新的一年里，無(wú)論外部矛盾會(huì)激化到何種程度，事關(guān)新能源市場(chǎng)的格局重塑，終究會(huì)愈演愈烈。一邊，由大眾領(lǐng)銜的傳統(tǒng)汽車巨頭，勢(shì)必會(huì)不顧一切地堅(jiān)守陣地，從ID系列、 本田e:N品牌乃至奔馳EQ，寶馬i等，無(wú)一不在磨刀霍霍。另一邊，造車新勢(shì)力間的博弈，同樣將在這個(gè)新老同臺(tái)的年代，再度升級(jí)。

去年，“蔚小理”對(duì)銷量的執(zhí)著，卷廢了威馬、愛(ài)馳，盤活了零跑和哪吒，一舉將“月銷過(guò)萬(wàn)”劃定成新能源車企能否活下去的標(biāo)準(zhǔn)。而今，隨著全行業(yè)對(duì)新能源發(fā)展的關(guān)注度倍加提升，不說(shuō)銷量能否將在局者劃分為“三六九等”，為了持續(xù)爭(zhēng)奪燃油車手握的份額，“賣車”依舊是各家的重任。

而剛開(kāi)年，蔚來(lái)單月交付了0.96萬(wàn)輛；小鵬賣出了1.29萬(wàn)輛，月銷過(guò)萬(wàn)成了常態(tài)；理想用連續(xù)三個(gè)月銷量破萬(wàn)的成績(jī)攻入從1到10的全新階段；單月銷量達(dá)1.1萬(wàn)輛的哪吒緊隨其后；零跑終端交付了0.81萬(wàn)輛，夠到了月銷破萬(wàn)的門檻······

種種跡象都在表明，進(jìn)入新能源3.0時(shí)代，講故事對(duì)于大多數(shù)人而言，早已無(wú)關(guān)緊要。為了持續(xù)在資本市場(chǎng)上有所斬獲、抑或?yàn)榱双@得IPO的入場(chǎng)券，在銷量上不斷沖擊新的高度，從現(xiàn)階段邁入“月銷2萬(wàn)、年銷20萬(wàn)”的關(guān)口，誰(shuí)敢說(shuō)個(gè)“不”字？

的確，在評(píng)判一家新能源車企有無(wú)潛力時(shí)，簡(jiǎn)單的用銷量去衡量，并不妥當(dāng)。尤其當(dāng)品牌定位、產(chǎn)品規(guī)劃、產(chǎn)能布局、渠道規(guī)模、發(fā)展階段都無(wú)法達(dá)到統(tǒng)一時(shí)，一切都需從長(zhǎng)計(jì)議。但行至當(dāng)下，隨著造車新勢(shì)力已經(jīng)過(guò)篩了兩遍，外界開(kāi)始圍繞各自銷量大作文章，何時(shí)跨過(guò)新的銷量大關(guān)顯然會(huì)變得愈發(fā)重要。

“蔚小理”是頭部造車新勢(shì)力已成板上釘釘，而開(kāi)始獨(dú)立運(yùn)作多時(shí)的廣汽埃安，更是成了傳統(tǒng)車企最強(qiáng)小號(hào)的代表。其他諸如，零跑、哪吒、極氪等，個(gè)個(gè)都不是善茬。

所以，要論，究竟誰(shuí)能最快突破單月達(dá)2萬(wàn)輛的銷量大關(guān)，除產(chǎn)品推進(jìn)速度的比拼以外，考量的因素還有很多。

即便2022年將成為各個(gè)新能源車企新車開(kāi)枝散葉的大年。小鵬G9、蔚來(lái)ET5、理想X01、哪吒S等規(guī)劃中新品，都將在今年加入戰(zhàn)局，加碼各自品牌的總銷量。可很明顯，在新能源市場(chǎng)的基盤尚未擴(kuò)大之前，各家的新品攻勢(shì)必然會(huì)交織在一起。誰(shuí)能脫穎而出，并不好說(shuō)。

都說(shuō)，在所有頭部新勢(shì)力中，蔚來(lái)的產(chǎn)品儲(chǔ)備必然是排在第一位的。ES6、ES8和EC6的正常交付下，ET7、ET5在今年也會(huì)陸續(xù)進(jìn)入交付期，加之另一款SUV車型ES7亮相在即，蔚來(lái)要想在今年首先達(dá)成月銷2萬(wàn)的目標(biāo)，看似并沒(méi)有那么難。

然而，回望蔚來(lái)過(guò)去一年的處境，產(chǎn)品線的深度并未在銷量上的累加有著太多的體現(xiàn)。主力車型ES6幾乎覆蓋掉了所有在ES8和EC6間搖擺不定的潛在消費(fèi)者。最終，三款車型在場(chǎng)，形成的是一個(gè)以ES6為核心的補(bǔ)強(qiáng)型產(chǎn)品矩陣。

反觀小鵬和理想，前者借著G3、P7和P5三款定位完全不重疊的產(chǎn)品，穩(wěn)步擴(kuò)張著自己的份額；后者則以放大了理想ONE身上的所有優(yōu)勢(shì)，在SUV、MPV等相仿市場(chǎng)左右逢源。

若此，從銷量上的反饋去細(xì)品，說(shuō)很容易看出，與之相比，蔚來(lái)在銷量上的增勢(shì)總是有種有力使不上的意味，也就不難理解了。

其實(shí)，當(dāng)蔚來(lái)堅(jiān)持要做一個(gè)高端新能源品牌開(kāi)始，此種產(chǎn)品間的內(nèi)耗就與之而來(lái)了。而如果說(shuō)，ES6、ES8和EC6之間的相愛(ài)相殺是為前期的市場(chǎng)占領(lǐng)不得不為之的試探和鋪路，那么，試問(wèn)，當(dāng)同樣的問(wèn)題在ET5和ET7身上再現(xiàn)，蔚來(lái)是否能想出一個(gè)萬(wàn)全之策？以求別被小鵬和理想越拉越遠(yuǎn)。

平心而論，受制于產(chǎn)品定位、配置差異和交付時(shí)間，ET5與ET7之間的內(nèi)耗，并不一定會(huì)嚴(yán)重到會(huì)影響蔚來(lái)對(duì)整體市場(chǎng)的把握，但如果以銷量增勢(shì)為新的顯性要素，“蔚小理”間，借產(chǎn)品來(lái)實(shí)現(xiàn)突進(jìn)，能笑看2022年的并不會(huì)是蔚來(lái)。

當(dāng)然，在新車X01展現(xiàn)出過(guò)人產(chǎn)品力前，理想也不會(huì)是一個(gè)能在今年成為首破月銷2萬(wàn)輛的新能源車企。

雖說(shuō)李想本人早早為理想落下了“2025年達(dá)成160萬(wàn)輛”的年銷目標(biāo)。而按趨勢(shì)，今年進(jìn)入全年銷量頂流之列，實(shí)為小菜一碟?？蛇€是那句話，如果今年新能源策劃不能出現(xiàn)取代燃油車市場(chǎng)的爆發(fā)性勢(shì)頭，傳統(tǒng)車企又個(gè)個(gè)牟足干勁的話，單憑一款既有車型ONE和X01，理想要想過(guò)分拉大與對(duì)手間的距離，很難。

說(shuō)來(lái)說(shuō)去，能將這個(gè)局面打破的似乎僅剩下小鵬了。

作為“蔚小理”對(duì)銷量的渴望最為強(qiáng)烈的小鵬，其的確在年初時(shí)，對(duì)外公布了2022年的銷量目標(biāo)：確保全年銷量25萬(wàn)輛，沖擊30萬(wàn)輛。而對(duì)比去年全年累銷9.82萬(wàn)輛的成績(jī)，可以說(shuō)，小鵬的賭性很大啊。

但縱觀小鵬接下來(lái)的規(guī)劃，當(dāng)G9切入理想ONE和蔚來(lái)ES6的市場(chǎng)，全線產(chǎn)品依舊沒(méi)有重疊的定位，自然能帶來(lái)的是凈增量，而不是“拆東墻補(bǔ)西墻”式的表面粉飾。加之，整個(gè)新能源市場(chǎng)開(kāi)始以每年翻番的增長(zhǎng)趨勢(shì)在壯大，若說(shuō)小鵬是在“口嗨”，其實(shí)不然。

更甚的是，小鵬N5要是能在今年如期入市，在B端市場(chǎng)中再分一杯羹。對(duì)于小鵬來(lái)說(shuō)，月銷首破2萬(wàn)輛，愈發(fā)不是一件遙不可及的事。如果非要找一個(gè)對(duì)手，我想，也就只剩下廣汽埃安。前提是，如果它也算新勢(shì)力的話。

事實(shí)上，看著“蔚小理”早早IPO，并借資本市場(chǎng)的力量一步步走到今天，埃安這個(gè)躲過(guò)傳統(tǒng)車企遭遇市場(chǎng)肅殺的幸存者，一直就對(duì)銷量這個(gè)最能觸動(dòng)資本的選項(xiàng)分外看重。

而從2020年年末獨(dú)立運(yùn)作開(kāi)始，到去年將銷量頂至123,660輛，乃至今年1月將銷量提升至1.6萬(wàn)輛以上，至16,031輛，同比則增長(zhǎng)了117.9%。更是在說(shuō)明，在提升銷量這一層面上，埃安認(rèn)真了。

盡管和眾多造車新勢(shì)力相比，埃安對(duì)于銷量的統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)并不等同于交付量，而這樣在其產(chǎn)能不足的現(xiàn)實(shí)下，銷量中不免會(huì)摻雜著水分，可隨著埃安希望在今年實(shí)現(xiàn)IPO的愿景越來(lái)越強(qiáng)烈，在銷量上實(shí)現(xiàn)質(zhì)的跨越，就是其必須完成的使命。

換言之，在年銷20萬(wàn)輛以上的必達(dá)目標(biāo)面前，月銷破2萬(wàn)輛將是埃安必然為之的。而且還有一點(diǎn)值得注意，作為這些種子選手中在出行市場(chǎng)吃得最開(kāi)的一員，無(wú)論接下來(lái)市場(chǎng)的風(fēng)向是否會(huì)如其所料，埃安在這一市場(chǎng)中拿捏的份額，在必要時(shí)也勢(shì)必會(huì)成為銷量激增的最大助力。

或許從月銷穩(wěn)定在一萬(wàn)輛以上，到最快將這一數(shù)字翻番，當(dāng)下說(shuō)蔚來(lái)和理想會(huì)就此失格，依舊會(huì)稍顯言之過(guò)早。畢竟撇開(kāi)產(chǎn)品本身，以產(chǎn)能布局來(lái)論，各個(gè)品牌也都勢(shì)均力敵：

蔚來(lái)位于合肥的制造基地在完成階段性升級(jí)后，將達(dá)到24萬(wàn)整車及零部件年產(chǎn)能，通過(guò)加班或增加班次等方式可以將產(chǎn)能提升至30萬(wàn)輛/年；

小鵬在肇慶、武漢和廣州的三個(gè)工廠全部打通后，產(chǎn)能也將飆升至30萬(wàn)輛/年；

擁有常州工廠的理想，在接盤北京現(xiàn)代有著30萬(wàn)輛年產(chǎn)能的第一工廠后，其產(chǎn)能更是呈幾何倍數(shù)提升；

廣汽埃安除了針對(duì)現(xiàn)有工廠進(jìn)行20萬(wàn)輛的產(chǎn)能擴(kuò)充外，第二個(gè)具有20萬(wàn)產(chǎn)能的工廠也開(kāi)始破土動(dòng)工。

但是，也由此可見(jiàn)，不論任何人會(huì)放出何種豪言，立下怎樣的Flag，在保證產(chǎn)能的同時(shí)，誰(shuí)能將產(chǎn)品與市場(chǎng)的匹配，將供應(yīng)鏈構(gòu)成完美閉環(huán)，依舊是以銷量定勝負(fù)的關(guān)鍵。而在這里，產(chǎn)品占優(yōu)的小鵬和基盤夠大的埃安，顯然是更具潛力的。

我們并不否認(rèn)，在各級(jí)細(xì)分市場(chǎng)中，包括哪吒、零跑等在內(nèi)的造車新勢(shì)力，總有著自己的優(yōu)勢(shì)和打法。只是說(shuō)，隨著外界對(duì)待新能源車企的態(tài)度，開(kāi)始和傳統(tǒng)車企一樣，視銷量為主要衡量標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，探討一下，誰(shuí)能搶占先機(jī)，將“月銷破2萬(wàn)”變?yōu)槌B(tài)，是疑問(wèn)使然，更是趨勢(shì)所致。

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