戴姆勒集團的梅賽德斯-奔馳，正式終止氫燃料燃料電池電池乘用車計劃，因為生產(chǎn)氫燃料電池汽車的成本太高，大約是同樣規(guī)格的蓄電池式的純電動汽車成本的兩倍。但，

這不是全球范圍內(nèi)第一家宣布放棄氫燃料乘用車的整車企業(yè)了，而上個月，大眾汽車公布了氫燃料和蓄電池式純電動的技術(shù)路線圖，并且認為蓄電池才是未來，具體情況下圖所示：

而早在2019年10月，來自最積極推動氫燃料電池的國家的車企，本田宣布無限期擱置氫燃料電池技術(shù)的發(fā)展。根據(jù)不完全統(tǒng)計，這是全球范圍內(nèi)，按照銷量計算和銷售額計算的十大車企中，已經(jīng)有三家放棄氫燃料電池汽車的計劃了。

其他銷量前十的乘用車企業(yè)，除了豐田仍在持續(xù)加碼氫燃料乘用車的投入，都紛紛公布了雄心勃勃的蓄電池式的純電動計劃，這其中也包括豐田，在4月22日，豐田品牌在華首款量產(chǎn)純電動車型C-HR EV正式上市，進軍全球最大的純電動汽車市場。

在全球范圍內(nèi)，乘用車毫無疑問的體量最大的車輛市場，奔馳、大眾和本田相繼明確放棄氫燃料乘用車，未來可能會有更多的車企不會發(fā)展氫燃料乘用車了，這意味著，日本一直舉國之力推動氫夢想可能會夢斷最大的車輛市場。

在新能源技術(shù)路線上，日本從1974年開始押注氫燃料，累計投資了超過了150億美元（約1050億人民幣），而中國截止到2019年，已經(jīng)在新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈投資累計超過了2萬億。

從目前全球車企的乘用車新能源技術(shù)規(guī)劃來看，純電動已經(jīng)成為了主流的、不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，這也意味著中國2萬億的投資，擊敗了日本的1000億投資，加速了全球的純電動汽車市場的發(fā)展速度。

01

氫燃料重卡是未來？

讓日本值得慶幸的是，氫燃料電池的未來，或許是在重卡領(lǐng)域。雖然戴姆勒旗下的梅賽德斯-奔馳宣布放棄氫燃料電池乘用車，但戴姆勒宣布和沃爾沃聯(lián)合開發(fā)燃料電池重卡。

重卡也被業(yè)內(nèi)認為是比乘用車，更適合采用氫燃料電池技術(shù)的車輛載體，主要有以下兩個原因：

1、就車輛體積而言，重卡更大的車體，對氫燃料電池的反應堆和高壓儲氫罐的體積并不那么敏感，可以降低技術(shù)難度和生產(chǎn)成本；

2、就行駛路線而言，重卡行駛在高速公路或城際公路上，沿途居民密度低，可以建設(shè)加氫站和使用過程的事故影響會更??；

除了戴姆勒和沃爾沃這樣的傳統(tǒng)重卡企業(yè)，要進軍氫燃料重卡市場外。在美國，2015年成立的初創(chuàng)氫燃料重卡公司Nikola，就推出了三款氫燃料重卡Nikola One、Nikola Two和Nikola Tre，最后兩款車型，旨在美國和歐洲市場進行批量生產(chǎn)。

在2020年3月4日，Nikola宣布將會通過并購（類似A股借殼）的方式，登陸納斯達克，IPO募資金額為5.25億美元，一旦上市成功，將會成為全球首家上市的氫燃料電池重卡整車企業(yè)。此前，Nikola獲得歐洲重卡制造商CHN Industrial領(lǐng)投的D輪融資。目前，Nikola宣布獲得1.5萬臺訂單，總合同金額100億美元。

在中國，氫燃料電池重卡的研發(fā)，或氫燃料電池商用車的研發(fā)，也要比氫燃料乘用車要快一些。中國氫燃料電池龍頭企業(yè)，已經(jīng)申報了科創(chuàng)板的億華通，也和福田共同推出氫燃料電池中卡和重卡。

不過，和氫燃料乘用車面臨蓄電池式純電動汽車競爭一樣，氫燃料重卡一樣面臨蓄電池式純電動重卡的競爭，作為全球最領(lǐng)先的純電動車企特斯拉，在2017年就發(fā)布了旗下純電動重卡Semi，800公里的續(xù)航，能滿足重卡對續(xù)航的需求了。只是由于電池產(chǎn)能的原因，Semi一直遲遲沒有規(guī)?；桓?。

未來，氫燃料重卡是否在和蓄電池式的純電動重卡的拼殺中，殺出重圍呢？

02

中國的純電動擊敗日本的氫燃料

根據(jù)《Elsevier經(jīng)濟分析與政策》在2015年發(fā)表的日本氫燃料論文作者之一的Noriko Behling的說法，從1974年到2015年，日本擁有了全球約60%的氫燃料電池專利，并且在氫和燃料電池上投資了近150億美元，發(fā)展到2020年，投資金額肯定遠超150億美元。

而在在中國電動汽車百人會論壇（2019）上，工業(yè)和信息部部長苗圩表示，新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈投資累計超過2萬億人民幣。從目前的市場產(chǎn)品來看，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈投入，主要集中在純電動汽車領(lǐng)域。

全球的純電動乘用車的規(guī)模，會隨著特斯拉、蔚來等造車新勢力的崛起，以及傳統(tǒng)車企的純電動車型的推出，銷量會迅速增加。在2019年，全球純電動汽車銷量已經(jīng)超過200萬輛，根據(jù)Bloomberg NEF的預測，到2025年，全球的純電動汽車銷量將超過1000萬輛。

而在氫燃料電池汽車的銷量，則遲遲未見起色。在2019年，中國氫燃料電池汽車銷量僅為3018輛，增速超80%；美國氫燃料電池汽車銷量為2089輛，加速下滑；截止2019年12月，全球氫燃料電池汽車總保有量為24132輛。

從規(guī)模效應來看，純電動汽車已經(jīng)遠超過氫燃料電池汽車，數(shù)量級相差了兩個數(shù)量級。從車企的新能源技術(shù)路徑來看，氫燃料技術(shù)路線基本被車企拋棄，純電動將會迎來規(guī)?；牧夹孕h(huán)中。

更重要的是，在車企端，支撐傳統(tǒng)燃油汽車和純電動汽車，兩種不同的動力系統(tǒng)，已經(jīng)不容易了，很難在氫燃料上再支撐一個動力系統(tǒng)，無論是成本還是規(guī)模，還是使用的安全性和便捷性，純電動汽車都要超過氫燃料電池汽車。

這也意味著，中國2萬億重注投資的新能源技術(shù)路線之純電動方向，在乘用車領(lǐng)域壓倒了氫燃料電池。雖然投入是日本的20倍，但是，中國的2萬億投入是商業(yè)化的投入，而日本的投入的研發(fā)式的投入。從目前來看，絕對是值得的。

唯一可以的是的，目前，中國造車新勢力以及傳統(tǒng)車企推出的純電動車企，都將面臨特斯拉的強力競爭，幸好，中國培育了新能源產(chǎn)業(yè)鏈，特別是電池產(chǎn)業(yè)鏈。今天的新能源補貼政策說明，劃分了30萬的補貼線，分別針對普惠型和享受型電動車。隨著豐田開始押注純電動汽車，氫燃料乘用車可能會進一步壓縮生存空間。

至于在重卡領(lǐng)域，氫燃料能否殺出一條血路，可能也比較懸。因為乘用車的規(guī)?；瘧?，會讓電池的成本呈指數(shù)級下降，電池的容量呈指數(shù)級上升，也就是電池會越來越輕、容量越來越大、成本越來越低，有可能會在重卡上獲得更規(guī)模經(jīng)濟效益。

一旦失去了重卡領(lǐng)域，氫燃料可能就真的沒有未來了！

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