時間節(jié)點。

4月17日，國家發(fā)改委在官方網(wǎng)站上顯示，汽車行業(yè)將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制。

就在此前的一周舉行的博鰲亞洲論壇上，中國汽車產(chǎn)業(yè)合資股比加速放開的趨勢被正式定調(diào)。

這場討論了十余年的合資股比是否開放的論戰(zhàn)終于畫上句號。

1994年，為保護民族汽車工業(yè)，我國發(fā)布的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中提出，生產(chǎn)汽車、摩托車整車和發(fā)動機產(chǎn)品的中外合資、合作企業(yè)的中方所占股份比例不得低于50％。2000年，中國加入WTO時承諾不限制外方在汽車零部件、發(fā)動機合資生產(chǎn)企業(yè)的股比，但對汽車整車合資企業(yè)的股比防線仍然堅守。

2004年修訂的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，在實施十年后同樣對合資股比做出了明確限制。

次年，原外經(jīng)貿(mào)副部長龍永圖與前機械工業(yè)部部長何光遠就是否應該放開合資股比爆發(fā)了一場“何龍之爭”。龍永圖認為應該放開合資股比，“不能夠為自主品牌而搞什么自主品牌”，何光遠則以“自主品牌不能放棄”來反擊。

2014年兩會前夕，行業(yè)內(nèi)對是否放開股比的討論達到高潮。

時任工信部運行監(jiān)測協(xié)局局長、新聞發(fā)言人肖春泉一句話被媒體斷章取義為“汽車合資股比將進一步放開”，在行業(yè)內(nèi)層掀起一陣大規(guī)模的關(guān)于合資股比是否放開的討論。

這一問題過于敏感，以至于在討論中，很多汽車企業(yè)都不加核實地轉(zhuǎn)發(fā)和評論了這一消息。

車企之間，支持與反對的聲音兼而有之。

吉利集團董事長李書福是一位堅定的擁護者，并表示：“只有股比放開，汽車行業(yè)才能有一個公平競爭的環(huán)境，老百姓才能得到真正實惠?！?nbsp;而時任長安汽車副總裁的朱華榮則極力反對放開股比限制，認為這會帶來整個汽車工業(yè)巨大的混亂，令自主品牌錯失發(fā)展的良機。

在2014年掀起如此規(guī)模之大的討論不無歷史原因。

2014年，距離我國《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》設定股比防線整整20年，在這20年的發(fā)展中，汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模漸強，是否應該放開股比的話題在這一時間節(jié)點的討論也就顯得十分必要。

盡管在這一年，合資股比是否放開沒有定論，但是在這年10月總理訪德期間，正式敲定一汽-大眾合資公司的股比結(jié)構(gòu)將由中德60:40調(diào)整為51:49。由于此后大眾爆發(fā)了“斷軸門”、 “排放門”等丑聞事件，為大眾集團帶來了巨大的資金壓力，股比調(diào)整被擱淺。但是，外方想要擴大股比的心愿可以說并沒有停止過。

2016年，一汽集團、東風集團、上汽集團、北汽集團四大集團曾與行業(yè)協(xié)會和專家就是否開放汽車合資股比進行討論，這次討論形成的共識是：自主品牌在5-10年仍處于發(fā)展關(guān)鍵期，放開股比至少需要給自主企業(yè)至少8年時間。

2017年，“有序放開”成為行業(yè)內(nèi)的主流聲音。

《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》明確提出，將完善內(nèi)外資投資管理制度，有序放開合資企業(yè)股比限制。至此，行業(yè)內(nèi)強烈反對股比放開的聲音也逐漸減弱，曾一度反對放開股比的中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會董揚，在這一年的某行業(yè)活動上更表示：“目前國務院已經(jīng)做出決定，也許在明年，我國自貿(mào)區(qū)將可以獨資建立電動車生產(chǎn)企業(yè)。”

這一信息釋放的股比放開、特斯拉將在中國建廠的消息，在近日都成為現(xiàn)實。

可以預見的是，我國汽車產(chǎn)業(yè)的后合資時代正在加速來臨。

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