4月，比亞迪和吉利坐擁車企銷量排名冠亞軍，將大眾、豐田等合資車企甩在身后，中國品牌首次成為中國市場的主宰。雖然僅僅是單月市場表現(xiàn)的象征，但傳遞出來的價(jià)值和意義，卻是劃時(shí)代的。

或許有人會(huì)說，靠著疫情外部環(huán)境因素拿下的獎(jiǎng)牌不值一提，但誰不懂疾風(fēng)知?jiǎng)挪?？都在同一屋檐下，能夠在愈加困難的大環(huán)境中取得比競爭對(duì)手更好的成績，這本身就是一種抗風(fēng)險(xiǎn)能力的展現(xiàn)。

那么為什么是比亞迪和吉利？或許我們可以從最近的一些行業(yè)大事件就可知一二。

比如前兩天吉利與雷諾宣布，前者收購后者在韓國公司的34.02%的股份，并將把吉利在混動(dòng)和汽車架構(gòu)上的技術(shù)導(dǎo)入到雷諾韓國，幫助雷諾打開韓國市場。

算上雷諾，包括吉利目前已經(jīng)與全球豪華汽車集團(tuán)戴姆勒聯(lián)合推出了全新的smart車型，吉利已經(jīng)得到了歐洲兩大汽車集團(tuán)的認(rèn)可，且都將吉利的技術(shù)為自身發(fā)展所用。

放在比亞迪身上，類似的事情也在發(fā)生。今年3月份，比亞迪豐田電動(dòng)車科技有限公司成立，豐田將借比亞迪和純電和混動(dòng)方面的技術(shù)，推出全新的電動(dòng)車型。除了豐田，與比亞迪合作的也有奔馳，并誕生了騰勢。雖然市場表現(xiàn)不佳，但至少戴姆勒認(rèn)可了比亞迪。

兩則新聞的背后，含金量非常高，戴姆勒是汽車鼻祖、發(fā)明者、豪華車的領(lǐng)跑者，雷諾是歐洲第三，聯(lián)盟也是全球第三的巨頭，豐田則是世界第一大汽車集團(tuán)。為什么偏偏是戴姆勒和雷諾看中了吉利，為什么是豐田和戴姆勒看中了比亞迪？毫無疑問，這背后都是商業(yè)利益，利益的背后是利潤，利潤最大化的背后則需要技術(shù)和規(guī)模的支撐。

國際汽車巨頭的眼光，毋庸置疑。能得到世界汽車三大巨頭的認(rèn)可，并甘愿附身與之合作，這對(duì)中國汽車來說，本身就是相當(dāng)榮耀的事兒。誰曾想20年前，中國人都還不會(huì)造車，如今這種飛速的進(jìn)步，著實(shí)令人敬佩和驚嘆。

頂流馬斯克說，中國會(huì)出現(xiàn)一些非常強(qiáng)大的公司，中國有很多非常有才華、勤奮的人，他們凌晨三點(diǎn)也會(huì)工作。過去，外資品牌瞄準(zhǔn)中國的，只有市場紅利，賺錢的都是利潤。現(xiàn)在中國品牌已經(jīng)成為外資品牌道路上的攔路虎，中國品牌憑借堅(jiān)韌不拔的奮斗精神，已經(jīng)對(duì)外資汽車帶去了強(qiáng)大的壓力，甚至開啟了技術(shù)輸出之路。

是的，從以電池為首的零部件殺入發(fā)達(dá)國家腹地，到產(chǎn)品和品牌出海，進(jìn)入汽車?yán)铣诧w向世界市場，再到中國汽車技術(shù)進(jìn)入全球汽車體系，如今也該輪到自主品牌迎來覺醒年代了。

如果說中國品牌出海，用技術(shù)實(shí)力征服海外市場，是中國品牌從過去“市場換技術(shù)”掉轉(zhuǎn)走上的“技術(shù)換市場”之路，那么中國品牌將技術(shù)共享給海外車企，在分享的同時(shí)共同把這個(gè)技術(shù)之下的市場做大做強(qiáng)，這或許也可以看做是“技術(shù)換市場”的另一種解讀，帶來的品牌和產(chǎn)業(yè)效應(yīng)不容忽視，背后展現(xiàn)的是中國汽車工業(yè)實(shí)力的強(qiáng)大，贏得的是全球汽車產(chǎn)業(yè)的尊敬。

中國汽車主宰的時(shí)代，似乎已經(jīng)來了。

從汽車大國到汽車強(qiáng)國

“大而不強(qiáng)”，這是自2009年中國成為全球最大汽車市場以來，貼在中國汽車身上的標(biāo)簽。的確，無論是從中國僅20多年的自主汽車發(fā)展進(jìn)程，還是從市場消費(fèi)結(jié)構(gòu)都可以看到，沒有技術(shù)積淀的自主品牌，絕大多數(shù)只能屈居在市場的底層，最龐大的中級(jí)車市場，乃至價(jià)值更高的豪華車產(chǎn)品，那都是外資車企的天下。

這種市場格局的結(jié)果就導(dǎo)致了，自主品牌一年賣上百萬輛車所賺的錢，還不如人家賣幾十萬輛來得輕松，利潤大頭都被外資拿走了。

這也是“市場換技術(shù)”帶來的惡果：技術(shù)沒能拿到，卻把市場拱手相讓。

惡果的背后，我們不能認(rèn)為“市場換技術(shù)”一點(diǎn)都沒有作用。對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，雖然未能拿到我們需要的技術(shù)，幾家試點(diǎn)“市場換技術(shù)”的央企國企自主技術(shù)并沒有得到市場的認(rèn)可，但外資品牌的“肆虐”，壯大了中國汽車市場的體量，激發(fā)了中國汽車市場的消費(fèi)潛力，并催生了快速將中國汽車市場帶向愈加發(fā)達(dá)的地步。

在市場的膨脹中，毫無例外地也給中國市場帶來了龐大的產(chǎn)業(yè)鏈，培育了中國汽車發(fā)展的溫床，給中國汽車培養(yǎng)了無數(shù)的本土人才，這些都是中國汽車技術(shù)邁向強(qiáng)大的基礎(chǔ)。

現(xiàn)實(shí)的情況是，當(dāng)下中國汽車的實(shí)力不可同日而語，僅從市場層面來看，吉利、長安、比亞迪等不斷挑戰(zhàn)南北大眾和通用，銷量排名上不斷趕超，特別是在今年4月份，自主品牌實(shí)現(xiàn)了對(duì)主流合資的全面超越。

在豪華車層面，蔚來、理想們在新的智能電動(dòng)車賽道上，用價(jià)格和品牌形象實(shí)現(xiàn)對(duì)BBA客戶的分食。蔚來品牌平均售價(jià)超過寶馬、奧迪，成為富裕階層人民的新寵；理想汽車則憑借一款車型，長期霸占豪華中大型SUV銷量冠軍，打破了中國汽車不可能的神話。

更令人振奮的是，中國品牌背后的技術(shù)實(shí)力，正在得到國際汽車巨頭的認(rèn)可，除了文章開頭提到的戴姆勒、雷諾、豐田對(duì)吉利、比亞迪的認(rèn)可，包括福特、特斯拉采用比亞迪的電池，甚至越來越多的跨國車企在中國設(shè)立研發(fā)中心，接入本土供應(yīng)商，接納本土人才，特別是在電動(dòng)車技術(shù)和智能化方面，以中國技術(shù)為榜樣。

技術(shù)的強(qiáng)大，是汽車產(chǎn)業(yè)的根本，核心技術(shù)才是硬道理?！爸袊嚬I(yè)只有形成自主創(chuàng)新能力，全面掌握核心技術(shù)，才能對(duì)世界汽車工業(yè)有更大的貢獻(xiàn)，才能得到全球同行與用戶的尊重?！奔毓杉瘓F(tuán)董事長李書福曾表示。

比亞迪王傳福也說過，不考慮利潤最高、回報(bào)率最高的方向，而是首先進(jìn)入一個(gè)解決社會(huì)問題的大市場，然后利用技術(shù)和成本優(yōu)勢，成為新產(chǎn)業(yè)的參與者、領(lǐng)先者和創(chuàng)新者。在比亞迪的字典里，深刻地寫著“技術(shù)決定戰(zhàn)略”幾個(gè)大字。

所以在不久的將來，創(chuàng)維汽車搭載上比亞迪的DM-i，全新奔馳A級(jí)擯棄與雷諾合作開發(fā)的1.3T發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)而改用吉利的新型四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，福特采用合作伙伴長安汽車的藍(lán)鯨系列發(fā)動(dòng)機(jī)，從未來的新能源賽道，到傳統(tǒng)的燃油車賽道，中國汽車和中國技術(shù)，正在重拾話語權(quán)。

越來越多的案例證明，中國汽車已經(jīng)不再是那個(gè)“大而不強(qiáng)”的巨嬰，反而在中國龐大的市場推動(dòng)下，中國汽車進(jìn)步的步伐，市場紅利和消費(fèi)需求驅(qū)動(dòng)下的創(chuàng)新能力，以及所展現(xiàn)出來的技術(shù)推動(dòng)力，早已不容忽視。中國當(dāng)之無愧將成為世界汽車的消費(fèi)、創(chuàng)新的未來中心。

更多的共享，更大的市場

燃油車百年來，市場的主旋律是競爭，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤三大件，誰掌握了最核心的技術(shù)，則就站在了“食物鏈”頂端，構(gòu)建起PK對(duì)手的強(qiáng)大競爭優(yōu)勢。

相比之下，傳統(tǒng)能源汽車市場發(fā)展已經(jīng)成熟，動(dòng)力總成、模塊化平臺(tái)等各大整車廠在前期都已有開發(fā)，都有自己的技術(shù)路線。但是踏入到全系的新能源和智能汽車時(shí)代，越來越多的車企走向了開放合作的道路。

從吉利、比亞迪紛紛開放自己的技術(shù)就不難發(fā)現(xiàn)，愈是強(qiáng)大的企業(yè)，愈會(huì)敞開懷抱，將自己的好東西與外界分享。換句話說，新技術(shù)需要整個(gè)產(chǎn)業(yè)聯(lián)合努力，攻克難關(guān)，更需要更多的力量一起將蛋糕做大。

各美其美，美人之美，美美與共，天下大同。這句話是李書福的商業(yè)邏輯中最常提到的話，也和日本管理大師稻盛和夫提出的“利他主義”有著異曲同工之處。

李書福曾多次在不同場合表示，汽車產(chǎn)業(yè)具有開放、合作、協(xié)同的特點(diǎn)，只有開放合作包容發(fā)展，中國汽車工業(yè)才能可持續(xù)地發(fā)展，任何的單打獨(dú)斗自己關(guān)起門來參加行業(yè)的競爭，成功的機(jī)會(huì)是不大的，所以吉利汽車非常愿意和全球的同行上下游產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)討論各種合作的可能性，共同推動(dòng)汽車工業(yè)更好更快地向前變革。所以這才有了吉利將自己的最新成果CMA架構(gòu)和SEA浩瀚架構(gòu)與戴姆勒和雷諾分享。

王傳福同樣也認(rèn)同李書福的這個(gè)觀點(diǎn)，并為之付出了行動(dòng)。2017年開始，比亞迪就逐步開放智能汽車技術(shù)平臺(tái)，開放動(dòng)力電池、電機(jī)等核心部件進(jìn)入新能源汽車供應(yīng)鏈。“這些子公司（零部件公司）只賺比亞迪的錢，那不叫本事，拆出去賺市場的錢那才叫本事，才意味著產(chǎn)品有競爭力?！痹谕鮽鞲？磥?，相比內(nèi)部的消化，外部力量的進(jìn)入更能刺激內(nèi)部的活力，這對(duì)集團(tuán)的長期發(fā)展都具有重大戰(zhàn)略意義。

通過技術(shù)開放和共享做大做強(qiáng)——這種模式有點(diǎn)像半導(dǎo)體行業(yè)的ARM模式，ARM公司把架構(gòu)授權(quán)給不同的IT企業(yè)，從而擴(kuò)大了ARM的份額，樹立了行業(yè)絕對(duì)地位。就像是手機(jī)行業(yè)，因?yàn)榘沧棵赓M(fèi)的開放，僅4年的時(shí)間就讓安卓成為全球手機(jī)市場份額第一的操作系統(tǒng)，占據(jù)到85%以上的市場份額。

實(shí)際上，不僅僅是比亞迪和吉利，隨著競爭進(jìn)入深水區(qū)，技術(shù)共享幾乎成為行業(yè)的一種共識(shí)。比如世界汽車巨頭大眾也將自己的珍貴的MEB平臺(tái)進(jìn)行了公開，并授權(quán)給了福特使用，大眾CEO迪思也明白，在未來成功只屬于那些愿意將自己的技術(shù)予以公開分享的企業(yè)。

每每發(fā)布會(huì)上，汽車廠商們無不大秀技術(shù)實(shí)力，去證明自己，期待獲得更多用戶的目光和首肯。事實(shí)上，能夠真正得到技術(shù)認(rèn)同的車企和品牌屈指可數(shù)，因?yàn)樽詈玫募夹g(shù)，靠的是認(rèn)同，更是用戶疊加出來的銷量和口碑。這一點(diǎn)，任何品牌都不例外。

所以技術(shù)的共享，最根本的目的不僅要形成更大范圍的認(rèn)同，并在之后形成規(guī)模效應(yīng)，一方面是通過這種技術(shù)領(lǐng)先和規(guī)模化降低成本，進(jìn)而讓消費(fèi)者能夠用更實(shí)惠的價(jià)格買到更有價(jià)值的商品。另一方面規(guī)模化也是口碑的重要一環(huán)，就像考試分?jǐn)?shù)一樣，優(yōu)秀的人，不都得靠排名和分?jǐn)?shù)去評(píng)判嘛。

就像如果豐田沒有1000萬輛的用戶認(rèn)可，就不可能坐上世界混動(dòng)第一品牌的稱號(hào)；如果吉利的CMA架構(gòu)沒有通過中國星和領(lǐng)克去突破百萬銷量，打破消費(fèi)者對(duì)吉利技術(shù)的認(rèn)知，就不會(huì)有雷諾的青睞；如果比亞迪沒有DM-i混動(dòng)和純電推動(dòng)其站上國內(nèi)車企銷量冠軍，就不會(huì)有外界對(duì)比亞迪的刮目相看，和重塑“新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者”的新理解。

市場無法換來技術(shù)，中國汽車在自主創(chuàng)新之路上驟然發(fā)現(xiàn)，技術(shù)和市場相輔相成，互為一體。再強(qiáng)大的技術(shù)，宣稱再厲害的技術(shù)投入和沉淀，皆需要市場的選擇來論證。當(dāng)下，熱度爆棚、走出自己獨(dú)特道路的比亞迪，以及頻繁被市場、行業(yè)和世界級(jí)公司認(rèn)可吉利，正代表著中國汽車最新的前進(jìn)方向。

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