“新能源汽車總體呈現(xiàn)出高端放量、低端爆發(fā)、中端不盡人意的情況?！苯鼛啄攴浅Ｉ朴谧龃髷?shù)據(jù)分析的長安汽車董事長朱華榮再一次向業(yè)內(nèi)展示了一個(gè)殘酷的現(xiàn)實(shí)。

實(shí)際上，形成這樣的判斷，與2020年下半年出現(xiàn)的兩個(gè)現(xiàn)象級產(chǎn)品對消費(fèi)市場的沖擊不無關(guān)系。比如7月份價(jià)格低至2.88萬元的上汽通用五菱 宏光MINI EV正式上市，以及國慶假期宣布降價(jià)至24.99萬元的特斯拉Model 3，并且這兩款車型到年底的銷量持續(xù)沖高。

因此，這就導(dǎo)致了新能源汽車市場對2020年最為直觀的判斷就是，上汽通用五菱憑借宏光MINI EV主打低端市場一炮而紅，以特斯拉、蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車等為代表的新興力量快速崛起，而北汽新能源、吉利等傳統(tǒng)車企表現(xiàn)欠佳。

也可以總結(jié)為，以性價(jià)比為賣點(diǎn)的低端市場和以智能化作為賣點(diǎn)的高端新能源汽車市場，成為支撐2020年中國新能源汽車的兩股重要力量。

微型電動車回暖？

隨著五菱宏光MINI EV的熱銷，業(yè)界開始紛紛討論，在五菱宏光MINI EV、奇瑞eQ1小螞蟻、歐拉黑/白貓等車型的帶動下，微型純電動車市場是否開始走向正軌呢？

2020年全年，五菱宏光MINI EV銷售112,758輛、歐拉黑貓銷售46,774輛、奇瑞小螞蟻銷售38,249輛。除了小螞蟻同比微跌外，其他兩款車型都是大幅度增長。這表明了微型純電動車市場的巨大潛力，而究其原因，或許與新能源市場目前的發(fā)展有著直接的關(guān)系。

此前，補(bǔ)貼后售價(jià)拉進(jìn)10萬元以內(nèi)的微型電動車，曾是我國新能源車市銷量主力，也被限購城市消費(fèi)者稱為“占牌”利器。但是，隨著新能源車補(bǔ)貼政策變化，其也不可避免地逐漸被市場邊緣化。

中國電動汽車百人會的一項(xiàng)調(diào)查顯示，中小城市以及村鎮(zhèn)居民日均出行里程多在5-15公里，新能源汽車的成本主要高在電池，如果將電池容量稍作降低，使續(xù)航里程達(dá)到200公里左右，價(jià)格降至5萬元以下，新能源汽車就具備了在中小城市甚至村鎮(zhèn)級市場普及的條件。

就目前而言，微型電動車的成功還在于替代了老年代步車的市場。在中國汽車市場上，老年代步車的售價(jià)正好是2萬-3萬元，有的還低到了1萬多元。但這些產(chǎn)品無法上牌，不少駕駛者也沒有駕照，成為監(jiān)管的灰色地帶，而以五菱宏光MINI EV為代表的車型取代了這一部分市場。

作為一款通勤車，低價(jià)位加上低使用成本，直擊市場痛點(diǎn)，因此俘獲了大批的消費(fèi)者。乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，新能源車核心是加速降低成本，滿足更多消費(fèi)者需求，這是行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵推動因素。這也就不難解釋，為何微型電動車開始回暖。

相關(guān)機(jī)構(gòu)調(diào)查顯示，五菱宏光MINI EV用戶群體中，有80％是90、80后；所有的訂單中，一、二線城市占比37％，三、四線城市是55％，8％來自于縣級農(nóng)村市場。從用戶畫像來看，69.4%為增購用戶，其次是首購用戶，占比達(dá)到26.6%，換購用戶僅占4%。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2020年12月份，電動車高低兩端強(qiáng)勢增長，其中A00級銷量5.7萬，份額達(dá)到純電動的32%，包括11月份的份額也達(dá)到了32%。但是全年的數(shù)據(jù)，并沒有相比2018年和2019年保持增長。

2018年全年A00級電動車市場份額為48%，2019年萎縮至27%，而2020年則沒有出現(xiàn)任何變化，仍然是27%。所以說，單純數(shù)據(jù)上來解釋，微型電動車市場并沒有想象中的爆發(fā)。根本原因在于，低價(jià)的決心以及廣闊的渠道是五菱致勝的關(guān)鍵，而其他車企顯然需要掂量一下性價(jià)比。

消費(fèi)者覺醒

中國科學(xué)院院士歐陽明高表述得很精準(zhǔn)，“2020年是新能源汽車發(fā)展的一個(gè)里程碑意義的年份。這一年新能源汽車行業(yè)峰回路轉(zhuǎn)，新能源汽車規(guī)劃(2012-2020)目標(biāo)任務(wù)圓滿收官。這一年，是新能源汽車大規(guī)模進(jìn)入家庭的元年，新能源汽車從政策驅(qū)動到市場驅(qū)動的轉(zhuǎn)折年。”

五菱宏光MINI EV和特斯拉Model 3讓汽車市場看到，即便補(bǔ)貼退坡，這些車型依然可以產(chǎn)生強(qiáng)大的吸引力。如果說，五菱宏光MINI EV帶來的是低成本的出行方式，那么特斯拉Model 3則是真正給消費(fèi)者帶去科技體驗(yàn)。

艾瑞咨詢發(fā)布的2020年中國新能源汽車行業(yè)白皮書顯示，用戶態(tài)度中認(rèn)同新能源理念為新能源車主的首要購車原因，上下班代步為主要用途。電池質(zhì)量和穩(wěn)定性為車主購車時(shí)關(guān)注的主要因素。近9成用戶在購車時(shí)關(guān)注車輛智能化，用戶認(rèn)為智能硬件與自動駕駛為智能汽車的主要優(yōu)勢。

從2020年交付數(shù)據(jù)來看，特斯拉以近50萬輛的交付量遙遙領(lǐng)先。與之對比，國內(nèi)“電動三杰”蔚來2020年累計(jì)交付43,728輛，小鵬汽車?yán)塾?jì)交付27,041輛，理想累計(jì)交付32,624輛，雖然目前與特斯拉相差甚遠(yuǎn)，但與自身相比都實(shí)現(xiàn)了不同程度的增長。

眾所周知，這三家有著互聯(lián)網(wǎng)基因的造車新勢力都有著各自的核心競爭優(yōu)勢與差異化細(xì)分市場定位。在尊崇軟件定義汽車的新勢力里，蔚來、理想偏向于中高端市場的家庭消費(fèi)群體，差異化競爭核心分別為服務(wù)和增程式，軟件、算法全棧閉環(huán)是小鵬差異化競爭的核心。

傳統(tǒng)車企由于其發(fā)展慣性，擁抱行業(yè)變革的速度較慢。而新勢力車企作為近幾年的新興力量，打破了傳統(tǒng)的造車思路，以用戶需求和體驗(yàn)為核心反向定義汽車產(chǎn)品，使汽車的功能從交通工具向智能出行空間轉(zhuǎn)變，給予用戶良好的駕駛體驗(yàn)。

雖然這三家車企銷售總量不大，但是增速非常明顯。這種增速除了受到消費(fèi)者認(rèn)同的影響因素外，與中國2020年的車市形態(tài)也存在關(guān)聯(lián)。2020年乘用車市場最大的一個(gè)熱點(diǎn)就是豪華品牌乘用車快速增長，所以這些高價(jià)的車型同樣能夠享受豪華品牌價(jià)格區(qū)間增長的紅利。

新勢力品牌在智能化、科技感、外觀、技術(shù)和性能方面等方面特征明顯，其本質(zhì)是：消費(fèi)者開始覺醒，他們愿意且有能力去嘗試新生事物帶來的科技體驗(yàn)，相比之下，驅(qū)動形式反而不再那么重要。他們擁抱特斯拉、蔚來、理想、小鵬，實(shí)際上是迫切地?fù)肀е悄芑?。這反映在市場終端的表征為，B級電動車的市場份額從2019年的3%，飆升至2020年的22%。

所以在這個(gè)大背景下，眾多傳統(tǒng)汽車企業(yè)也開始進(jìn)一步加大在新能源汽車領(lǐng)域的投入力度。聚焦于打造高端智能電動車產(chǎn)品的“廣汽埃安”品牌正式獨(dú)立；東風(fēng)汽車旗下的高端品牌嵐圖成立；長安、華為、寧德時(shí)代聯(lián)合創(chuàng)立的高端新能源汽車品牌蓄勢待發(fā)；上汽集團(tuán)、阿里巴巴等合資的高端純電汽車品牌“智己汽車”也已正式發(fā)布。

也正是低端市場的爆發(fā)和高端市場的放量，反而讓大家忽略了市場廣闊的A級電動車市場，就如朱華榮所說，“受政策影響大，大體量的中端市場需求未被充分的激發(fā)。”

為什么這么說？以整體乘用車為例，2020年中國乘用車零售累計(jì)達(dá)到1928.8萬輛，其中A級車占據(jù)了50%的市場份額，遠(yuǎn)超過微型車和豪華品牌板塊。燃油車板塊的A級車是售價(jià)、銷量、品牌、服務(wù)、產(chǎn)品力、利潤等各項(xiàng)指標(biāo)比較均衡的結(jié)果。

因此，想要讓A級電動車撼動A級燃油車的地位，必須是在產(chǎn)品力、售價(jià)、品質(zhì)、科技含量、續(xù)航等各方面提升到能與傳統(tǒng)燃油車直接PK，才是新能源向前突破的關(guān)鍵。所以，普通消費(fèi)者需要的既不是低端的電動汽車，也不是價(jià)格高昂的智能產(chǎn)品，而是價(jià)格合適且放心的智能電動汽車。

當(dāng)然，新能源汽車發(fā)展還面臨眾多的挑戰(zhàn)，但所有的挑戰(zhàn)需要汽車行業(yè)和政府來共同努力加以解決。在技術(shù)、產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)品等方面加大投入，積極推進(jìn)。

文/楊晶

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