劉小稚，是ASL汽車科技有限公司創(chuàng)始人，曾任通用集團概念車設(shè)計總監(jiān)、通用汽車中國公司首席科技官兼總工程師、通用汽車臺灣公司董事長兼總裁。

　　新能源汽車是當下的熱門詞，但絕不是一個新生事物。它至少經(jīng)歷了15年以上的曲折發(fā)展，但直到今天才遲遲迎來百花齊放的春天。多年來，它一直有意無意地未被各大汽車公司重視，其發(fā)展僅限于公司內(nèi)部的研發(fā)。為了守衛(wèi)各自在燃油車市場的地位，傳統(tǒng)汽車公司以成熟燃油車的性能指標指責(zé)新能源汽車的不足，限制了它的市場化發(fā)展。

　　但近年來，急急攀升的油價和全球減排的主題，讓人們意識到新能源汽車的崛起已經(jīng)勢不可擋，過去兩年，各大汽車廠商在各國政府的支持和要求下爭相推出電動車計劃。2011年，汽車市場必將開始一次革命性的重新洗牌。

　　一、發(fā)展新能源汽車已經(jīng)成為共識。根據(jù)最新調(diào)查顯示，當世界人口增長到80億之時，火車、輪渡、電動摩托車等交通工具只能滿足25%的出行需求，人們主要的交通工具還將是四輪汽車。2009年，中國汽車產(chǎn)銷量突破1360萬輛，首次超越美國成為世界第一大汽車產(chǎn)銷國。與此形成鮮明對比的是中國汽車千人擁有量僅為42輛，遠落后于美國的800輛。汽車時代剛剛開始，以10年計，中國汽車銷量仍有兩倍增長空間，總保有量將有4倍增長空間。但汽車需求量急速增長的同時，遇到了環(huán)境和能源的瓶頸。大城市空氣污染的50%來自于汽車，1噸油燃燒產(chǎn)生3噸溫室氣體。此外，按照目前的開采速度，石油的儲量也僅僅只能再支撐40年，新能源汽車已經(jīng)成為必然趨勢。2009年全國新能源汽車產(chǎn)銷量分別為5294輛和5209輛，僅占傳統(tǒng)汽車的0.0004%。巨大的市場容量為我國發(fā)展新能源汽車提供了規(guī)模經(jīng)濟性。

　　二、油電混合動力和純電動車將成為新能源汽車主流。目前工程上可實現(xiàn)的新能源汽車技術(shù)包括混合動力車、純電動車、燃料電池車以及燃氣汽車、生物燃料車、煤制醇醚燃料車等，但從政策的激勵傾向和廠商的選擇來看，3——5年內(nèi)的兩大主流是油電混合動力和純電動車，燃料電池車因其價格昂貴，以及壽命、維護、基礎(chǔ)設(shè)施、轉(zhuǎn)換效率等技術(shù)瓶頸，有可能成為未來10——15年后的市場主流之一。

　　油電混合動力和純電動車在奧運會和世博會得到了空前難得的示范機遇。2008年北京奧運會歷時一個月，共計推出595輛純電動車。上海世博比奧運歷時更久，示范規(guī)模更大，共計1126輛新能源汽車，其中500輛混合動力車，420輛純電動車，206輛氫燃料電池車。這兩次示范為新能源汽車的推廣提供了寶貴的實驗數(shù)據(jù)和運營經(jīng)驗。

　　1998——2002期間，我曾經(jīng)參與了豐田、通用等國際車廠與中科院在廣東汕頭基地的電動汽車試驗，投入10多輛純電動車，經(jīng)過5年車隊用車示范后總結(jié)出幾大電動車瓶頸問題：使用里程、電池壽命、售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和充電基礎(chǔ)設(shè)施。這些問題如何通過”后世博”的經(jīng)驗與試驗數(shù)據(jù)的總結(jié)，實現(xiàn)技術(shù)上的突破?上海、長春、深圳、杭州、合肥5大試點城市如何成為真正的引領(lǐng)者，最后推動整個中國新能源汽車的發(fā)展?這將是2011年產(chǎn)業(yè)界和技術(shù)界的重要關(guān)切。

　　三、消費者對于新能源汽車的要求。市場需求是技術(shù)突破的導(dǎo)向，國家發(fā)改委相關(guān)部門對3400名被訪消費者調(diào)查結(jié)果表明，消費者購買新能源汽車的主要考慮因素在于以下幾點，(1)對充電問題的擔心，包括充電時間和在家充電的可行性;(2)整體擁有成本與傳統(tǒng)汽車的比較，包括購買成本和使用成本;(3)政府補貼，然后才是汽車的里程、技術(shù)、外觀等問題。

　　對于2011年及之后電動車發(fā)展的展望，我認為，首先，政府的補貼條款將更加明確。最近我國出臺政策，對5個試點城市私人購買純電動車補貼6萬元，插電式混合動力車補貼5萬元，補貼幅度已經(jīng)與國際最高水平持平。政府已經(jīng)走出了第一步，下一步需要將補貼程序更細化和規(guī)范化，各地方政府也需輔以相應(yīng)的補貼服務(wù)條款。

　　第二，優(yōu)先發(fā)展微型、小型純電動車。理由有三：微型車每百公里耗電6——8度，小型車耗電10——13度，充電問題易解決;結(jié)構(gòu)簡單，無油路、水路、氣路，使用和維修方便，節(jié)材節(jié)能;價格低，消費者接受度高，在對其性能仍有疑慮的同時，成本是消費者考慮的關(guān)鍵因素之一。

　　第三，車用動力電池的開發(fā)與產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。目前，各大車廠和政府部門、科研院所在車用動力鋰電池的開發(fā)方面投入了可觀的人力、物力與經(jīng)費，希望提高鋰電池的性能，降低生產(chǎn)成本。相信在各界同仁的努力下，動力鋰電池的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展將會取得突破性的進展。

　　我認為，除鋰電池外，我們還應(yīng)該密切關(guān)注其他電池的發(fā)展。例如鉛電池，相比鋰電池它最大的優(yōu)點在于技術(shù)成熟、價格低廉、安全穩(wěn)定、壽命長，最大的缺點在于環(huán)境污染、比能量低、比功率不高、深放電循環(huán)壽命短。雖然國家一直對鋰電池推崇有加，但鉛電池的市場地位一直沒有被動搖。目前，通過技術(shù)創(chuàng)新，鉛回收率已達到99.99%，環(huán)境污染幾乎為0，其他技術(shù)缺陷也得到極大改良與突破，完全可以與鋰電池相抗衡。在價格敏感度極高的趨勢下，鉛電池將繼續(xù)成為主流。

　　第四，智能電網(wǎng)開始建設(shè)，解決充電后顧之憂。消費者對電動車的最大顧慮之一在于充電，挑選示范城市部署智能電網(wǎng)將是必需之舉。美國的一項調(diào)查顯示，至2020年，插電式混合動力車將占整個汽車市場的25%，數(shù)量超過100萬輛。這意味著，如果按照傳統(tǒng)電網(wǎng)模式，要滿足這些新增電動車的用電需求，必須增加160個發(fā)電廠，電價將增長141%——297%，而且必須強制規(guī)定消費者的充電時間。而如果使用智能電網(wǎng)，電價只需增長1.2%——2.7%，電動車自動在晚上10點后完成充電。

　　傳統(tǒng)電網(wǎng)是單向模式的，隨著電動車用電需求不斷增加，電網(wǎng)規(guī)模日益擴大，電網(wǎng)復(fù)雜性不斷增強，安全隱患重重，效能低下。智能電網(wǎng)分布式網(wǎng)絡(luò)化運行，把所有儲能單元與迷你電網(wǎng)聯(lián)合管理，可直接減少配電、輸電、用電等環(huán)節(jié)的能源損耗，每戶每家都是網(wǎng)絡(luò)中的發(fā)電站，電動車可以直接在車庫充電，每年節(jié)省5%——10% 的電力資源。只有建成智能電網(wǎng)，電動車的推廣與運作才能更加快速順利。

　　總之，按照以往經(jīng)驗，任何一項汽車新技術(shù)的成功需要很多基礎(chǔ)技術(shù)的前期累積，至少需要15——20年方能走向成熟。同樣的道理，新能源汽車技術(shù)產(chǎn)業(yè)化、新型關(guān)鍵零部件的研發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也都需要較長一段時間。政府應(yīng)繼續(xù)給予長期的、持續(xù)的支持，既有長遠規(guī)劃，又有實施計劃。

　　(編輯/李驕)

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