2021年最缺的是什么？對汽車而言一定是芯片。

最近一次集中式芯片大秀在2022年CES展上，三大芯片公司——英特爾旗下的Mobileye、高通和英偉達成為鎖定未來十年自動駕駛汽車大腦的領導者。

智能汽車給AI芯片的機會只有2~3年，國產(chǎn)芯片突圍的時間并不多。

芯片還是要抱車企大腿

自動駕駛芯片已經(jīng)上車，在不久前車云菌統(tǒng)計的新車算力對比中，英偉達OrinX、高通驍龍Ride、華為MDC占據(jù)先手，打開AI芯片的量產(chǎn)局面。

如今，隨著自動駕駛的感知精度、控制精度和響應速度要求在不斷提高，大算力主控芯片需求將大幅上漲，車企對芯片的投資變大，與科技公司的關系愈加緊密而微妙。

英偉達（Nvidia）的汽車業(yè)務副總裁丹尼·夏皮羅（Danny Shapiro）表示，“那些已經(jīng)不是先驅者的汽車制造商終于意識到，如果不改變自己的思路，他們將被永遠地甩在身后?！?/p>

英偉達在2022年CES展上宣布將為幾家中國電動汽車初創(chuàng)公司提供未來汽車的電子大腦，同時還將與其他汽車制造商開展合作，包括梅賽德斯-奔馳、現(xiàn)代汽車、沃爾沃和奧迪。

英偉達合作初創(chuàng)車企

英偉達是當前汽車自動駕駛界的寵兒，OrinX芯片將出現(xiàn)在蔚來ET7、小鵬G7、智己L7等新車型上。此外，集度、威馬、飛凡等汽車也會選擇用OrinX打造智能的電動汽車。OrinX的單枚芯片算力可達254TOPS，每秒可計算254萬億次。

同時，高通也用數(shù)量展示了與車企合作的能力，今年將與37家車企展開新的合作。

高通合作車企

但即使汽車價值鏈條似乎正在向科技公司傾斜，為了贏得合作，芯片公司不得不同意讓汽車制造商控制智能汽車的關鍵部分。

比如，高通公司在去年斥資45億美元收購了Veoneer公司，完善其自動駕駛芯片所需的所有軟件。但是在本屆CES展上宣布拿下與通用汽車的第一份大型自動駕駛芯片供應合同后，這些軟件資產(chǎn)并不包括在內(nèi)，因為通用汽車會自己開發(fā)軟件。

通用和高通合作開發(fā)的自動駕駛平臺

“我們的軟件堆棧都是內(nèi)部開發(fā)的，所以不會使用他們的部分，”通用汽車即將推出的“Ultra Cruise”脫手駕駛產(chǎn)品的首席工程師杰森·迪特曼（Jason Ditman）說。

但對于其他汽車制造商來說，高通公司需要準備好自動駕駛系統(tǒng)的所有部分，該芯片公司高級副總裁兼汽車總經(jīng)理納庫爾·達格爾（Nakul Duggal）表示。

“不同的汽車制造商發(fā)現(xiàn)自己處于不同的準備階段，”他說，“對于汽車制造商而言，關鍵是他們必須能夠與試圖獲得的客戶建立關系?！?/p>

2021年地平線“征程3”芯片能夠搭上理想ONE的快車，其高效低價的溝通成本功不可沒。該項目啟動到量產(chǎn)車型短短7個月左右，縮短反饋時間，降低溝通成本，這將是未來國產(chǎn)芯片在合作方面的一個巨大優(yōu)勢。

自動駕駛的實現(xiàn)需要大量的技術。其中包括——幫助攝像頭識別行人的計算機視覺算法、不斷擴展的世界道路高精地圖，以及“駕駛策略”軟件，用于在遇到意外情況時對汽車的行為做出毫秒級的決定。

對芯片制造商來說，這意味著他們需要準備好技術的方方面面，但是同時還要樂意讓客戶進行挑選。

技術與數(shù)據(jù)是敏感地帶

芯片算力是智能汽車的基座，算法是真實性能的體現(xiàn)。

無論是通用、福特、沃爾沃等傳統(tǒng)汽車制造商，還是蔚來、小鵬、理想等新能源勢力，都在關鍵技術上加深與合作伙伴的聯(lián)系，并強調(diào)要自己掌握核心數(shù)據(jù)的鑰匙。

尤其在智能電動化方面，特斯拉和蘋果進行芯片及核心技術全棧自研?！皩τ谠燔囆聞萘σ彩侨绱?，它們一定是要掌握自己的命運，主動去跟用戶不斷地迭代數(shù)據(jù)?！钡仄骄€創(chuàng)始人余凱表示。

這種情況下，汽車制造商和科技公司的技術歸屬問題變得復雜。

丹尼·夏皮羅（Danny Shapiro）說，技術和數(shù)據(jù)的控制權是汽車制造商和科技公司之間的敏感地帶。“不論是通用化方案還是定制化方案，數(shù)據(jù)要掌握在誰的手里？”

事實上，特斯拉在自研之前與Mobileye有過一段親密關系，Mobileye也是最早在自動駕駛上進行芯片開發(fā)的。然而，Mobileye過去將其視覺傳感器、芯片和自動駕駛軟件打包成一體化方案提供給合作方，這種黑盒方案逐漸偏離了車企軌道，最終被棄用。

李想曾表示，“我們原來用的是Mobileye黑盒子的算法，碰不到核心算法，那里是供應商不開放的領域?！?/p>

近期，Mobileye改變了打法，開始分離其打包方案的部分功能，并允許福特在這些功能之上構建自己的技術。這種變化體現(xiàn)在與福特的合作上。

“我們向福特提供所有輸出，他們將在我們的輸出之上運行自己的算法，”Mobileye首席執(zhí)行官阿姆農(nóng)·沙舒亞（Amnon Shashua）對路透社說道。

看來，在這場敏感地帶的試探中，供應商要做出一些讓步。

“芯片公司選擇的余地很小，只能變得更加靈活，因為他們還要面對來自同行的重要競爭對手?！盜HS Markit 的高級首席分析師菲爾·阿姆斯魯?shù)拢≒hil Amsrud）表示。

在控制發(fā)動機等更簡單的半導體方面，汽車制造商過去只依賴3家主要的供應商——英飛凌、瑞薩和恩智浦。但為汽車制造商提供高性能計算的芯片公司市場相對擁擠，包括華為和安霸半導體等公司也相繼進入汽車行業(yè)，以及為AI汽車芯片而生的地平線、黑芝麻智能等新貴。

黑芝麻智能在最新的發(fā)言中提到，“我們一直打造開放的生態(tài)系統(tǒng)，因為芯片的核心商業(yè)的邏輯就是規(guī)模，如何提高量，就需要去真正做到開放系統(tǒng)，能夠去支持不同的客戶推向不同的場景?！?/p>

華山二號A1000 Pro

今年，黑芝麻智能的大算力芯片將要真正量產(chǎn)上車。華山二號A1000 Pro單顆最大算力可達106TOPS，在硬件基礎上實現(xiàn)軟硬件完全結耦，核心的部件和軟件模塊都可以根據(jù)客戶的需求進行定制和替換。“大家發(fā)現(xiàn)發(fā)展到現(xiàn)在這個階段，車廠越來越多地在技術上承擔引領未來走向的角色?！焙谥ヂ橹悄蹸MO楊宇欣說。

誰會被“?！毕聛?？

“我們正處在有太多供應商的階段”，阿姆斯魯?shù)抡f，“如果從傳統(tǒng)的眼光看待汽車行業(yè)，未來就會剩下少數(shù)幾家供應商。”

盡管傳統(tǒng)汽車芯片市場中，國產(chǎn)芯片的份額不到3%，且多處于中低端。但是智能時代給了國產(chǎn)芯片發(fā)起挑戰(zhàn)的機會，但這個窗口期卻容不得本土企業(yè)有一絲松懈。

余凱曾說過，未來三年，是最關鍵的時間窗口，如果中國品牌在芯片跟操作系統(tǒng)不能夠拿到中國智能汽車市場的前兩名，基本上就已經(jīng)出局了。到2023年,大局初定,基于國外芯片的軟件生態(tài)一旦形成,就很難扳回來。

在這短暫的三年時間左右，本土出現(xiàn)了華為、地平線、黑芝麻智能、芯馳科技等開發(fā)的智能駕駛產(chǎn)品。

最早上車的本土芯片企業(yè)地平線占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢，在去年更是與上汽、比亞迪、哪吒等多家主機廠簽約合作，蓄勢待發(fā)沖擊智能芯片全球市場。

黑芝麻智能量產(chǎn)晚一步，但大算力與完整工具鏈的能力是亮點。國信證券指出，高階自動駕駛對算力的需求呈指數(shù)級上升。L2級的自動駕駛需要>10TOPS的算力，L3級需要100~200TOPS的算力，L4級需要400~600TOPS的算力，L5級至少需要>3000TOPS的算力。

華為自動駕駛計算平臺MDC810已在北汽極狐上裝車應用，算力可達400+TOPS。王軍表示，智能汽車的核心是算力，華為的優(yōu)勢在于對大規(guī)模的集成化的軟件項目的掌控力，軟件的人才和能力的累積會在汽車身上發(fā)揮作用。

車云小結

智能車規(guī)級芯片的上車節(jié)奏已在加速，在新的機遇面前，中國新能源汽車市場具備催生出巨頭級本土芯片企業(yè)的能力，國產(chǎn)芯片的窗口期只有短暫的兩三年，成敗在此一舉。

1999年，曾經(jīng)的科技部部長徐冠華提出中國信息產(chǎn)業(yè)“缺芯少魂”的局面有望在二十年后徹底扭轉。

（王瑞昊的編譯對本文亦有貢獻）

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