市場(chǎng)轉(zhuǎn)型，往往一方面意味著新舊市場(chǎng)規(guī)則的更替，另一方面也意味著利益的重新再分配。兩相交匯之際，巨變中的轉(zhuǎn)型市場(chǎng)就成了名副其實(shí)的競(jìng)技場(chǎng)或是宣講臺(tái)，不同利益代表各顯神通，爭(zhēng)奪屬于自己的那份歸屬地。

爭(zhēng)論是思想的最好觸媒

這不，新的一周又是從一場(chǎng)規(guī)則的爭(zhēng)論開(kāi)始的。事件的起因是華為余承東在接受媒體采訪時(shí)表示，說(shuō)增程車不夠先進(jìn)是胡扯。對(duì)此，魏牌CEO李瑞峰在個(gè)人社交媒體上發(fā)文稱：“打鐵還需自身硬，增程式混動(dòng)技術(shù)落后是行業(yè)共識(shí)，再大的嘴，也不能大放厥詞?！?/p>

隨后，魏牌CEO開(kāi)撕華為余承東的話題登上熱搜，李瑞峰更是連發(fā)八條博文批評(píng)稱，增程式就是落后的，隔行如隔山，做增程的悶聲發(fā)大財(cái)就好，大嘴何必說(shuō)出來(lái)。 

事實(shí)上，理想ONE大火之后，增程式技術(shù)路線一直爭(zhēng)議不斷，李瑞峰與余承東也恰恰代表了兩種相反的主流思想。

一方認(rèn)為，增程不過(guò)是新勢(shì)力們技術(shù)積淀不足，妥協(xié)過(guò)渡的產(chǎn)物；另一方則覺(jué)得，技術(shù)都是服務(wù)用戶的，在現(xiàn)階段增程式電動(dòng)車的確解決了用戶的實(shí)際問(wèn)題。

從表面來(lái)看，這是一場(chǎng)有關(guān)技術(shù)路線是否先進(jìn)的爭(zhēng)論，但是在內(nèi)核上恰恰表明了轉(zhuǎn)型階段新舊造車勢(shì)力在思維模式上的顯著差異。

傳統(tǒng)出生的企業(yè)，相信時(shí)間的力量，看重底層技術(shù)與整體系統(tǒng)的推動(dòng)力；而新勢(shì)力們則更相信時(shí)代的力量，強(qiáng)調(diào)產(chǎn)品的實(shí)用性以及用戶思維。

不過(guò)，如同巴甫洛夫說(shuō)的那樣，爭(zhēng)論是思想的最好觸媒。新舊思維之間的角逐，碰撞與沖擊是不可避免的，也必然會(huì)推動(dòng)行業(yè)的創(chuàng)新與進(jìn)步。

在這個(gè)過(guò)程中，秉持不同理念的企業(yè)勢(shì)必要構(gòu)建起全新驅(qū)動(dòng)體系，在充分提升產(chǎn)品力的基礎(chǔ)上，全力以赴爭(zhēng)取用戶的青睞。要知道，無(wú)論二者的發(fā)展理念分歧有多么嚴(yán)重，在造車這條路上，兩者的最終目的依然還是為消費(fèi)者提供更好的產(chǎn)品和服務(wù)。

所以，比起動(dòng)不動(dòng)“吹噓”自己是幾百萬(wàn)以內(nèi)的最好車型，這種行業(yè)間的爭(zhēng)論似乎更有實(shí)際意義。

正所謂，爭(zhēng)論越狠，賣(mài)得越穩(wěn)。

賣(mài)得穩(wěn)了，握在手里的可不止是市場(chǎng)份額以及市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)這種擺在臺(tái)面上的優(yōu)勢(shì)，還有一些隱形的，大眾不易察覺(jué)的好處，比如雙積分。

比亞迪又又又賺麻了

上周，2021年度中國(guó)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分（以下簡(jiǎn)稱“雙積分”）情況正式發(fā)布。公告顯示，2021年度乘用車平均燃料消耗量達(dá)標(biāo)企業(yè)共有65家，不達(dá)標(biāo)企業(yè)共有64家，達(dá)標(biāo)率超過(guò)50%。

而此前的2020年，平均燃料消耗量積分達(dá)標(biāo)企業(yè)僅44家，不達(dá)標(biāo)企業(yè)多達(dá)93家，達(dá)標(biāo)率僅約30%。這算是從另一個(gè)維度，側(cè)向印證了游戲規(guī)則改變的速度。

“雙積分”成績(jī)單發(fā)榜，盡管全年的考核工況標(biāo)準(zhǔn)有所變動(dòng)，難度有所升級(jí)，但是積極轉(zhuǎn)型的自主品牌們依然“大獲全勝”。

在達(dá)標(biāo)企業(yè)中，比亞迪、上汽通用五菱、江淮汽車、廣汽乘用車都表現(xiàn)較好，其中比亞迪無(wú)疑是考核的最大贏家，其平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分合計(jì)分別為355.17萬(wàn)分、165.55萬(wàn)分。

掀起腥風(fēng)血雨的特斯拉也不遑多讓，其平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分合計(jì)分別為214.19萬(wàn)分、140.17萬(wàn)分。

若按工信部此前公布的均價(jià)2088元/分進(jìn)行交易，特斯拉和比亞迪賣(mài)出所有新能源汽車積分，將分別獲益29.28億元和34.57億元。

而此次雙積分考核靠后的車企依然是轉(zhuǎn)型包袱沉重的合資企業(yè)以及部分進(jìn)口豪華品牌。不過(guò)，在日趨嚴(yán)峻的轉(zhuǎn)型壓力下，幾乎所有的主流合資企業(yè)都在加碼化，所以相比于兩年前，部分雙積分的“重災(zāi)戶”情況都有較大幅度的改善。

例如，一汽-大眾2020年平均燃料消耗量積分為-118.33萬(wàn)分，到2021年負(fù)積分大幅減少了62.1%；上汽通用2020年平均燃料消耗量積分為-92.24萬(wàn)分，到2021年負(fù)積分也減少了22.5%。

至于如何平衡負(fù)積分，除了集團(tuán)內(nèi)部的資源再分配之外，買(mǎi)賣(mài)交易也是必不可少的。數(shù)據(jù)顯示，2021年積分交易規(guī)模大幅提升，新能源積分交易524萬(wàn)分，交易總額達(dá)109.4億元，同比增長(zhǎng)322%。

規(guī)則，變了

在雙積分發(fā)榜的同時(shí)，雙積分的管理辦法也將迎來(lái)重大調(diào)整。

根據(jù)《關(guān)于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定（征求意見(jiàn)稿）》，修改條款多達(dá)十余項(xiàng)，包括更新新能源汽車積分計(jì)算方法和考核比例、增加積分交易市場(chǎng)調(diào)節(jié)機(jī)制并建立積分池制度、完善積分核查及處罰要求等。

這也是“雙積分”管理辦法自2017年推出后，進(jìn)行的第二次修訂。

與此前的管理辦法相比，此次《意見(jiàn)稿》在新能源汽車單車可獲得的積分上進(jìn)行了收緊：一是相同續(xù)航里程下的標(biāo)準(zhǔn)積分降約40%，積分上限同步下調(diào)；

二是能量密度調(diào)整系數(shù)下調(diào)，將動(dòng)力電池能量密度在90~105瓦時(shí)/公斤之間的車型和105~125瓦時(shí)/公斤之間的車型分值調(diào)整系數(shù)分別下調(diào)至0.7和0.8。

這一方面意味著車企要在電池技術(shù)等方面做出進(jìn)一步挖掘與創(chuàng)新，另一方面也是為了促進(jìn)傳統(tǒng)燃油節(jié)能與新能源汽車降耗能夠齊頭并進(jìn)發(fā)展。

一直以來(lái)，行業(yè)里新能源汽車所造就的大量正積分一定程度上掩蓋了傳統(tǒng)燃油車的降耗壓力，這種用“一條腿”走路的現(xiàn)實(shí)顯然是不利于有序健康可持續(xù)發(fā)展的。

因此，在一定程度上收縮單車積分可以減少對(duì)新能源車型的過(guò)度依賴，從而轉(zhuǎn)向?qū)鹘y(tǒng)燃油車降耗的開(kāi)發(fā)。換句話說(shuō)，先進(jìn)的混動(dòng)技術(shù)將在以后承擔(dān)起更多的節(jié)能作用。

此外，《意見(jiàn)稿》還明確，基于新能源汽車正積分與新能源汽車負(fù)積分、油耗負(fù)積分基本平衡原則，將2024－2025年度新能源乘用車標(biāo)準(zhǔn)車型分值較上一階段平均下調(diào)40%左右，新能源汽車積分考核比例設(shè)定為28%和38%。

對(duì)于三年前首次設(shè)定的積分考核比例標(biāo)準(zhǔn)，這一次的調(diào)整堪稱激進(jìn)。要知道，2019年設(shè)定的積分比例為10%，此后從2020到2023年均以2%的增速遞增。而這一次，從2024-2025年，積分比例的增速已經(jīng)提升至10%。

另外，在千呼萬(wàn)喚之下，此次《意見(jiàn)稿》重磅新增了“積分交易市場(chǎng)調(diào)節(jié)機(jī)制”，以此保障積分供需基本平衡，穩(wěn)定企業(yè)預(yù)期。

通過(guò)建立積分池制度，在積分市場(chǎng)供大于求時(shí)，由企業(yè)自愿申請(qǐng)新能源汽車正積分收儲(chǔ)；在供小于求時(shí)釋放存儲(chǔ)的新能源汽車正積分，以此調(diào)節(jié)積分市場(chǎng)供需。

對(duì)于啟動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)，《意見(jiàn)稿》中指出，根據(jù)積分市場(chǎng)歷史交易情況與市場(chǎng)供需關(guān)系進(jìn)行量化評(píng)估，將當(dāng)年度可供交易的新能源汽車正積分與待外部交易抵償?shù)呢?fù)積分比值（簡(jiǎn)稱供需比）2.0倍和1.5倍分別作為積分池啟動(dòng)收儲(chǔ)、釋放積分的觸發(fā)條件。

供需比大于2.0倍時(shí)，企業(yè)可根據(jù)自愿原則將新能源汽車正積分存儲(chǔ)至積分池；

供需比小于1.5倍時(shí)，積分池釋放新能源汽車正積分至上述倍數(shù)關(guān)系達(dá)到1.5倍，并根據(jù)積分池中企業(yè)存儲(chǔ)積分占比將積分分配至各企業(yè)，當(dāng)年度未使用的釋放積分將返還積分池；

供需比介于1.5和2.0倍之間時(shí)，積分池不啟動(dòng)。

此前，歐拉品牌CEO董玉東在回答黑貓白貓停產(chǎn)的相關(guān)問(wèn)題時(shí)就曾表示，新能源汽車積分最高可以飆到2500元/分，但目前最新的價(jià)格只有500~800元/分，劇烈的價(jià)格波動(dòng)已給企業(yè)的經(jīng)營(yíng)構(gòu)成壓力。

的確，受合規(guī)成本、供需關(guān)系、價(jià)格預(yù)期等多重因素影響，積分交易的價(jià)格容易出現(xiàn)較大幅度的波動(dòng)，企業(yè)往往由于信息不對(duì)稱對(duì)積分價(jià)格的走向缺乏足夠客觀和全面的判斷力，導(dǎo)致新能源汽車的發(fā)展遭受一定沖擊。

比亞迪董事長(zhǎng)王傳福也曾表示，設(shè)立積分池能夠增強(qiáng)積分價(jià)格的可預(yù)見(jiàn)性，進(jìn)而確保雙積分政策有效運(yùn)行。相似的論斷，包括長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮、奇瑞汽車董事長(zhǎng)尹同躍在內(nèi)的多位車企掌門(mén)人也都曾發(fā)表過(guò)。

可見(jiàn)，穩(wěn)定積分交易價(jià)格，以建立積分池等方式對(duì)積分供需失衡、價(jià)格無(wú)序波動(dòng)等亂象加以管控是大部分行業(yè)從業(yè)者的集體訴求。

規(guī)則再次改變，未來(lái)新勢(shì)力與轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企之間，是共生同行，還是競(jìng)爭(zhēng)淘汰，尚未可知，時(shí)代也自會(huì)給出答案。

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