“我不理解為什么還有人在買燃油車？”

2021 NIO Day發(fā)布會結束后的專訪環(huán)節(jié)，蔚來創(chuàng)始人李斌拋出了這樣一句言論。瞬間，遭到了鋪天蓋地的口誅筆伐。理性客觀的說，該話術背后是有相關語境作為支撐的：在補能非常便利的環(huán)境下，新能源車的使用體驗確實超越了燃油車。

只不過，站在當時那個節(jié)點，中國車市的新能源轉型雖然已經展現出希望的曙光，但絕沒有迎來徹徹底底絢爛的綻放。

因此，李斌不可避免的被瘋狂抨擊。而在去年年末舉行的蔚來媒體溝通會中，其終于對于上述“插曲”進行了回應。

“這是我最后悔的一件事情，現在變成了我的一個標簽，感覺被塑造成了一個狂妄無知、不食人間煙火的一個人，是我說錯話了，因為那么多油車用戶，買油車肯定有很多的原因?！?/span>

“我覺得那個話說的肯定太早了，可能再過五年會合適一些?！?/span>

顯然，為了不再引發(fā)沒必要的爭議，不再為自家企業(yè)帶來所謂的“黑點”，李斌的言語間充滿了小心翼翼?？稍谖铱磥恚@一次李斌的預測太保守了。

因為參考今年上半年中國車市的整體進程，尤其是剛剛過去的6月，新能源車正在對燃油車實現全方位的吊打。雖然后者在銷量與保有量上依舊占據領先，但前者無論聲量還是攻勢，都漸漸有了一絲壓不住的意味。

我們翹首以盼的“轉折點”，或許真的來了。

當頑固派開始被擊破

“我覺得月度新能源零售滲透率會突破50%。”

今年年初，比亞迪董事長王傳福，曾拋出過一段引發(fā)整個中國車市激烈討論的判斷。在很多質疑者眼中，他的預測未免有些太過樂觀。

畢竟，按照去年的情況，燃油車的固有份額還很根深蒂固，新能源車距離真正意義上的“摧城拔寨”還有很長一段路要走。

但誰都未曾料到的是，翻天覆地的變化會來的如此之快。

5月，新能源乘用車零售滲透率達到創(chuàng)下歷史新高的47.0%。剛剛過去的6月，雖然該項數據還未正式公布，但愈發(fā)令人十分期待，是否會進一步逼近50%大關甚至成功觸及。 

畢竟，結合乘聯會的相關預測，6月全國新能源乘用車廠商批發(fā)銷量為97萬輛，同比增長28%，環(huán)比增8%，已經打下了很好的根基。

而將視線進一步聚焦，隨著6月比亞迪銷量達到創(chuàng)下新高的34萬輛，隨著特斯拉繼續(xù)回暖至7.1萬輛，隨著吉利、長安、奇瑞、廣汽等等位于新能源板塊穩(wěn)中有進，隨著諸多新勢力造車類似理想、鴻蒙智行、蔚來、極氪、零跑瘋狂輸出取得了不錯的佳績。

從宏觀大盤到微觀車企，好似都在印證“轉折點”的到來。

奈何，單論數據，總有質疑者覺得太過單薄，認為還不足以支撐這樣的判斷。那么，請繼續(xù)看看接下來的兩個現象。

上半年，燃油車陣營中首發(fā)亮相的重磅選手并不算少，譬如新一代 寶馬5系，譬如新一代大眾途觀，再譬如新一代哈弗H6……

曾幾何時，每一位單拎出來，都是讓中國車市“抖三抖”的存在。而如今，即便付出了很大的努力，從營銷層面，到定價層面，到產品本身，都展現出很大的改變與決心，可卻再也無法重塑往日的榮光。

取而代之的是，終端消費者的注意力，全都目不暇接的新能源車所吸引。而燃油車推新，漸漸變得沒人關心，已然成為“轉折點”到來的第二個論據。

至于第三個，則顯得更加深刻，也是本段的小標題：當頑固派開始被擊破。

6月，身處成都的一位發(fā)小，突然向我拋來一道選擇題：“蔚來ES6與理想L6應該怎么選？”

老實說，在我的印象中，從大學畢業(yè)開始，他就一直是燃油車的忠粉，并且偏愛德系“小鋼炮”。但無論是理想輸給現實也好，擁抱大趨勢也罷，結果明晃晃的擺在那里。

同樣就在6月，身邊的一位至親，剛剛從蘭州某國企退休，手握15萬元預算的他向我提出了購車需求。

順勢，考慮到其對于燃油車，尤其是合資燃油車的青睞，按照慣性給出的答案便是豐田凱美瑞與本田CR-V。但完全沒有料到，很快他給出反饋卻是：“比亞迪秦L或者吉利銀河L7怎么樣？” 

而上述兩個案例，還只是上半年頑固派開始被“綠牌”逐個擊破的幾個縮影，新能源車所掀起的“心智戰(zhàn)”效果遠比想象中還要恐怖。當然，也是“轉折點”到來的最佳論據。

從眾矢之的，到人心所向，往往只需要一瞬間。 

資源開始向頭部集中

本段開篇，繼續(xù)搬出李斌之前的一段觀點。

“汽車行業(yè)從來不是贏者通吃，行業(yè)競爭非常強。2025年汽車行業(yè)會進入決賽圈，但決賽遠遠不會結束。從全球格局來看，到2035年，中國品牌會在全球前十名的企業(yè)占據5家，我們會努力成為其中一家。”

話語背后，能夠感受到其對于中國新能源車絕對的信心，以及對于自家公司的美好愿景與未來展望。

只不過，稍有爭議的點集中在第一句話。

燃油車時代的確如此，因為各家技術壁壘的存在，因為用戶需求的多元化，因為價格帶足夠的廣泛，汽車行業(yè)不會贏者通吃。

但到了新能源車時代，當技術壁壘被打破，當需求愈發(fā)同質化，當價格帶被壓縮，資源正迅速朝著頭部梯隊成員集中。

繼續(xù)拿剛剛過去的6月為例，全國新能源乘用車廠商批發(fā)銷量預估為97萬輛，僅僅比亞迪就達到了34萬輛，份額占比超過35%。

而除了一家獨大的它，增程板塊幾乎就是理想與鴻蒙智行之間的神仙打架，加之零跑身處20萬元以下猛攻。到了中高端純電板塊，特斯拉、蔚來、極氪無疑占據著最大的領先優(yōu)勢。

縱觀乘聯會發(fā)布的榜單，“斷層”現象其實已經非常突出。

新能源車所蘊含的紅利是在越變越大，可真正能夠從中受益、填飽肚子、賺得盆滿缽滿的主機廠，實際上就那么幾家。與之對應，很多弱勢品牌一直無可奈何扮演著“陪跑者”的角色。

并且，更加雪上加霜的是，隨著潛在消費者的認知變得漸漸成熟與固化，每一個價位區(qū)間能夠映入眼簾的明星產品就那么幾款。與之對應，很多萌新選手甚至連他們的備選清單都無法入圍。

也恰恰基于這樣的背景，反正就我個人來說，愈發(fā)堅持的覺得切換至電動化賽道后，中國車市只會贏者通吃。

到了2025年，整個大盤的競爭格局將塵埃落定，誰是真正意義上的頭部梯隊成員，誰是比上不足比下有余的中堅力量，誰又會被兇猛的潮水所徹底淹沒，屆時答案便會揭曉。

在此過程中，如果你非要問哪個群體受到的波及與影響最為巨大？

不出意外，“合資品牌”必然會得到大多數的選票。因為，身處中國，燃油車時代具有先發(fā)優(yōu)勢的它們，牢牢掌握著一切；新能源車時代轉身緩慢的它們，卻迅速失去了一切。

而今年，聽到一種微妙的說法：“在這波槍林彈雨中，合資品牌最先岌岌可危的便是水土不服的法系，之后便是堅持性價比路線的韓系、美系，接下來主打經濟低耗的日系會遇到大麻煩，德系因為BBA與大眾的存在，則是血量最厚的存在，可仍遠不復當年之勇。”

參照2024年上半程，尤其是剛剛過去6月合資品牌的處境，訂單萎縮、銷量暴跌、價格血崩、聲量羸弱，上述判斷無疑正在慢慢應驗。

而這，或許又是“轉折點”到來的一個證明。

至于合資品牌在華未來究竟何去何從？就我的判斷來說，整體份額應該會萎縮至30%左右，甚至更低。

反觀車企層面，除了大眾、豐田、BBA還能憑借較為堅實的根基繼續(xù)與自主品牌不斷周旋，其它主機廠都將或多或少的遇到“大麻煩”，輕則不斷收縮，重則徹底退出。

寫到這里，文章臨近尾聲，最后想要再次提及的是，站在旁觀者的角度，并不愿意制造什么所謂的對立，但依舊愈發(fā)覺得文章開篇李斌的那句2021年被狠狠抨擊的言論，終有一天會成為沒有任何爭議的事實。

參照2024年上半程的節(jié)奏，這個節(jié)點將遠比預想中的提前很多。而6月過后，燃油車的確更難了……

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