2020年9月7日，廣汽集團首家內(nèi)部孵化技術(shù)創(chuàng)新公司，廣州巨灣技研有限公司完成注冊。2021年9月6日，搭載著巨灣技研全新研發(fā)的，超倍速電池的AION V PLUS正式亮相。短短一年之間，這家肩負著廣汽集團混合所有制創(chuàng)新的技術(shù)企業(yè)，創(chuàng)造了很多“廣州速度”：3個月的時間完成首個研發(fā)和生產(chǎn)基地落戶簽約；5個月的時間完成南沙電池系統(tǒng)工廠的建設(shè)；第二代硬核科技—巨電容/電池核心基礎(chǔ)專利已獲授權(quán)；8分鐘超級快充電池已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)配套；PRE-A輪融資也已經(jīng)迅速完成……

而9月30日，搭載著巨灣技研超快充電池“3C版”的AION V PLUS的正式上市，也標致著巨灣技研的快充技術(shù)正式落地。據(jù)悉，這一3倍速率的電池0-80%充電時間為16分鐘，30-80%充電時間為10分鐘。

與此同時，其“6C版”電池的量產(chǎn)計劃也進入了倒計時。這一版本的電池在充電功率方面的表現(xiàn)比“3C”時代還要提升一倍，0-80%充電時間僅為8分鐘，30-80%充電時間僅需5分鐘。

但在成果頗多的同時，一些有關(guān)其電池技術(shù)的質(zhì)疑也從未間斷。從歐陽明高院士的那句“如果有人告訴你，這個車能跑1000公里，幾分鐘能充完電，而且還特別的安全，成本還非常低。那大家不用相信，因為這是不可能的現(xiàn)在，這方面，近年來并沒有大的突破?！遍_始，整個市場對于超級快充電池的可靠性和安全性，心中始終畫著一個問號，更有媒體直接為其扣上了“PPT”的帽子。

于是，在AION V PLUS上市的前夕，第一電動網(wǎng)也對巨灣技研總經(jīng)理裴鋒和巨灣技研充電事業(yè)部高級總監(jiān)彭文科進行了一次獨家專訪，在交流的過程中，二位也目前市場中的質(zhì)疑和其下一步發(fā)展規(guī)劃，做出了詳細回答。

以下為訪問實錄： 

2025年產(chǎn)能將達120G瓦時

第一電動網(wǎng)：巨灣技研的生產(chǎn)基地定址在廣州的黃埔區(qū)，請問現(xiàn)在生產(chǎn)基地建設(shè)的的進展如何？

裴鋒：我們是在今年的6月30號與黃埔區(qū)政府正式簽約的，合約的主要內(nèi)容是在黃埔區(qū)落地我們的研發(fā)與生產(chǎn)基地，生產(chǎn)的部分主要是電芯和模組以及pack集成系統(tǒng)。

目前第一期的計劃投資規(guī)模是30億元人民幣，電池產(chǎn)量達到8G瓦時，計劃產(chǎn)出約72億元人民幣。

我們的目標是2023年的第一季度正式投產(chǎn)。產(chǎn)品計劃分為兩部分， 4G瓦時是第一代超級儲能器-超快充電池，另外4G瓦時是我們第二代超級儲能器-巨電容電池儲能器。

第一電動網(wǎng)：生產(chǎn)基地二期也已經(jīng)開始規(guī)劃了嗎？

裴鋒：我們目前規(guī)劃單一生產(chǎn)基地的產(chǎn)能是30-40G瓦時，并且計劃到2025年建成達到120G瓦時的總產(chǎn)能，所以計劃會有3-5個基地，每個基地都會有大約30~40G瓦時的產(chǎn)能。

黃埔區(qū)是廣州市非常具有發(fā)展勢頭的一個區(qū)，但是它的土地儲備也是有限的，所以目前我們僅僅是針對一期工程做了土地方面的規(guī)劃，等我們一期生產(chǎn)基地的既定目標達成之后才會去考慮二期的事情。

第一電動網(wǎng)：剩下幾個生產(chǎn)基地的選址是否已經(jīng)有計劃了？

裴鋒：目前其他生產(chǎn)基地的具體選址地點我們還在研究討論之中，我們內(nèi)部對于這個工作的時間點會以半年為一個基準，即我們每隔半年就會確定下一個生產(chǎn)基地的選址布局。并且每一個基地也將會分為一期二期這樣的建設(shè)節(jié)奏，不會一下子全部把它們?nèi)冀ê谩?/p>

第一電動網(wǎng)：生產(chǎn)基地的選址依據(jù)是什么？

裴鋒：我們有兩點評判標準，第一點是政策支持的力度，這里主要是指地方政府層面，這種規(guī)模的生產(chǎn)基地的投資基本上屬于固定資產(chǎn)投資，我們肯定希望地方政府能給我們一些政策上的支持與優(yōu)待。

第二點跟我們的直接用戶息息相關(guān)，目前我們也在大力拓展除了廣汽集團之外的其他客戶，那么下一個客戶生產(chǎn)基地的分布，肯定也會影響到我們的選擇。

巨灣技研總經(jīng)理裴鋒

“基本上可以說永不起火”

第一電動網(wǎng)：根據(jù)之前的宣傳，巨灣技研的超充功率能夠達到480千瓦，峰值功率能夠達到1500千瓦，這個技術(shù)是如何實現(xiàn)的？

裴鋒：我們的超充技術(shù)的實現(xiàn)路線分為兩段，一個是車端，另一個是充電設(shè)施端。

相對現(xiàn)有的120千瓦，或者250千瓦的功率，我們目前所達到的480千瓦功率是有一個飛躍性的提升，尤其對于一般用戶來說，他們都覺得這個功率真的很厲害。但是對于我們自己來說，480千瓦的超充功率并不是一個很高的數(shù)字，我們覺得超充的功率理論上來說可以更高，比如到900千瓦都是沒有問題的，這個其實就是一個國家標準普及的問題，以前國標是電壓1000伏，然后電流是250安，那么下一步的話預(yù)計電壓會到1500伏，電流會到600安甚至更高。

國家標準也會把它充電功率逐步的提高起來，從技術(shù)方面來說實現(xiàn)這樣的高功率其實是完全沒有問題的。

第一電動網(wǎng)：在年初的時候，廣汽埃安宣傳說石墨烯基超級快充電池技術(shù)，8分鐘可充滿80%，續(xù)航1000公里，遭到中科院院士歐陽明高的質(zhì)疑。后來在廣汽科技日上改了話術(shù)，發(fā)布的是海綿硅負極片電池技術(shù)，為什么不用“石墨烯”電池這一說法了？

裴鋒：這個問題我要闡述一下背景。其實歐陽明高院士親自帶隊去廣汽埃安做過調(diào)研了。8分鐘可充滿80%與續(xù)航1000公里，其實是兩個不同的技術(shù)項目。

一個是對應(yīng)“石墨烯基”的超充技術(shù)，另外一個對應(yīng)的是海綿硅負極的超長續(xù)航技術(shù)，不是說在同一種動力電池下實現(xiàn)的兩個功能，但當時在對外宣傳的時候把兩個技術(shù)放在了一起，然后媒體就解讀為是同一款動力電池帶來的兩個功能。

我想在這里說明一下，在一款動力電池上實現(xiàn)這兩種功能并存是非常非常難的一件事，雖然不排除在未來通過技術(shù)的迭代升級解決，但是在當下來看這基本上不可能實現(xiàn)。

第一電動網(wǎng)：那我們這些全新技術(shù)什么時候可以跟普通的消費者見面呢？

裴鋒：9月29號上市的廣汽AION V PLUS就使用了我們石墨烯基超快充電池，并且廣汽埃安之后推出的每一款車型都會配備超級快充的版本，比如說下一代的AION S。而且廣汽埃安著眼于未來打造的3.0平臺，主打的核心特點之一就是高壓超充。

第一電動網(wǎng)：消費者其實對于電池的安全問題都會特別關(guān)注，我們的超級快充電池在安全方面能達到什么程度？ 

裴鋒：廣汽埃安在車輛電池安全這部分的標準非常嚴，國家標準是把某一個模組進行強制性加熱，讓它熱失控過溫，之后觀察整個電池包的情況，在5分鐘之內(nèi)，整個電池包不能起火，不能燃燒，不能爆炸。而廣汽的標準是按照24小時來進行測試的，也就是說24小時之內(nèi)電池包都不能燃燒甚至爆炸。

在實際測試的時候，我們會更進一步觀察至48小時，可以說如果48小時電池包都沒有異常反應(yīng)，基本上就可以說永不會起火了。同時廣汽埃安還會針對電池包進行穿刺測試，同樣我們的電池包也沒有發(fā)生起火、燃燒與爆炸的情況。所以從標準的層面來講，我們是非常嚴苛的，這也是我們在安全方面有十足信心的基點。

消費者對于超級快充基本上最關(guān)心的就是兩個話題：安全與壽命。這也是我們在技術(shù)層面主要去攻克的事情，比如說安全，從主動安全的角度來看，我們研發(fā)的超級快充的內(nèi)阻會有很大程度的降低，僅相當于相同容量電池內(nèi)阻的30%，內(nèi)阻降低之后發(fā)熱自然就會降低，而影響電池安全的最大隱患就是熱失控。另外像我們的散熱技術(shù)、主動式熱控制技術(shù)都圍繞著電池安全做了很多的解決方案。

巨灣技研充電事業(yè)部高級總監(jiān)彭文科

讓電動車的能源利用率向燃油車靠攏

第一電動網(wǎng)：什么時間能夠大范圍的看到我們的超級充電樁？

彭文科：首先會從一線城市與核心城市開始布局，之后逐漸向下擴張。比如今年將計劃在北京、廣州、深圳等這些城市與我們的合作伙伴聯(lián)手開始超級充電樁網(wǎng)絡(luò)的鋪設(shè)。

第一電動網(wǎng)：后續(xù)巨灣的超級充電樁開始普及的時候，是以充電站的形式呈現(xiàn)，還是說更多的以獨立的充電樁形式出現(xiàn)？或者說兩者并存？

彭文科：還是會以充電站的形式為主，只是在布局初期，充電站的規(guī)?？赡芟鄬σ∫恍?/p>

第一電動網(wǎng)：關(guān)于超級充電樁所帶來的電網(wǎng)的壓力，想進一步溝通一下。以特斯拉的超充站為例,比如一個商圈的周圍如果存在幾個超充站并且同時在運營的話，對當?shù)氐碾娋W(wǎng)會造成非常大的壓力，您是怎么看待超級充電樁與電網(wǎng)之前的關(guān)系的？有沒有應(yīng)對局部電網(wǎng)壓力過大的解決方案？

彭文科: 對于電網(wǎng)造成壓力的這個問題并是超級充電樁帶來的，現(xiàn)在按照最小等級規(guī)劃的充電站也肯定需要500-600千瓦以上，這遠比我們超級充電樁的容量大的多，對電網(wǎng)造成壓力的原因是隨著電動車的保有量不斷上升，單位區(qū)域內(nèi)同時進行充電的車輛越來越多而造成的。

就算是普通的快充站，如果在一個區(qū)域內(nèi)同時充電的車輛過多，那么充電站消耗的功率一樣會很高，會形成壓力。解決這種問題目前我們規(guī)劃的有幾種方式，第一是增加儲能設(shè)備。第二是“有序充電”，根據(jù)每輛電動車實際的充電需求去動態(tài)控制充電功率與時間。

第一電動網(wǎng)：有沒有充電樁或充電站推進的具體計劃？

彭文科: 今年巨灣將會自建80座充電站，廣汽集團在年初計劃建設(shè)100家超級充電站，當然還會有很多外部的合作伙伴參與到這項工作中，所以今年我們預(yù)計超級充電站的數(shù)量會超過100家，主要集中在北京，廣州和深圳。

第一電動網(wǎng)：除了以上您談到的之外，現(xiàn)在還有哪些新的技術(shù)材料正在研發(fā)當中呢？

裴鋒：巨灣技研是從廣汽孵化出來的一家公司，之前在廣汽的時候就有很多由我本人負責的前瞻性技術(shù)儲備了。目前巨灣技研的技術(shù)布局就是兩代超充，剛才說的“石墨烯基”電池與超充是第一代，下一代就是巨電容電池技術(shù)，它是一種顛覆性比較強的技術(shù)，基于介質(zhì)電容器的基礎(chǔ)之上，我們?nèi)ヌ嵘橘|(zhì)材料的介電系數(shù)，從而讓巨電容電池的能量密度可以比現(xiàn)有的鋰離子動力電池提升5-10倍，目前在我們自己的實驗室中已經(jīng)取得了顯著的研發(fā)成果。

第一電動網(wǎng)：您剛才也提到了超充樁的建設(shè)也會與其他廠商合作，動力電池也會應(yīng)用到其他品牌的車上，現(xiàn)在有合作意向的廠商嗎？

裴鋒：在接觸的已經(jīng)有3-4家了，我們在發(fā)布超級快充技術(shù)之后，大家也會來主動跟我們做一些交流，有一些企業(yè)對超充非常感興趣，對未來的趨勢判斷跟我們的觀點也非常一致，我個人認為超充一定會在未來得到大規(guī)模的應(yīng)用。互聯(lián)網(wǎng)背景的新造車勢力對于這樣的趨勢非常感興趣，已經(jīng)在跟他們接觸并開始一些初步的方案設(shè)計了。

我們首先是從電池端來提供解決方案，設(shè)施端的話現(xiàn)在的主機廠自己推出來的充電樁的功率等級都是不一樣的，也沒有推出480千瓦這樣的高功率的充電樁，所以我們肯定是先解決電池端的性能，然后再進行充電設(shè)施配套。

第一電動網(wǎng)：巨灣技研未來的發(fā)展目標是什么？

裴鋒：分為短期目標和長期目標，巨灣技研成立的時候，我們的定位是一家面向電動化與智能化的高科技公司，“技研”兩個字就是表明我們是一家技術(shù)驅(qū)動的公司，我們的愿景就是要去解決非常有創(chuàng)新力的全新技術(shù)。

現(xiàn)在大家都在談?wù)撘鉀Q一些卡脖子的技術(shù)，那我們覺得有沒有一些技術(shù)是可以卡別人脖子的呢，所以我們稱之為鍛造長板，這也是目前國家層面非常倡導(dǎo)的。

巨灣技研的內(nèi)核實際上是一個技術(shù)驅(qū)動的公司，整體定位在電動化與智能化領(lǐng)域，目前比較聚焦于超級快充的動力電池和下一代的巨電容電池技術(shù)。

我們分析現(xiàn)在的電動車的行業(yè)，其實能源利用效率是很低的，是有問題的。我有一個比喻：我覺得現(xiàn)在的動力電池就像在蒸汽機時代，它是一個比較笨重的東西。那巨灣技研就是要把充電的效率與電池的能量密度全部提升上去。同時現(xiàn)在電動車充電的生態(tài)效率也比較低，這些都是制約影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸所在。

主機廠未來不會是充電樁的建設(shè)主力

第一電動網(wǎng)：對于主機廠商孵化出來的電池企業(yè)您是怎么看的？

裴鋒：我有如下幾個觀點：

第一，到2025年有主機廠色彩的電池企業(yè)的占比會越來越高，主機廠在整個生態(tài)里面會占據(jù)越來越高的話語權(quán)，因為動力電池新能源車輛上最重要的一個部件，主機廠一定要滲透下去。

第二，廣汽集團當時在孵化巨灣技研的時候，對我們的定位就已經(jīng)規(guī)劃的很清楚了，廣汽持股49%，這就是說我既要最大程度的支持你，但又不是要控制你，巨灣技研以后是要獨立的面向全行業(yè)，走市場化的道路。

我相信每一個主機廠的供應(yīng)鏈里面不會說只用自家的產(chǎn)品或者只去采購別人的產(chǎn)品，它一定是多種方式并存的，這也是每個主機廠保證自己供應(yīng)鏈安全的方式。另外我覺得跟友商相比，我們做的是擁有差異化的，面向未來的產(chǎn)品，在同等參數(shù)下與同等的性價比的情況下，主機廠肯定是優(yōu)先使用自己的或者參股控股企業(yè)的產(chǎn)品，但是當我們的產(chǎn)品擁有足夠的差異化的時候，甚至可以說只有我有而別人沒有的時候，那情況就不太一樣了。

第一電動網(wǎng)：我們之前做過一個選題，分析到未來的時候主機廠還能不能長久的或者更好的活下去，其中有一點是能不能擁有自己的充電網(wǎng)絡(luò)。包括中石油這些企業(yè)可能也在基于現(xiàn)在的汽油加油站搭建充電站。同時像特來電，星星充電這些民營企業(yè)也在布局充電站及充電樁行業(yè)，對于這種群雄爭霸的態(tài)勢您是怎么理解的？

裴鋒：關(guān)于充電網(wǎng)絡(luò)我們有自己的理解，首先解讀一下現(xiàn)在的大環(huán)境，從去年的數(shù)據(jù)來看整個新能源車的占比不到5%，雖然截止到目前為止發(fā)展的勢頭很快達到了17%，但是整體來看電動車的普及程度還是不高的。

在產(chǎn)業(yè)的發(fā)展初期，你像一些新造車勢力，它通過自己建樁去提升它的服務(wù)體驗，這個確實是讓用戶擁有良好用車體驗的一種途徑。但實際上我們理解最終極的用戶場景，也就是充電的生態(tài)它就應(yīng)該是跟現(xiàn)在的加油站一模一樣，否則它就是非常低效的。

現(xiàn)在的專屬充電站其實都是重復(fù)建設(shè)的，以后的應(yīng)用場景根本不需要這么多充電站。舉個例子：廣州市目前擁有的充電站數(shù)量接近3000個左右，而加油站只有700家。700座加油站就能服務(wù)廣州市的300萬臺燃油車，而3000座充電站只服務(wù)了30萬臺電動車，從效率的角度來看這是極低的。

所以我們認為未來的充電生態(tài)就不需要很多充電站，并且接口標準全部統(tǒng)一，這樣才是高效的。隨著各個充電標準的開放，以后的市場一定是兼容的，相對封閉的生態(tài)不會在未來保證一直有一個較高的使用率。當你的使用率降的很低的時候，自然就會被市場淘汰了。

第一電動網(wǎng)：您覺得最后誰可能會成為這個行業(yè)里面不會被淘汰的部分呢？

A：我認為充電樁未來建設(shè)的主力不會是車企，一定是公共的第三方去進行建樁的工作，就像中國石油或者國家電網(wǎng)，它屬于我們國家的基礎(chǔ)設(shè)施，像特來電這樣的民間資本也可以參與其中，但最終充電樁的本質(zhì)就是一種基礎(chǔ)設(shè)施。 

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