北宋乾德年間，宋太祖趙匡胤為了加強中央集權(quán)，避免下屬將領(lǐng)重權(quán)在握，遂通過酒宴方式，威脅利誘，要求高級將領(lǐng)交出兵權(quán)。

如今看來，杯酒釋兵權(quán)不止是我國歷史上一個最為著名的酒局，通過這一個舉措后，后代遵循其法，足足維持宋朝政權(quán)319年之久，雖然最終由于北方民族入侵滅亡，但至少沒有發(fā)生過明顯的內(nèi)亂與兵變。

不過在近日大眾汽車總部狼堡突發(fā)的一場權(quán)力地震中，原本大權(quán)獨攬、身兼三職的——大眾集團CEO、大眾品牌CEO及中國管理董事會負責人的赫伯特·迪斯就沒有那么幸運了。

大眾汽車集團在當?shù)貢r間6月8日表示，大眾汽車品牌首席運營官（COO）拉爾夫·布蘭德斯塔特將接替迪斯擔任大眾汽車品牌首席執(zhí)行官（CEO），該高層人事變動將于7月1日正式生效。屆時迪斯將卸任大眾品牌首席執(zhí)行官，只保留大眾集團首席執(zhí)行官一職。

緊接著6月9日，大眾集團官網(wǎng)上發(fā)表了一則聲明，標題為《監(jiān)事會接受赫伯特·迪斯的道歉》。直接將集團CEO的道歉發(fā)布在官網(wǎng)上，這種毫不顧忌CEO顏面的做法極為少見，這也將迪斯與大眾內(nèi)部矛盾暴露無遺。

顯而易見，雖然官方辭令是“日后的工作重心更加傾向于集團業(yè)務(wù)”，但誰都知道這位“外來人”已經(jīng)離大眾權(quán)力核心越來越遠。

“有本事位子給你當，同樣有本事拉你下馬”

過去五年里，迪斯似乎從來沒有愛上過沃爾夫斯堡這座城市。

據(jù)媒體報道，自2015年從寶馬跳槽到大眾汽車后，迪斯并沒有搬家到沃爾夫斯堡。他每周搭乘飛機從慕尼黑家飛到沃爾夫斯堡工作，周末就回到慕尼黑。大眾工會成員表示迪斯基本上從不參加大眾內(nèi)部活動。

禮貌而克制，這是身處沃爾夫斯堡五年后的迪斯。但為什么會這樣，這就要從迪斯的履歷開始回憶起了。

不同于大眾集團前幾任CEO以及新上任的布蘭德施泰特是大眾一手培養(yǎng)起來的“嫡系”，迪斯并不是“土生土長”的大眾高管。

1958年10月24日，出生于德國慕尼黑后，迪斯就一直呆在這座城市。直到2014年，迪斯成為寶馬集團CEO的有力競爭者，但在與寶馬集團時任CEO科魯格的競爭中敗下陣來后，2015年7月1日，迪斯才離開寶馬集團，加入大眾集團，接任大眾品牌CEO。

值得注意的是，迪斯的離開也是受到了大眾集團時任監(jiān)事會主席皮耶希的邀請。皮耶希曾公開表示，請迪斯來，就是看中了他在成本控制方面的能力。

迪斯號稱“成本殺手”，在寶馬集團工作期間，他不僅帶領(lǐng)寶馬向年輕化高效率轉(zhuǎn)型，更在成本把控上下狠手，幫助寶馬渡過了2008年的金融危機。

上任大眾品牌CEO之后，迪斯首先大刀闊斧砍掉了持續(xù)虧損且投入巨大的輝騰業(yè)務(wù)。2016年，迪斯與工會達成協(xié)議，計劃在全球范圍內(nèi)裁員3萬人，達到每年節(jié)省30億歐元的目的。

自大眾“排放門”事件爆發(fā)，迪斯也成為大眾集團時任CEO穆倫的得力助手，通過一系列的成本管控舉措，成功讓大眾集團轉(zhuǎn)危為安。2018年4月，穆倫提前下課，迪斯成為大眾集團的掌門人。

也就是那次，幸運的迪斯成功站上了大眾集團看似最高的權(quán)力頂峰，但在那個頂峰的背后，他似乎忘了文德恩、穆勒們是如何被大眾集團監(jiān)事會、保時捷家族、皮耶希家族所拋棄。

五年后，輪到了迪斯自己。

6月9日，德國《汽車周刊》發(fā)布的一篇文章稱，就在其延長任期請求被拒之后，迪斯于6月4日的大眾高管會上與大眾監(jiān)事會因為削減成本計劃的速度和范圍上與監(jiān)事會發(fā)生沖突之后。不僅如此，迪斯還和大眾集團監(jiān)事會成員在會上進行了激烈的辯論，并指責監(jiān)事會成員向媒體泄露機密信息。

該機密信息指的是，迪斯向大眾監(jiān)事會申請任命延期一事。德國《經(jīng)理人雜志》報道日前稱，迪斯已與工會主席、大眾監(jiān)事會成員霍夫曼就延長其首席執(zhí)行官的合同（正常任期至2023年）進行了磋商。知情人士透露，迪斯對此非常憤怒，并提醒監(jiān)事會，違反保密協(xié)議是非法的。

除了公開指責監(jiān)事會“違法犯罪”之外，迪斯還表示自己已被證實與大眾尾氣門無關(guān)，也不會被司法審判，因此不會對大眾的口碑和形象帶來一定影響，為此要求大眾對此給予補償，這一反擊再度激怒了大眾監(jiān)事會的19位成員。

如上文所言，雖然迪斯已經(jīng)向大眾監(jiān)事會道歉，大眾監(jiān)事會也接受了道歉。但“有本事讓位子給你當，同樣有本事拉你下馬”。

離開大眾，已成定局

對于迪斯在大眾集團的未來，德國《商報》給出的答案是“離開大眾，已成定局”。如今的迪斯看似輸了，但不妨讓我們再回憶一下迪斯過去幾年里都做了什么。

在迪斯正式入主狼堡后，媒體回憶了大眾集團發(fā)生了三場巨變。一是伴隨著迪斯上臺，大眾進行了一次力度空前的業(yè)務(wù)板塊整合。大眾汽車集團官網(wǎng)聲明稱，集團將構(gòu)建出6個全新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域及中國地區(qū)，并剝離旗下12個品牌，劃歸至量產(chǎn)、豪華和超豪華3個全新的汽車品牌群組。

除了上述的重新組合的三大品牌構(gòu)成的三大業(yè)務(wù)板塊之外，大眾汽車集團還合并了零部件業(yè)務(wù)和采購業(yè)務(wù)，劃出了獨立的卡客車業(yè)務(wù)，以及獨立的金融業(yè)務(wù)這六大業(yè)務(wù)板塊。

另外一個則是對于中國市場的新思考。

2018年11月，大眾汽車集團在狼堡總部召開監(jiān)事會會議，大眾汽車集團管理董事會成員、大眾汽車集團（中國）總裁兼 CEO兩大職務(wù)被拆分。其中，迪斯以大眾汽車集團監(jiān)事會委任集團全球管理董事會主席的身份，親自擔任中國管理董事會負責人，開了跨國汽車集團一把手直管中國市場的先河。

最為重要的則是面向汽車“新四化”轉(zhuǎn)型。

根據(jù)大眾集團所提出的2025戰(zhàn)略，即到2025年成為全球領(lǐng)先的移動出行服務(wù)提供商。該戰(zhàn)略主要分兩個階段：第一階段鞏固大眾燃油車領(lǐng)域的絕對優(yōu)勢；第二階段是全面向電氣化、數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

2020年是大眾2025戰(zhàn)略第一階段的成果驗收期，2019年大眾集團成功收官，幾乎所有品牌的業(yè)績均有所提升，迪斯交上一份還算令人滿意的答卷。

在推動新四化轉(zhuǎn)型方面，迪斯押注了大規(guī)模的電動化攻勢。不過據(jù)外媒分析，迪斯失去對大眾品牌的直接控制權(quán)也正因為由他主導(dǎo)的電氣化轉(zhuǎn)型等多方面的原因。

5月28日，IG Metall Wolfsburg在其官網(wǎng)發(fā)布了一封公開信，上面寫道：“大眾的負面新聞開始引發(fā)擔憂，其破壞了大眾數(shù)十年來在客戶心中的良好形象，所有員工都在遭受公司聲譽下降所帶來的損失?！薄霸絹碓蕉嗟耐聻楣靖械叫邜u，甚至否認自己是公司的一員?！?/p>

公開信提到了兩大事件，一件是近期的“高爾夫Instagram廣告門”，而另外一件則是“e-Golf及ID.3軟件門”。

“我們要求大眾管理委員會以及迪斯回答，在你們當中誰負責技術(shù)和營銷？誰應(yīng)該為當前的產(chǎn)品災(zāi)難負責？”“我們得出的答案是，尊敬的董事會成員、CEO迪斯先生，你應(yīng)該對當前的局勢負責，但這一答案讓我們無法安然入睡?！?/p>

作為大眾集團電氣化轉(zhuǎn)型的核心產(chǎn)品——ID.3因為軟件缺陷造成延期，而缺陷的源頭，則是迪斯在上任后力主改組了大眾研發(fā)團隊，組建了數(shù)千人規(guī)模的獨立軟件研發(fā)團隊。

除此之外，第八代高爾夫也受到了該問題的困擾。去年，大眾汽車原計劃將在法蘭克福車展上亮相第八代高爾夫，但又因軟件問題不得不將上市日期推遲到2019的10月。大眾原本計劃生產(chǎn)約10萬輛汽車，但最終只生產(chǎn)了不到8,400輛。但大眾汽車品牌已經(jīng)在新款高爾夫的研發(fā)上投資了大約20億歐元。而這兩款車型在大眾集團的經(jīng)濟成功中扮演著重要的角色，屬于“最具戰(zhàn)略意義”車型。

與此同時，迪斯的“冒進政策”批評聲音也越來越大，部分原因是由于他發(fā)起的許多項目，幾乎從未徹底完成過。比如，迪斯任命奧迪首席執(zhí)行官馬庫斯·杜斯曼負責一個叫做“火箭”（Rocket）的新項目，研究如何在2024年前趕上特斯拉。

這一項目旨在推進大眾集團的軟件開發(fā)，核心元素是一款新發(fā)布的名為“E Rocket 2.0”的軟件包。但高管們對此進行了“批評”稱：“即使在今天，也幾乎沒有一行軟件代碼來自于我們。”

會不會重蹈覆轍？

如今，迪斯面臨的內(nèi)外部壓力越來越大，德國多家媒體認為，迪斯離開只是時間的問題。即使歐洲研究機構(gòu)Redburn認為，如果情況進一步惡化，迪斯被迫離開大眾集團，那么這意味著至少大眾電動化轉(zhuǎn)型將延期。

根據(jù)大眾汽車計劃，至2022年，大眾汽車品牌將為各個重點細分市場提供純電動MEB車型；至2025年，大眾汽車品牌每年將銷售至少150萬輛電動汽車；至2050年，大眾汽車品牌旗下車型和集團整體都將實現(xiàn)完全碳中和。除了新能源方向的確定，大眾集團也在努力向科技業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型。

不過不管怎樣，這一切與迪斯的關(guān)系越來越遠了。

拉爾夫·布蘭德斯泰特

與迪斯的空降不同，布蘭德斯泰特是大眾的“老人”，從1993年便加入大眾集團工作至今已經(jīng)近30年，對大眾集團的理解更勝于迪斯。加上近兩年來作為大眾品牌的首席運營官輔佐迪斯進行大眾品牌的改革，手持老派與改革雙刃劍的布蘭德斯泰特，在外界看來或許能夠更好的為大眾品牌揚長避短，并起到迪斯與工會之間的潤滑劑的作用，穩(wěn)固大眾集團內(nèi)部。

但鐵打的營盤，流水的兵，誰也不知道未來的布蘭德斯泰特會走到哪里，畢竟大眾汽車的未來從來不會掌握在他們手里，而是掌握在監(jiān)事會手上。

德國企業(yè)采用雙層董事會制度，其中管理董事會由包括首席執(zhí)行官在內(nèi)的高管組成，向監(jiān)事會報告，監(jiān)事會由一名董事長以及工會和股東代表組成。

大眾集團監(jiān)事會由20位成員組成，分別來自屬于波爾舍家族、皮耶希家族、下薩克森州政府、以及勞工委員會，權(quán)利極大。

與這些監(jiān)事會成員打交道歷來是一種冒險行為。時任大眾集團CEO畢睿德、時任大眾品牌總裁貝瀚德甚至時任大眾董事長費迪南德·皮耶希都因在與監(jiān)事會成員發(fā)生沖突后被迫離開。

杜伊斯堡汽車研究中心主任費迪南德?杜登霍夫教授警告稱，大眾正面臨，“在一個極具挑戰(zhàn)性的時刻自找麻煩的領(lǐng)導(dǎo)危機”，而作為全球最大的汽車制造商，大眾汽車集團的組織結(jié)構(gòu)不平衡，包括工會和利益相關(guān)者的力量過于強大等。

多年前，英國媒體在評論大眾排放門丑聞所折射德國家族式企業(yè)文化弊端時談到：“成功和忠誠也有弊端。這些企業(yè)往往由族長領(lǐng)導(dǎo)，他們控制著從重大投資決定到食堂供應(yīng)的有機土豆的品牌等一切事務(wù)。他們是企業(yè)的統(tǒng)治者而非管理者，其中很多人不承認錯誤和失敗?！?/p>

所以無論是“大眾教父”皮耶希，還是前天的文德恩，昨天的穆勒，今天的迪斯，明天的布蘭德斯泰特，都將重蹈同一個覆轍，那就是大眾集團這艘巨輪將不斷在“家族式”的前路里經(jīng)歷波折與迷惘，而“改革派”掌門的命運從來沒有掌握在他們自己手上。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >