因為疫情的影響，今年的兩個大會也延順至本周才得以召開。從股市上反應(yīng)來看，在第二天的5月21日，整體A股市場集體上揚，特別是在汽車板塊，顯示出了極大地活力。這無疑是對“政策”的最強回音。

2020年5月22日，政府工作報告中提出，政府提高專項債券可用作項目資本金的比例來加強新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，激發(fā)新消費需求，擬安排地方政府專項債券3．75萬億元，比去年增加1．6萬億元，加強新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，發(fā)展新一代信息網(wǎng)絡(luò)，拓展5G應(yīng)用，建設(shè)充電樁，推廣新能源汽車，激發(fā)新消費需求、助力產(chǎn)業(yè)升級。

值得注意的是，近十年來，每年的政府工作報告中都對新能源汽車有所提及，由此可見，要打好節(jié)能減排和環(huán)境治理攻堅戰(zhàn)，新能源汽車仍然是政府推廣的重點，今年繼續(xù)推動新能源汽車的發(fā)展，加快充電樁的建設(shè)。

有分析人士認為，當(dāng)前市場情緒仍為主導(dǎo)，交易量相對穩(wěn)定，政策維穩(wěn)預(yù)期較強，積極財政和穩(wěn)健貨幣政策仍有釋放空間，對市場帶來積極影響。

“三連板”的背后

在眾多漲跌汽車股中，江淮在本周可以說是真正的流量擔(dān)當(dāng)，接連三天直接一字型封停，在K線圖上儼然一副階梯式的樣子，高舉漲跌榜榜首。

5月21日晚間，江淮汽車發(fā)布公告稱，2020年5月20日、5月21日，公司股票交易連續(xù)2個交易日內(nèi)收盤價格漲幅偏離值累計達20％以上。經(jīng)向公司控股股東江汽控股書面問詢，江汽控股正在籌劃引進戰(zhàn)略投資者的相關(guān)工作，本次江汽控股引進戰(zhàn)略投資者不涉及本公司控制權(quán)的變更，目前尚未形成最終方案，該事項尚存在重大不確定性，對本公司目前的生產(chǎn)經(jīng)營也不構(gòu)成影響。

5月22日，江淮汽車早盤再次迅速封住漲停，實現(xiàn)三連板。截至今日收盤，江淮汽車股價為6．6元，總市值125億元。

5月20日，國軒高科發(fā)布停牌公告，稱公司近日收到實際控制人李縝及其一致行動人的通知，正在籌劃股權(quán)轉(zhuǎn)讓事宜，擬向戰(zhàn)略投資者轉(zhuǎn)讓其持有的部分公司股權(quán)并涉及其他表決權(quán)安排，可能導(dǎo)致公司第一大股東及實際控制權(quán)的變更。

有分析人士認為，江淮汽車股價異動應(yīng)該與國軒高科停牌有關(guān)，國軒本就是江淮的電池供應(yīng)商，而大眾亦是江淮在新能源領(lǐng)域的重要合作伙伴，江淮大眾后續(xù)或許會有大動作。

值得一提的是，在車企間頻繁相互持股、大眾－江淮－國軒曖昧不清的大背景下，江淮汽車控股股東所謂的“正在籌劃引進戰(zhàn)略投資者”，極有可能正是大眾汽車。

其實，早在去年4月，路透社首先報道了大眾正考慮收購其中國電動汽車合作伙伴江淮汽車的大量股份的消息，并表示后者已聘請高盛擔(dān)任顧問。

目前，江淮汽車第一大股東為江淮汽車集團控股有限公司，其由安徽省人民政府國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會100％持股，持有江淮汽車25．23％的股份。第二大股東為2014年江淮汽車引入的外部投資者—建投投資有限責(zé)任公司，其持有江淮汽車的股份比例為7．1％。

當(dāng)時就有的消息稱，大眾很可能是從江淮大股東手中收購股權(quán)。不過，在去年在上海車展前夕，江淮汽車發(fā)布公告就此回應(yīng)稱，在新能源乘用車合資合作的基礎(chǔ)上，雙方一直就如何進一步深化合作進行探討，截至目前，尚未形成任何正式的方案。

而此次消息再度傳出，江淮方面雖然仍表示不予置評，但業(yè)內(nèi)認為，從目前江淮與大眾的合作關(guān)系，以及大眾對于中國市場的重視程度來看，入股江淮汽車可能性較大。但此舉對江淮汽車的具體影響幾何，取決于戰(zhàn)投方的身份，“現(xiàn)在還是太早期了，公布的消息太少，很難判斷。戰(zhàn)投是什么背景，有哪些資源，造成的影響都不一樣。”

江淮的角色

2017年6月1日，在中德兩國總理的見證下，江淮與大眾正式簽署合約，雙方將合資成立江淮大眾汽車有限公司，專注于新能源汽車的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售。這樣的操作也讓當(dāng)時業(yè)內(nèi)一片嘩然，大眾汽車正式打破了在1994年印發(fā)的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中，明確指出國外車企在中國的合資公司不得超過2家的規(guī)定，有了江淮大眾這一第三合資公司。

值得注意的是，江淮大眾這幾年一直是雷聲大雨點小，始終沒能在市場做出成績，首款車型思皓E20X在在下線一年多后，才在2019年底真正上市，但并沒有人愿意買單。顯然，無論是研發(fā)、生產(chǎn)還是市場，都與大眾最初的預(yù)期相去甚遠。

這也讓大眾逐漸失去耐心，目前，大眾德國工廠正在復(fù)產(chǎn)ID．3，實車已經(jīng)抵達當(dāng)?shù)卣箯d，并計劃于6月17日正式交付，首批訂車的歐洲車主將率先體驗。按照計劃，大眾ID．3也將于明年在中國投產(chǎn)上市。

一方面，大眾與一汽、上汽兩合資公司正大刀闊斧的改造工廠，為ID的到來做足準(zhǔn)備，另一方面，MEB平臺中的純電動汽車也開始陸續(xù)下線，對于all in新能源的大眾來說，和節(jié)奏慢的江淮保持步調(diào)一致確實有點困難。

目前，江淮汽車無論是在盈利還是還是銷量方面都處于低谷，2020年第一季度營業(yè)收入91．20億元，同比下滑37．68％；凈利潤虧損3．56億元，上年同期為盈利6463．59萬元。受疫情影響，今年前4月江淮汽車累計銷量為12．61萬輛，同比下降23．6％，雖然降幅較一季度明顯收窄11．91個百分點，但全年業(yè)績下行的壓力仍然存在。

不管是要形成大眾－江淮－國軒這樣的聯(lián)盟式集團軍，還是僅僅就是在混改上作出調(diào)整，江淮都應(yīng)該當(dāng)看清楚自己的角色。對于江淮而言，這也算是一次不小的機遇。

大眾對于中國市場的重視以及大眾在新能源領(lǐng)域的投入，讓其并不會輕易放棄與江淮的合作，入股可能是大眾進一步加強話語權(quán)的體現(xiàn)。盡管江淮是一家地方國企，近幾年來市場表現(xiàn)并不算好，但作為一家老牌的汽車制造商，江淮在商用車、新能源以及成本控制方面，仍有可圈可點之處。目前，江淮在輕卡市場依然保持著第一的份額。

如果此次順利完成混改，或者等待著江淮的，又會是一個什么樣的未來？

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