“雪崩之時，沒有一片雪花是無辜的?！?/p>

此刻，用來形容人心惶惶的全球汽車制造業(yè)，顯得頗為恰當。至于造成這場災難迅速蔓延的根本原因，頻繁出現(xiàn)在視野中，自去年下半程就已開始的“芯片供應缺失”，成為了罪魁禍首。

依照常理，隨著新冠狀病毒疫情的消退，終端市場的活力與機遇，不斷迸發(fā)出來?；謴屯?a class='link' target='_blank'>日產能、庫存，全力保證訂單交付，所有車企可以說都處在彌補損失、重獲新生的關鍵階段。但“缺芯”就像一雙無形的巨手，再次將所有人推入了深淵之中。

彷徨、惋惜、不知所措，一時間所有焦躁的情緒紛紛襲來，無可奈何之下，卻又必須面對。所有人迎來的則是，因日本地震、美國寒潮甚至芯片制造巨頭瑞薩火災等外界因素影響，從而引發(fā)的第二輪大規(guī)模停產浪潮。

“弱者，苦苦哀求；強者，奮力自保?！北娚嘞?，能夠感受到的則是各家車企，抵御風險能力的完全不同。而本次缺芯所引發(fā)的大洗牌，極有可能顛覆整個行業(yè)原有的格局與秩序。

其實，只有慢和快的區(qū)別

平心而論，當去年提到大眾、福特、通用這些傳統(tǒng)汽車巨頭，接連陷入到首波半導體供應不足風波，隨即生產線停產時，暗自慶幸如特斯拉、蔚來般的新勢力造車，因為幸運也好，準備充足也罷，最終躲過了危機。

殊不知，當風險再次來臨，后者們同樣未能幸免。北京時間3月26日，據(jù)蔚來官方發(fā)布的聲明顯示，由于半導體供貨不足等原因，自2021年3月29日起，位于合肥的制造基地將停產5個工作日。

隨即，針對該情況詢問其官方工作人員，得到的答復為：“5個工作日后工廠能恢復正常生產節(jié)奏，但長期供應情況仍有待觀察，不排除后續(xù)再次停產的情況發(fā)生?！睙o獨有偶，不知出于何種原因，據(jù)知情人士爆料，就在3月5日，負責蔚來供應鏈的高級VP，離開了任職五年的崗位。

其實，早在蔚來公布2020全年財報之后舉行的電話會議上，公司創(chuàng)始人、CEO李斌就已對外透露出他的擔憂?！靶酒_實對二季度有一些影響，當下基本上能滿足正常生產需求，但風險確實很高。從目前來看，芯片供應問題已經(jīng)影響到了第一季度的產能，因此我們也將之前的20,000~20,500輛的預期交付量，下調至19,500輛?！?/p>

換言之，若按照去年這家中國頭部新勢力共交付43,728輛的成績來估算，本次停產5天將至少減產600輛新車。而對于正在全力沖量，向資本市場證明其擁有更高上限的蔚來而言，因缺芯造成的產能“瓶頸”，是頗為無可奈何的。

無獨有偶，作為國內終端市場一直以來的最大競爭對手，就在蔚來宣布停產的兩天前，由于缺芯、動力電池原材料波動等因素影響，特斯拉也剛剛對Model Y全系車型的售價上浮8,000元。

同時，在北美本土，Model 3標準續(xù)航升級版、長續(xù)航全驅動版價格均分別上調500美元，現(xiàn)分別達到37,990美元和46,990美元，而Model Y、全新Model S，也未能幸免。

特斯拉相對固定的利潤模型，直接導致了這一結果。因為一旦上游供應鏈價格發(fā)生變化，或者其他成本環(huán)節(jié)發(fā)生變化，就有可能觸發(fā)其價格調整機制。顯然，處在全力收割全球新能源市場更多的階段，高性價比已然成為這家美國車企的又一品牌標簽，但因為缺芯，不得已只能用漲價維持毛利。

由此不禁反問，漲價對特斯拉的銷量是否會出現(xiàn)沖擊？答案看似是肯定的，后續(xù)必然會催生出更多“等等黨”的出現(xiàn)。而更大的擔憂，則集中在了上述兩家身后更多的造車新勢力身上。

“其實，只有慢和快的區(qū)別。這一波半導體供應不足，之所以傳統(tǒng)車企先受到波及，還是因為人家體量較大，進而導致芯片消耗巨大，很快便陷入無貨可用的尷尬境地中。反觀新勢力，由于體量較小，所以所需的芯片剛開始還能維持供應，但隨著整體大環(huán)境的加劇，同樣會出現(xiàn)停產。”

詢問某新勢力高管后，得到了上述答復。傳遞出的言外之意，再次集中在：缺芯，沒有人能夠避免。而接下來，小鵬、理想包括二線梯隊中的部分成員，或許都將遭遇第二輪缺芯襲來的考驗，怎樣應對能夠將風險降至最低，則需要各自給出具體的解決方案。

相比之下，傳統(tǒng)汽車巨頭的處境，可謂愈發(fā)糟糕。具體來看，近日通用因為芯片短缺，再次摁下了不知第幾次“暫停鍵”。而北美中型皮卡則成為了這一次暫停生產的對象。為了維持公司運營，后續(xù)其計劃把生產的重點放在更大尺寸且更有利可圖的全尺寸皮卡和SUV車型上。剛剛過去的2月，通用則暫時關閉了位于美國堪薩斯州、加拿大和墨西哥的工廠。

另一家傳統(tǒng)老牌汽車巨頭福特汽車，也于三月中旬取消了兩家工廠的輪班，轉而生產沒有特定零部件需求的皮卡F-150和SUV車型銳界。背后意圖與通用類似，在芯片供應十分有限的情況下，首先生產利潤最高的車型，為公司渡過難關盡量增加籌碼。

而在過去的既定印象中，由于背靠三星這樣的科技巨頭，韓系車企很可能平穩(wěn)地度過這次缺芯危機。現(xiàn)狀卻是，現(xiàn)代汽車過去一年雖然積累了大量芯片庫存，幫助其成為了所有大型汽車制造商中，停產最晚的一家，但是畢竟庫存有限，根據(jù)預測，現(xiàn)有的芯片僅能維持其生產到今年4月左右。

反觀“日系三強”，礙于接連發(fā)生的地震，以及占據(jù)全球汽車微控制器單元芯片市場占有率高達30%份額的瑞薩電子的火災，豐田、本田、日產同樣未能幸免。鑒于此，即使是供應鏈預備方案較為完善的豐田，也會在4月和5月面臨生產方面的不確定性。

日產則從3月19日開始，對美國田納西州、密西西比州的兩家工廠和墨西哥的一家工廠進行停產。同時，日本某相關研究機構表示，上述相關車企產能方面的完全恢復，可能需要三個月甚至半年的時間。

也正是因為諸多“變量”的存在，根據(jù)咨詢公司AlixPartners預計，受芯片短缺影響，全球汽車行業(yè)今年的收入將減少606億美元。而從IHS Markit的最新數(shù)據(jù)來看，芯片短缺目前已影響到幾乎所有的大型汽車廠商和零部件供應商，一季度全球汽車產量將因此減少100萬輛。

超600億美元的損失，超60萬輛的減產，慘烈的陣痛之下，可以說給予了所有車企一段深刻的記憶。后續(xù)，應該如何反思，從中總結出怎樣的經(jīng)驗，才是前者最該考慮的關鍵。畢竟，誰都不敢保證，“雪崩”不會再次襲來。

缺芯，一場極限壓力測試

“犯錯并不可怕，可怕的是過而不改?！碑斚?，“芯慌”既然已成無法逆轉的事實，對于汽車行業(yè)身處其中的親歷者而言，總結經(jīng)驗教訓才是關鍵。而作為旁觀者，我們更應從中看到相對積極與可取的一面。

其實，如果深入了解本次危機的全過程，便能發(fā)現(xiàn)是多種誘因共同觸發(fā)的慘案，而在此之前也展現(xiàn)出種種信號。早在大半年前，已有整車廠郵件告知博世、大陸等芯片供應巨頭進行備貨，但是其并未意識到前者警告的重要性，所以選擇性地忽視。

礙于這樣的狀況，部分車企開始“未雨綢繆”，提前準備應對風險，德系豪華品牌寶馬，亦是最佳代表之一。具體做法為，其選擇繞過一級供應商，直接向負責生產制造的晶圓廠下單，提高自身芯片儲備量。因此，在連續(xù)兩輪的危機中，很少聽到寶馬因“芯慌”停產。

更為精明的則是豐田，雖然因為瑞薩電子的火災，其短暫受到?jīng)_擊，但是得益于對芯片廠商超過十年的嚴密控制以及絕對話語權，其看似仍安然無恙。換言之，從上個世紀六十年代開始，豐田力推精益管理制度，爭取在每個環(huán)節(jié)都抹掉不必要的時間和資源浪費。

但上述方法，唯一存在的痛點就是“庫存”。每當外力觸發(fā)的短缺危機襲來，由于極為精細的按需備貨方式，導致豐田幾乎無法應對。因此，2008年金融危機后，名為“救援”的系統(tǒng)應運而生。

具體來看，便是深入了解其供應商層級，將大約6,800個零部件的供應鏈信息存入數(shù)據(jù)庫中，使得公司能夠像股權穿透一樣摸清供應鏈的實底，找出潛在的短缺。每天、每周和每月，豐田都會與產業(yè)鏈上的各級供應商溝通，頻繁下達產量計劃，以保供應。

在經(jīng)歷了2011年大地震后，豐田更重金入股瑞薩，將其牢牢捏在手里。而在這種嚴密的把控下，使得豐田在全球汽車市場陷入“芯慌”的背景下，仍能繼續(xù)保持較為穩(wěn)定的生產。而在其最近的財報電話會議上，豐田首席財務官表示，公司已確保各種零部件1到4個月的庫存。

至此，無論寶馬還是豐田，二者都在用親身經(jīng)歷告訴其它人，缺芯的確存在，但總能找到辦法克服。而在自主品牌中，主攻新能源板塊的比亞迪，也恰恰承擔了類似角色。

因為其目前是國內少有進行全產業(yè)鏈布局的企業(yè)，從電池、電驅動、電控系統(tǒng)和芯片等，甚至難度較高的IGBT絕緣柵雙極型晶體管的設計和制造，都在涉獵。在不考慮外供的前提下，產量完全能夠滿足自給自足。

站在當下這個節(jié)點，愈發(fā)感覺突然襲來的“芯慌”，本質上是對汽車產業(yè)鏈的一場極限壓力測試。危機極有可能多年前就已埋下伏筆，就看誰能率先發(fā)現(xiàn)，并提前準備應對。

自此之后，必然也引發(fā)了車企的全新思考，是否應該進行供應鏈的結構性變化？是否應該革新公司的運營方式？一個個新的疑問被隨之拋出。只不過，可以肯定的是，“短期缺芯，并沒有想象中那么恐怖?！?/p>

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