不管是對比亞迪而言，還是對新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展來講，比亞迪達成100萬銷量都是難得的喜事，自此，中國市場上也有了累計新能源銷量跨越百萬輛的車企，這是繼特斯拉之后，全球第二家達成這一成績的企業(yè)。

站在百萬銷量這個重要節(jié)點上，既需慶祝，又需保持冷靜，當初立下的新能源汽車領(lǐng)導者的誓言，還有機會繼續(xù)捍衛(wèi)嗎？

在新能源市場快速發(fā)展的背景下，百萬銷量才僅僅是個開始而已，再加上智能化迅速發(fā)展，除了已經(jīng)逐步站穩(wěn)腳跟的蔚來、小鵬之外，華為、OPPO、美的等也加入了造車大潮當中，面對這樣不確定的未來，剛剛達成百萬銷量的比亞迪在欣喜之余更多的要思考，如何保持自己的優(yōu)勢，如何更快速地達成下一個一百萬輛。

而在第100萬新能源下線儀式上，比亞迪也給出了自己的答案，在加速DM-i車型的普及的同時進軍海外市場。同蔚來一樣，比亞迪乘用車出海的第一站也是挪威，按照規(guī)劃，到今年年底，比亞迪將在挪威交付1500輛唐EV。

一個剛剛站上10萬輛的臺階，一個已形成100萬輛的體系，蔚來與比亞迪這對“新老勢力”很快就要登上世界的舞臺，讓世界人民看到中國新能源的發(fā)展成績。

“百萬霸主”比亞迪

作為新能源車領(lǐng)域的佼佼者，比亞迪在中國新能源汽車的發(fā)展史上扮演著重要的角色。從2003年比亞迪收購秦川汽車開始，王傳福就坦言要開辟電動汽車市場，2004年比亞迪便在北京車展上正式展出了ET純電動概念車，這也是在中國舉辦的國際車展上首次出現(xiàn)新能源車的身影。

理想很豐滿，現(xiàn)實很骨干。雖說當時的王傳福一意要制造新能源車，但礙于剛剛進入汽車市場以及合資品牌大量涌入的市場環(huán)境，王傳福的“電動汽車夢”直到2008年才真正同消費者見面。

2008年比亞迪F3 DM正式下線，這正是現(xiàn)如今火爆的DM-i系統(tǒng)最初的模樣，但在當時新能源汽車的氛圍還未形成，F(xiàn)3 DM的價格也逼近17萬元，直接導致新車的市場表現(xiàn)未達預期。

2010比亞迪正式推出了e6純電動車，據(jù)悉，為了推動這一車型走向市場，當時的比亞迪招聘了一批出租車司機，車子免費開，在比亞迪園區(qū)內(nèi)可以免費充電，讓車子在深圳街頭跑起來即可。現(xiàn)如今10年的時間已經(jīng)過去，深圳的出租車早已換成了清一色的比亞迪e6,這也成為了深圳一條靚麗的風景線。

比亞迪真正進入私人新能源車市場要從2013年底秦DM上市開始算起，緊接著2014年“542”戰(zhàn)略推出，百公里加速5秒內(nèi)、4驅(qū)、百公里油耗2L以內(nèi)的口號和日漸成熟的新能源補貼政策交相輝映，比亞迪迅速成為了國內(nèi)新能源市場的領(lǐng)導者。

接下來的事情人盡皆知，在補貼政策的支撐下，比亞迪快速推出了一系列的王朝車型，并挖來了艾格等設計師，開啟由內(nèi)而外轉(zhuǎn)變的同時，也取得了越來越多消費者的認可。2018年比亞迪30萬輛新能源車正式下線，2021年5月便達成了新能源車的百萬銷量。

在比亞迪的快速成長的道路上，追求極致性能的“542”戰(zhàn)略，以及追求極致安全的刀片電池和去年正式推出的DM-i系統(tǒng)都有著極大的意義，其在很大程度上推動了新能源市場朝著更快、更安全、更節(jié)能等幾個方向拓展，從這一角度而言，比亞迪在很大程度上推動了中國新能源市場的發(fā)展。

從引領(lǐng)者到追隨者

毫無疑問，在新能源市場上比亞迪有著絕對的影響力，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2020年年底，我國新能源汽車保有量達492萬輛。這其中有九十多萬輛都是比亞迪的車型，占比逼近20%。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年4月國內(nèi)新能源乘用車零售銷量為16.3萬輛，同比增長192.8%，而據(jù)比亞迪公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，4月新能源乘用車的銷量約為2.5萬輛，按照這樣的比例進行計算，比亞迪依然占據(jù)著新能源市場15%的份額。

雖說在造車新勢力逐步興起，傳統(tǒng)車企紛紛轉(zhuǎn)身擁抱新能源的市場背景下，比亞迪的影響力有所下降，甚至在風頭和氣勢上，都被新勢力轉(zhuǎn)移了更多的消費者關(guān)注目光，這背后不僅是比亞迪自身布局的結(jié)果，更是企業(yè)格局極大的影響了比亞迪的發(fā)展。

就在百萬新能源車下線的前兩天，比亞迪發(fā)布聲明表示，由于產(chǎn)能限制，購買DM-i系列車型需等待3個月左右的時間。而這并非比亞迪第一次發(fā)表這樣的聲明，早在去年漢上市之時，消費者的等待時間更是超過半年，比亞迪不得不以發(fā)“積分”的方式，安撫消費者。

為什么比亞迪會時常出現(xiàn)這樣的狀態(tài)？

在記者看來，這與比亞迪的頂層設計有著極大的關(guān)系，以當下火爆的DM-i系列車型為例，在車型上市之前，比亞迪應該早已通過市場調(diào)研預判其市場表現(xiàn)，并根據(jù)這樣的表現(xiàn)制定生產(chǎn)策略，將產(chǎn)銷時間控制在一定的范圍之內(nèi)，然而可能是因為芯片，或者說對自家產(chǎn)品和市場的不自信，反而成為發(fā)展過程中的羈絆。

按照眾多車企的打法，應該是一個車型接著一個車型精耕細作，而比亞迪時常一系列車型托盤而出，此次DM-i車型的上市便是“三箭齊發(fā)”，秦、宋、唐三款DM-i車型齊上市的做法，不僅對生產(chǎn)階段的產(chǎn)能調(diào)配產(chǎn)生不小的沖擊，也對每個車型的傳播產(chǎn)生了不利影響。

而在比亞迪的發(fā)展史上，這樣的狀態(tài)出現(xiàn)了不止一次。

在當下這樣貼身肉搏的競爭時代，比亞迪出現(xiàn)這樣“幸福的煩惱”在很大程度上說明了消費者對新車有著極高的認可程度，但不可否認的是，這樣的狀態(tài)也將促使部分準車主轉(zhuǎn)身選擇其他品牌，從這里說來，強化生產(chǎn)管理、加快刀片電池以及新車型的生產(chǎn)是比亞迪的必修課。

除了強化生產(chǎn)管理之外，在記者看來當下的表現(xiàn)并非比亞迪真正的實力，復雜的命名體系、爆款產(chǎn)品的持續(xù)性低，技術(shù)實力沒辦法形成強大的號召力，這些在很大程度上限制了消費者認識比亞迪。

例如，在宋系列車型上，比亞迪旗下?lián)碛兴谓?jīng)典、宋Pro、宋PLUS、宋Max等多款車型，而每款車型基本上又涵蓋燃油、電動、混動三種動力系統(tǒng)，在混動系統(tǒng)中又分為DM-P、DM-i兩種動力，這樣復雜的狀態(tài)讓消費者很難進從中挑選出適合自己的車型。同時王朝系列的漢、秦、宋等新能源產(chǎn)品，實力不錯，階段性的銷量和熱度都尚可，但始終形不成持續(xù)的爆款矩陣，這對比亞迪品牌打造也是相當不利的。

起了個大早，趕了個晚集，這或許是很多人對比亞迪新能源的最大印象。從較早的新能源謀劃者，到起初的引領(lǐng)者，再到現(xiàn)在新勢力當?shù)老?，比亞迪退化到了追隨者，王傳福還有機會在比亞迪下一個百萬輛的鏖戰(zhàn)中，扳回一局嗎？

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