正是這樣的經(jīng)營(yíng)價(jià)值觀，讓鈴木與世界汽車巨頭接連展開(kāi)資本合作，用靈活且獨(dú)立的方式，在群雄割據(jù)的汽車業(yè)界生存下來(lái)。

再以大眾汽車為例。

2009年，大眾和鈴木結(jié)成交叉持股聯(lián)盟，大眾以17億歐元收購(gòu)19.89%鈴木股權(quán)，鈴木則斥資7.7億歐元持有大眾1.5%股權(quán)。彼時(shí)的合作邏輯是，大眾看中了鈴木在小型車和東南亞方面的又是，而鈴木希望從大眾獲得柴油發(fā)動(dòng)機(jī)等技術(shù)。

但從2011年開(kāi)始，雙方關(guān)系逐漸惡化。大眾將鈴木視為“聯(lián)營(yíng)公司”，并未能如約提供柴油機(jī)技術(shù)，鈴木開(kāi)始向國(guó)際申請(qǐng)仲裁以求“離婚”，2015年鈴木回購(gòu)大眾所持股權(quán)，到了2016年初，大眾和鈴木共同宣布“和平分手”。

接下來(lái)，豐田的故事啟幕。

2016年10月份，豐田章男和鈴木修就在東京碰頭，表示兩家車企將展開(kāi)合作，雙方一致認(rèn)為，汽車制造商正面對(duì)新四化的技術(shù)挑戰(zhàn)，日本汽車制造商更是要團(tuán)結(jié)起來(lái)。次年，豐田和鈴木簽訂不具備約束力的備忘錄，確認(rèn)將圍繞新能源車等領(lǐng)域正式談判。

2019年8月，豐田與鈴木構(gòu)筑資本聯(lián)盟，按照協(xié)議，豐田斥資960億日元收購(gòu)鈴木4.94%股權(quán)；而鈴木將以480億日元的價(jià)格，購(gòu)得豐田0.2%股權(quán)。

在鈴木修辭世之后，《日本經(jīng)濟(jì)新聞》引用了“反骨精神”來(lái)形容其倔強(qiáng)獨(dú)行的個(gè)人品性。

而從早期的通用汽車，到后面的大眾和豐田，鈴木修的“反骨”精神背后，更多的是減少內(nèi)耗、抱團(tuán)互助的現(xiàn)實(shí)主義。正是這一務(wù)實(shí)的經(jīng)營(yíng)思路，讓弱小的鈴木逐漸成長(zhǎng)，造就了后續(xù)的的輝煌。

毀譽(yù)參半的“后鈴木修時(shí)代”

半個(gè)世紀(jì)的時(shí)間，鈴木修是公司的實(shí)際掌權(quán)者。屬于鈴木修的時(shí)代早該結(jié)束了，可面對(duì)權(quán)力，他依舊在固執(zhí)地做著最后一搏。

在其幾近“垂簾聽(tīng)政”的最近幾年，犀利的日本媒體更是用“獨(dú)裁老害”來(lái)表達(dá)對(duì)鈴木修長(zhǎng)期一言堂的不滿。

實(shí)際上，日本媒體透露，鈴木修曾固執(zhí)地表達(dá)“自己到死也不會(huì)退役”的態(tài)度，但從2015年因肺炎住院以后，他的身體健康已接近極限，在這樣的狀態(tài)下，很難對(duì)公司做出精準(zhǔn)清晰的經(jīng)營(yíng)判斷。

冒著弄臟晚節(jié)的風(fēng)險(xiǎn)，鈴木修在九十歲高齡依舊把控著公司的權(quán)利，這讓作為掌舵者的鈴木俊宏十分尷尬。

一百年前，日本住友集團(tuán)第二代總理事伊庭貞剛曾分享過(guò)自己對(duì)企業(yè)管理的心得——

“公司發(fā)展最大的阻礙不是年輕人的過(guò)失，而是老人們的專橫。”作為住友財(cái)團(tuán)事業(yè)爬坡期最核心的管理者，留下這句話以后，他在57歲事業(yè)巔峰時(shí)選擇及時(shí)退隱。可鈴木修不同，他遲遲不肯放下手中的權(quán)利。

負(fù)面影響顯而易見(jiàn)。

2016年，鈴木被爆油耗數(shù)據(jù)造假；2018年，鈴木再次被爆篡改油耗排放數(shù)據(jù)；2019年4月，由于在公司內(nèi)部進(jìn)行的車輛檢測(cè)中存在違規(guī)操作，鈴木宣布將在日本國(guó)內(nèi)召回40個(gè)車型的約200萬(wàn)輛汽車。所有這些，鈴木修難辭其咎。

迫于壓力，2016年燃油造假事件發(fā)生以后，鈴木修就攬責(zé)辭去CEO一職，長(zhǎng)子鈴木俊宏上位，可是，和因燃油丑聞走下權(quán)力中心的三菱社長(zhǎng)相川哲郎不同，鈴木修依舊以董事長(zhǎng)的身份退居幕后，成為鈴木汽車真正的掌權(quán)者。這一年是個(gè)分水嶺，從這以后，鈴木汽車進(jìn)入了“后鈴木修時(shí)代”。

有意思的是，鈴木修的后時(shí)代來(lái)了，但鈴木汽車的新時(shí)代卻沒(méi)有到來(lái)。關(guān)于鈴木修長(zhǎng)期位居高位不放權(quán)的問(wèn)題，業(yè)界已有很多分析，其中復(fù)雜的歷史原因，包括此前第一繼承人、其女婿裕隆小野猝然離世等細(xì)節(jié)，在此囿于篇幅，我們不再贅述。

可能連鈴木修自己也沒(méi)想到，曾經(jīng)的“頂梁柱”，最后卻成了公司轉(zhuǎn)型和拓疆的“絆腳石”。

從根本上講，鈴木汽車過(guò)去幾年遭遇的一連串負(fù)面反饋，如油耗數(shù)據(jù)及檢測(cè)丑聞、本土增長(zhǎng)乏力以及營(yíng)業(yè)利潤(rùn)整體下滑等，都和鈴木修的經(jīng)營(yíng)思路緊密相關(guān)。再把時(shí)光軸再往前移一些，或是再向后拉長(zhǎng)一點(diǎn)，“鈴木修時(shí)期”和“后鈴木修時(shí)期”積重難返的重要決策，都直接影響了該公司長(zhǎng)期發(fā)展。

鈴木于2013年正式退出美國(guó)市場(chǎng)，主要原因是小型化戰(zhàn)略無(wú)法適應(yīng)偏愛(ài)大車的美國(guó)市場(chǎng)，導(dǎo)致賬面長(zhǎng)期虧損，整體銷量持續(xù)悲觀，離開(kāi)美國(guó)的那一年，鈴木在該區(qū)域全年銷量累計(jì)不足三萬(wàn)輛。而后又在2018年敗走中國(guó)，原因也和美國(guó)地區(qū)類似，太過(guò)于依賴小車路徑，再加上電動(dòng)化步伐太慢，只能卷鋪蓋走人。

任何一個(gè)企業(yè)，無(wú)視消費(fèi)升級(jí)的變化、漠視區(qū)域本土化的精耕、不顧技術(shù)層面演進(jìn)的最新方向，那必定會(huì)被時(shí)代和市場(chǎng)淘汰。面對(duì)困境和轉(zhuǎn)折，斷臂求生是一個(gè)中性詞，可放在鈴木這里，終究是目光短淺之舉——

中國(guó)和美國(guó)，全球最大的兩個(gè)汽車市場(chǎng)。鈴木汽車卻放棄得如此干脆。揮一揮衣袖，不帶走一片云彩，如此任性，還是早已習(xí)慣了印度地區(qū)躺著也賺錢的快感。

在很長(zhǎng)一段時(shí)間里，鈴木汽車的印度子公司瑪魯?shù)?鈴木（Maruti Suzuki）一直穩(wěn)坐當(dāng)?shù)劁N量第一的寶座，營(yíng)收上也對(duì)鈴木貢獻(xiàn)最多，可以想見(jiàn)，做出決策的鈴木修顯然被短期的利益迷住了，殊不知這樣的紅利并不是體系能力帶來(lái)的正向反饋。

鈴木對(duì)印度市場(chǎng)，終究是押寶過(guò)重。

未來(lái)幾日，鈴木修的追悼會(huì)將在日本舉行，而在官方發(fā)布訃告之后，日本媒體也對(duì)鈴木修的職業(yè)生涯進(jìn)行全方位的追溯。

可實(shí)際上，業(yè)界對(duì)這位老人的功過(guò)評(píng)價(jià)，早在幾年前就開(kāi)始了，就在其離任社長(zhǎng)，卻又高調(diào)“垂簾聽(tīng)政”的時(shí)候。

很多人回憶，最后一次與鈴木修見(jiàn)面，是在今年冬季。鈴木修已經(jīng)病重，但還是堅(jiān)持見(jiàn)了不少朋友。

病榻上的這位老人，也曾意氣風(fēng)發(fā)，揮斥方遒，面對(duì)全世界記者的聚光燈，放出“無(wú)論在哪個(gè)國(guó)家，我都想成為第一”（どこの國(guó)でもいいから1番になりたい）的豪言。只不過(guò)，時(shí)代變了，同屬東瀛陣營(yíng)的日產(chǎn)與本田，已經(jīng)在大浪淘沙中抱團(tuán)求生，規(guī)模更小的鈴木，又該走向何處？

這些，已不再是鈴木修的課題了。

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