這一次帶給大家的汽車市場數(shù)據(jù)分析，或許和以前都不一樣。

除了市場格局發(fā)生“大洗牌”之外，我們首次采用了最貼近終端真實表現(xiàn)的交強(qiáng)險數(shù)據(jù)，也被業(yè)界稱為“上險數(shù)”。并且數(shù)據(jù)顆粒度可以精確到每星期的水平。

太長不看版：

·在過去的3月份，汽車上險數(shù)表現(xiàn)沒有那么差，大約同比下降8%；

·一汽-大眾、比亞迪汽車、上汽大眾是前三甲，只有前兩者突破10萬輛；

·比亞迪汽車、上汽通用五菱、吉利、長安4家自主車企殺入十強(qiáng)，特斯拉名列第10；

·同比表現(xiàn)較好的車企，大多數(shù)新能源表現(xiàn)較好。

相對于中汽協(xié)的批發(fā)數(shù)、乘聯(lián)會的批發(fā)/零售數(shù)，上險數(shù)更能反映汽車市場終端真實表現(xiàn)，當(dāng)然批發(fā)數(shù)更能體現(xiàn)車企自身的布局和動態(tài)。因此，“誰賣得更好”，上險數(shù)說服力相對更強(qiáng)。

總結(jié)起來3月的趨勢，有三個特點：名次洗牌幅度大、自主整體強(qiáng)勢、新能源強(qiáng)勢。

比亞迪摘銀，力壓上汽大眾

3月上險數(shù)前三甲榜單迎來了新面孔和新排序。

一汽-大眾（含奧迪、捷達(dá)品牌，此處未計入進(jìn)口車）依然是銷量榜首，129,762輛的成績拿下8.37%市場份額。要知道，3月份只有銷量五強(qiáng)才能突破5%市占率。不過，由于一汽-大眾已經(jīng)在很長時間里穩(wěn)坐冠軍，故而并不出人意料。

 2022年3月車企上險數(shù)排名

更值得深究的是亞軍換人。

得益于DM-i插混車型的爆發(fā)，高歌猛進(jìn)的比亞迪，3月份在上險數(shù)的維度，拿下了車企銷量銀牌，僅次于一汽-大眾。并且只有冠亞軍跨過10萬輛門檻，而第三名上汽大眾為9.6萬輛。

其實，比亞迪趕超上汽大眾以及其他合資品牌車企的勢頭，在2022年尤為突出，以過去3個月上險數(shù)來衡量：

·1月比亞迪85,546輛，上汽大眾136,998輛；

·2月比亞迪69,906輛，上汽大眾77,398輛；

·3月比亞迪114,366 輛，上汽大眾95,517輛。

從1月的“存在明顯差距”，到2月的“望其項背”，再到3月的反超，比亞迪的銷量表現(xiàn)畫出一條進(jìn)步曲線。DM-i插混深受歡迎，設(shè)計紅利悉數(shù)釋放，供應(yīng)鏈自主性較強(qiáng)、應(yīng)對疫情考驗?zāi)芰Τ^其他車企，諸多因素促進(jìn)比亞迪摘銀。

但是，我們需要給比亞迪和粉絲一個提醒：不用反復(fù)提“一個打十個”、“穩(wěn)壓上汽大眾”這樣的話術(shù)。

如果細(xì)化到每個星期的上險數(shù)，第14周上汽大眾反彈到24,989輛，略高于比亞迪的24,450輛。而第一季度的累計上險數(shù)，上汽大眾也仍然排在第二位。終究上汽大眾的產(chǎn)能、渠道門店數(shù)量有著龐大的基礎(chǔ)，至少在短期內(nèi)，在單周或者單月銷量回到比亞迪之上，仍存在可能性。

位居第三的上汽大眾，其實21.7%的同比跌幅在同類中處于中等水平，和一汽-大眾、上汽通用五菱接近。不過，上海的疫情封控，主要影響4月份市場，這對上汽大眾、上汽通用等4月銷量成績將構(gòu)成嚴(yán)重拖累。屆時上汽系發(fā)布4月銷量數(shù)字時，必然是哀鴻遍野。

誠然，疫情和供應(yīng)鏈?zhǔn)强陀^原因，但上汽系需要強(qiáng)化自身的供應(yīng)鏈布局，同時在勤懇踏實耕耘市場的態(tài)度上面，需要有所進(jìn)步和調(diào)整。這樣的道理也適用于每一家車企。

自主和新能源的戰(zhàn)歌

如果把2021年稱為“新能源汽車大爆發(fā)之年”，相信已經(jīng)沒有什么人會反對。

我們用數(shù)據(jù)來說話：2021年中國市場上，只統(tǒng)計新能源乘用車，不含商用車，那么批發(fā)銷量為331萬輛，同比增長183%；零售銷量為299萬輛，同比增長170%。在整個汽車市場，新能源滲透率已經(jīng)超過15%，月末達(dá)到20%以上。

 新能源銷量五年變化

2022年的新能源勢頭仍未衰減，2月份已經(jīng)穩(wěn)居20%水平，計入商用車為19.2%，而乘用車上險數(shù)的新能源滲透率則為21.3%，遠(yuǎn)高于1月份的13.9%。

重新提“新能源彎道超車”這個話題，幾年前很多人還在罵“電動車是騙補(bǔ)，彎道超車是癡人說夢”。現(xiàn)在如果你反對，那大概你是想說“新能源車屬于換道超車”，因為本土車企的確憑借汽車電氣化大幅度縮小差距，甚至反超了海外車企。

看看汽車銷量排行榜，突飛猛進(jìn)的比亞迪和上汽通用五菱、嶄露頭角的新勢力，全部都是靠著新能源汽車打到了份額、打出了氣勢。燃油車大盤低迷的背景下，新能源整體銷量近乎翻兩倍，成為最有力的板塊，也成為自主車企“換道超車”的契機(jī)。

以比亞迪為例，到今年年初，旗下新能源車訂單爆棚，根據(jù)知情者透露，秦和宋兩款車型已經(jīng)累積了30萬輛左右訂單；此外，目前比亞迪產(chǎn)能未能跟上需求，隨著擴(kuò)產(chǎn)和芯片供應(yīng)的改善，比亞迪有望在2022年實現(xiàn)120萬輛新能源車銷量。

而上汽通用五菱則將“以小博大”和“農(nóng)村包圍城市”闡釋得淋漓盡致。五菱宏光MINI EV成為這兩年的現(xiàn)象級產(chǎn)品，甚至令日本專家拆車之后驚呼“我們無法做到這么便宜”。之前，業(yè)界詬病上通五菱難以做好品牌上攻，但隨著宏光MINI走向城市、LINGHOUSE展廳的誕生，“微型車也可以精致化”成為品牌向上的另一個維度。只不過，上通五菱仍需考慮“小車如何實現(xiàn)利潤”，以及“賣積分之外的長遠(yuǎn)盈利模式”這些課題。

十強(qiáng)之中還有一個特殊的身影：特斯拉，憑借“季度末攻勢”占據(jù)“十強(qiáng)守門員”地位，64,945輛成績達(dá)到4.19%份額，同比飆升87.4%。

不得不承認(rèn)，特斯拉在銷量規(guī)模上逼得很緊，根據(jù)規(guī)劃，2022年特斯拉國內(nèi)產(chǎn)能將翻倍至100萬輛。再考慮特斯拉在品牌檔次上的優(yōu)勢，這家以激進(jìn)為品牌調(diào)性的車企，依然是中國新能源車最大的對手。

不過，比亞迪和上通五菱在借助新能源攻城略地的同時，自主三強(qiáng)吉利長安長城則因為在新能源方面慢半拍、攻守周期轉(zhuǎn)換和供應(yīng)鏈瓶頸等因素，排名和銷量有所下滑。

自主領(lǐng)頭羊頭銜一直處于交替更迭，譬如1997年之后，奇瑞長期憑借QQ和“先起步”而領(lǐng)軍；2010年前后比亞迪靠著F0和F3稱雄；2013年左右的SUV熱潮給了長城登頂自主的契機(jī)；2017年前后吉利靠著體系進(jìn)步領(lǐng)跑多年，直至2020-2021年長安形成威脅；而2022年比亞迪的DM-i攻勢大有重回自主王座的氣概。

由此可見，新能源和自主的興起，大趨勢之下，是洗牌壓力的加劇。對單個企業(yè)而言，如果不能把握住產(chǎn)業(yè)新潮流，便可能將王座拱手，而處于低潮期的“前任王者”，則又能夠通過勵精圖治從而東山再起。

 吉利、領(lǐng)克和長安、歐尚在原始數(shù)據(jù)里分開統(tǒng)計

銷量規(guī)模相對較小的新勢力，同比增幅更為驚人，例如小鵬汽車與合眾新能源/哪吒汽車都實現(xiàn)了200%以上的同比增幅。

江淮汽車、東風(fēng)柳汽和東風(fēng)乘用車的成績具備兩面性：排名靠后，但增幅較好甚至驚艷。這也和對比基數(shù)、產(chǎn)品換新周期密不可分。

物換星移，白云蒼狗。如今依靠燃油車與合資企業(yè)身份打天下反而成了另類，十強(qiáng)里只剩下一家例子：廣汽豐田。在燃油車大盤份額縮水的背景下仍能固守5%市占率，以及17%的同比增幅，還是依靠了豐田的品牌力、廣豐車型的產(chǎn)品力，以及珠三角這一輪相對較好的供應(yīng)鏈與市場形勢。

樂觀之后需謹(jǐn)慎

去年年底和今年年初，包括歐陽明高和王傳福等人士，業(yè)界給了2022年新能源車銷量550萬輛左右的目標(biāo)，甚至還有觀點認(rèn)為有可能將上調(diào)到600萬輛左右。

然而這個目標(biāo)的達(dá)成，會以痛苦作為代價。

首先，當(dāng)前疫情仍然在拖累汽車市場，并且從上海蔓延開的新一輪疫情，對汽車銷量的負(fù)面作用超出了業(yè)界在年初的預(yù)計。

根據(jù)長安、比亞迪等車企人員的反饋，僅僅西安疫情，就在拖累新能源車相關(guān)設(shè)備的運輸，不利于新能源車銷量上漲，而長安E-STAR等車型供不應(yīng)求導(dǎo)致暫停交車就是體現(xiàn)之一。550-600萬輛新能源銷量目標(biāo)的實現(xiàn)，存在無法達(dá)成的概率。即便實現(xiàn)，也會是無數(shù)企業(yè)帶傷上陣的慘勝結(jié)果。

其次，如果燃油車市場因為疫情和供應(yīng)鏈坍塌過快，即便新能源板塊有所“找補(bǔ)”，也會存在結(jié)構(gòu)性損失，譬如傳統(tǒng)車企裁員、銷售渠道萎縮、整體車市縮水等。

第三，新能源市場的后續(xù)發(fā)展，誰會獲得更多收益？

上文提到按照滲透率對比，自主車企是最大的紅利陣營。但是這樣就意味著，隨著特斯拉、大眾ID.在2022年放量，外資品牌的滲透率會得到大幅度提高。而自主品牌由于對比基數(shù)較高，同比增幅會受到影響。

所以提前說一句：倘若2022年，自主新能源車銷量同比增速沒有高于外資品牌，那么唱衰“自主新能源在夾攻里不行了”意義不大，我們需要預(yù)瞻到合資品牌在新能源領(lǐng)域的反撲，最典型就是大眾ID.的上漲，預(yù)計南北大眾今年合計能夠銷售超過30萬輛。

此外，頭部新能源車高歌猛進(jìn)，腰部和腳部新能源車低迷不前，卻又有大量實力不等的新玩家進(jìn)場。這意味著新能源產(chǎn)能過剩是板上釘釘，“擴(kuò)產(chǎn)潮”之后勢必是“死亡潮”，必然會有大量新能源品牌倒下。

新能源與電動車強(qiáng)勢企業(yè)的戰(zhàn)報，足以給我們鼓舞，整體車市的嚴(yán)峻形勢和自主三強(qiáng)的低潮期，又需要業(yè)界冷靜。

我們一直站本土品牌立場，也從長遠(yuǎn)角度看好電氣化方向。但發(fā)展路徑絕非一馬平川。樂觀與謹(jǐn)慎，從來都是一體兩面、無法分割。

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