上半年的結(jié)果表明，合資品牌在中國乘用車市場的份額取得了壓倒性的勝利。自主的份額繼去年縮減后，再度創(chuàng)下32.2%的新低。合資品牌達到接近68%的新高點。

而根據(jù)最新的中汽協(xié)數(shù)據(jù)，中國品牌乘用車1~7月銷量343.4萬輛，同比下降25%。市場份額為36%，同比下降3.2%。可以說，從2018年開始，自主品牌市場份額就是在持續(xù)下降的。

其實，就像公社文章中所說的，殘酷的競爭不能怪行業(yè)的叢林法則，大眾、豐田們的強大不是針對哪家企業(yè)，而是體系實力碾壓，被大眾豐田壓垮的自主品牌，注定是弱者。自主強者，需要鳳凰涅槃，浴火重生。

連鎖反應(yīng)的背后

今年合資進、自主退的明顯跡象，說明了什么問題？現(xiàn)象背后的原因是什么呢？為什么會產(chǎn)生這樣持續(xù)的連鎖反應(yīng)？

實際上，從整體層面，合資品牌反攻的信號，始自大眾開始的“SUV之年”——2018年，加上其他合資品牌相繼廣泛布局、爭奪，自主的份額在達到超過45%后，就開始不斷丟失。之前我們都覺得大眾進入SUV市場太晚，實際呢？只能說當初的自主品牌實力太弱，消費市場太不成熟。

此外，豪華品牌BBA的產(chǎn)品和價格不斷下壓，比如奧迪A3的入門級價格都到了17~18萬元，這對主流合資品牌都構(gòu)成了很大壓力，層層傳導(dǎo)下來，自然自主品牌的份額也受到無情擠壓。比如，最近奇瑞打造的高端品牌星途的LX 1.5T乘風(fēng)破浪版的上市價格，優(yōu)惠下來已經(jīng)跌破了10萬元。原有的價格空間都快給擠壓沒了。

就像公社文章《拯救中高級轎車》中所寫的，消費者可以花買頂配帕薩特的錢買到凱迪拉克的中配CT5，甚至不少消費者愿意花合資中高級轎車的價格，去買一款豪華品牌的入門中級轎車，何樂而不為呢？

我們回頭來看這兩年非常熱的“自主品牌高端化”浪潮，就會發(fā)現(xiàn)，實際上自主的高端化是受挫的。除了領(lǐng)克的階段性成功，“共和國長子”的紅旗在增長，WEY也在止步不前。行業(yè)人士深刻分析到，我們的高端化太著急，升級太快，太早。換句話說，我們太浮躁，必要的技術(shù)積累和沉淀根本沒有做到位。

高端化是自主品牌尋找和拓寬增長空間必然的舉措，然而車企的資源和能力是有邊界的。自主品牌前期對市場涸澤而漁，那么，接下來，就像長安汽車董事長朱華榮近日說的，“合資和自主或者國際大品牌、中國品牌已經(jīng)進一步直面競爭了，合資二線品牌和中國品牌的價差幾乎沒有了……這也是對中國品牌非常大的考驗?！?/p>

“中國汽車工業(yè)50%車企破產(chǎn)以后，剩下50%的競爭可能才是最激烈的?！?吉利汽車集團總裁、CEO安聰慧對未來態(tài)勢的判斷也說明，對于自主品牌來說，這才是真正的“到了最危險的時候”。

那么，拿什么來競爭呢？近日的“2020中國汽車論壇”上，清華大學(xué)汽車發(fā)展研究中心主任李顯君很不客氣地表示，中國自主品牌乘用車競爭力下降。不過記者認為，市場打臉的結(jié)果，是今年因為疫情而意外展現(xiàn)的，但是苦果的原因卻是幾年前甚至十幾年前種下的。

他有句話說得很好，“我們?nèi)狈?jīng)典產(chǎn)品，我們不缺爆款產(chǎn)品?！北热?，全球總銷量超過4800萬輛的卡羅拉，我們有嗎？我們?nèi)笨_拉這樣十年或者二十年、幾十年以上的經(jīng)典產(chǎn)品。而產(chǎn)品的背后，是技術(shù)實力的沉淀。

“市場換技術(shù)”“彎道超車”這些我們太熟悉的概念，回頭來看都是淚水。技術(shù)是內(nèi)生性的，不能靠人施舍。行業(yè)認知的幼稚或者說為了短期利益視而不見，讓很多自主車企的爆款產(chǎn)品，一兩年生命周期就終結(jié)了，或者被逼無奈每年換殼，“三大件”核心卻被零部件巨頭等控制，就像華為的芯片一斷供就抓瞎。

所以，市場份額的危機背后，是“皇帝的新衣”般的壞事，也是讓我們真正清醒的好事。

合資進、自主退的解決之道

合資進、自主退的結(jié)果，是相互市場博弈的體現(xiàn)。其背后，是各自的技術(shù)實力較量，并不是我們眼見的營銷吹捧就能起作用的。我們早已經(jīng)過了“營銷為王”的時代，現(xiàn)在拼內(nèi)力的時候，誰在“裸泳”一清二楚，不然為什么今年死了一堆品牌。

從品牌的角度來看，乘聯(lián)會7月份的數(shù)據(jù)可以看到，在品牌的排名TOP10中只有吉利和長安兩個品牌，而前20名內(nèi)，其他7個自主品牌是排在前十名之后。差距有多明顯，自然毋庸多言。

只是，這個行業(yè)受到過多的利益糾纏，難得聽到點真話。自主品牌“野蠻生長”的亂象，自始至終沒有得到解決，最終還得靠市場和疫情這種“看不見的手”。

眾泰、力帆、東南，包括一堆造車新勢力如拜騰、博郡、賽麟等等喧囂過后的一地雞毛，這些“雨打風(fēng)吹去”的過客，留下的不僅僅是丟臉的名聲。這些隨著浪潮而來又隨著浪潮而去的自主投機客們，只想掙快錢和容易的錢，而技術(shù)恰恰是需要投入和積累的。沒有死功夫，何來未來？

回頭來看做得最好的自主頭部三甲，也在不斷嬗變中。自主品牌們清楚，行業(yè)的趨勢，已經(jīng)進入平臺和架構(gòu)的高級競爭階段，不僅僅是“三大件”的問題了。而且，行業(yè)進入了“軟件定義汽車”和“架構(gòu)定義汽車”的時代，在更高的層面決定未來。特斯拉的國產(chǎn)，就是極為強烈的信號。

這里面，長安以藍鯨動力平臺和“PLUS”家族作為主力，而UNI-T引力作為新一代的首款產(chǎn)品，也在向行業(yè)吹響號角。長安的產(chǎn)品研發(fā)流程體系（CA-PDS）和產(chǎn)品試驗驗證體系（CA-TVS）是自主品牌的榜樣，不過，長安目前為止還沒有整合出自己真正的統(tǒng)一的平臺架構(gòu)。跟大眾豐田們的實力差距還是比較明顯。

長城則怪招疊出，大狗、白貓之后，檸檬、坦克、咖啡智能隨之而來。吉利則祭出了“CMA超級母體”這個大招，意圖從超越TNGA架構(gòu)這個高度來“降維打擊”。說實話，有點吹牛皮，從根本來講，都知道CMA是沃爾沃的底子。此外，號稱“南有CMA，北有FMA”，一汽奔騰也亮出了“無限方程FMA架構(gòu)”，擺出了要做“中國TNGA”的架勢。

一時間，雖說各家鮮明的特色，讓我們看到了自主品牌領(lǐng)頭羊們的韌勁。不過，這些年對外過度營銷的車企們，還是需要對內(nèi)老老實實地承認差距、認認真真地研發(fā)產(chǎn)品。就像李顯君所講的，我們需要彌補核心技術(shù)缺失的那塊短板。此外，我們需要核心管理的突破，包括供應(yīng)鏈的整合。

福特的T型車突破是在技術(shù)創(chuàng)新上的突破，生產(chǎn)組織方式的突破，通用公司是事業(yè)部制管理的突破，豐田是JIT生產(chǎn)管理方式的突破，然后升級到TNGA架構(gòu)的突破。這些，皆非一日之功。當然，我們也不用悲觀，自主品牌“分化”后，絕地反擊也剛剛開始。

除了核心技術(shù)的研發(fā)和積累，我們還需要重新厘清認知。比如，我們的產(chǎn)業(yè)升級或者消費升級，以及品牌和產(chǎn)品的高端化，也不等于就是去中低端化?；P還是要的。此外，記者在《面對“鴻溝”，做減法才能跨越車?！分幸舱f過，我們要做減法，這跟做精品是一個道理。產(chǎn)品過多，粗制濫造，除了糊弄消費者，更大的犯罪是浪費我們有限的資源。我們確實需要靜下來，越急越慢。記住一句話，“功夫，就是時間?！?/p>

文/王小西

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