3月18日，即便是在1929年世界經(jīng)濟大蕭條時都未曾出現(xiàn)的一幕發(fā)生了，包括大眾、奧迪、斯柯達、保時捷、PSA、勞斯萊斯、戴姆勒、寶馬、法拉利、蘭博基尼在內(nèi)的所有歐洲汽車制造商悉數(shù)宣布停工。歐洲的汽車工業(yè)一夜之間徹底停擺。

在此之前的3月17日，大眾集團于狼堡總部舉行年報發(fā)布會或許就是歐洲汽車業(yè)現(xiàn)實的最好寫照。創(chuàng)新高的銷量、再次增長的盈利能力、尾氣門陰影的逐漸消散，大眾集團本應有足夠的理由對外界傳遞這些樂觀的信號。但是在長達一小時的“干巴巴”的財務數(shù)據(jù)介紹環(huán)節(jié)結束之后，所有人只記住了一個詞：新冠病毒。

“考慮到日益惡化的銷量情況與供應鏈的不確定性，我們的工廠將直接面臨停工。”大眾集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯在當天宣布宣布，集團將于3月23日起關停德國本土與歐洲境內(nèi)的所有工廠，持續(xù)時間預計為兩至三周不等。本周五3月20日的生產(chǎn)班次也將是3月的最后一班次。

汽車廠商停工

目前，大眾在德國、波蘭、捷克、西班牙、葡萄牙、比利時、匈牙利、意大利、斯洛伐克、波黑等十余個歐洲國家擁有二十余個生產(chǎn)基地。僅僅在本土，此次停工就將對10.3萬名員工產(chǎn)生影響。此前，在歐洲疫情較為嚴重的地區(qū)，大眾位于西班牙、意大利、葡萄牙和斯洛伐克的工廠已經(jīng)先行停工一周之久。隨著德國本土的新冠確診病例數(shù)量已經(jīng)破萬，3月16日起，大眾狼堡總部的旗艦體驗店與主題公園Autostadt也已經(jīng)被關閉。

與此同時，迪斯也透露，大眾集團在中國的33座工廠中的31座已經(jīng)復工：“在歐洲和全球市場，新冠危機還在眼前，我們可以借鑒在中國市場上衛(wèi)生領域和危機應對組織措施領域所學到的。”

大眾集團在發(fā)布會上雖然一再強調(diào)會竭盡全力保護員工的同時，尋找穩(wěn)定業(yè)績和員工安全的平衡點，但正如大眾品牌財務董事Alexander Seitz所言，“新冠危機是史無前例的，對于業(yè)績的影響無法預估”。

可以確定的是，若以大眾集團2019年全年2526億歐元的銷售收入計算，停擺三周相當于約146億歐元（合1140億元）的經(jīng)濟損失。

“喜事變成喪事”的一幕也同樣出現(xiàn)在另一家德系巨頭寶馬的身上。

3月18日的寶馬年報發(fā)布會上，除了營收額首次突破1000億歐元大關以及銷量突破250萬輛之外，最重要的消息依然是停工。

當日，寶馬首席執(zhí)行官齊普策宣布將關閉公司所有歐洲工廠以及南非工廠長達四周直至4月17日，至少超過3萬名員工受到影響。寶馬也是各大整車制造商中一次性宣布停工時間最久的企業(yè)。此前，寶馬就曾因慕尼黑研發(fā)中心FIZ和巴伐利亞Dingolfing工廠出現(xiàn)確診病例卻未大范圍采取隔離措施而飽受詬病。

負責寶馬生產(chǎn)部門的董事會成員Milan Nedeljkovic同時表示，寶馬位于美國南卡羅來納州的工廠仍將小規(guī)模生產(chǎn)，而中國的寶馬工廠則已經(jīng)全部開工。至于疫情對于業(yè)績的影響，寶馬則不像大眾那樣語焉不詳，財務董事Nocolas Peter已宣布將營業(yè)利潤率下調(diào)至2%至4%區(qū)間，此前的預計營業(yè)利潤率為6%至8%。此外，寶馬也預計全年銷量同比則將出現(xiàn)大幅下滑。

在疫情最為嚴重的意大利，法拉利和蘭博基尼皆已于上周宣布關停所有工廠。而此前曾與意大利總理孔特協(xié)商，希望通過以大幅減產(chǎn)為條件保持工廠最低限度運轉(zhuǎn)的菲亞特克萊斯勒（FCA）也于3月16日宣布關閉歐洲范圍內(nèi)工廠至少兩周之久，其中就包括塞爾維亞Kragujevac工廠以及波蘭工廠。

除了確保員工健康安全、預防病毒在廠區(qū)內(nèi)傳播之外，即將斷裂的供應鏈也是迫使各大整車制造商下定決心關停產(chǎn)線的重要原因。

“本周的零部件供應我們?nèi)阅艽_保無礙，但是隨著歐洲（疫情）問題的增長，供應一天比一天困難，我們預計下周起將出現(xiàn)供應鏈斷裂?！必撠煵少彉I(yè)務的大眾集團董事Stefan Sommer表示道。

目前隨著歐洲各國相繼宣布關閉邊境，歐盟內(nèi)部市場實質(zhì)上已退回申根區(qū)成立之前。雖然邊境封鎖僅針對人員生效，貨物流通理論上并不受限。但因醫(yī)療物資出口禁令等細則，歐洲各國都對過境車輛進行了檢查。目前，所有邊境檢查點上的貨車都已排起數(shù)公里的長隊，其中德國波蘭邊境的關閉影響尤為巨大。波蘭對德國的汽車零部件年出口值約為240億歐元。

另一個迫使整車廠商停工的因素則是歐洲各國于本周或上周推出的關閉幼兒園和中小學的行政令。大眾集團的里斯本工廠在上周就不得不將產(chǎn)能縮減16%，原因則是員工數(shù)量嚴重不足，過半的葡萄牙員工因不得不在家自己照顧孩子而無法參與工作。

而在德國本土，據(jù)智庫君了解，自從3月12日德國所有聯(lián)邦州要求學校停課和幼兒園關閉之后，大眾集團的大多數(shù)非生產(chǎn)性崗位的非單身員工均主動申請在家辦公，部分大眾員工更是直接選擇直接使用年假。而集團內(nèi)部半強制地建議居家辦公通知在3月16日起才生效。

一級零部件供應商們的挑戰(zhàn)

汽車廠商停工的影響也正迅速地向上游企業(yè)蔓延開來。

最快對此做出反應的零部件廠商是汽車電子供應商海拉電子。海拉在3月18日就直接以通告形式宣布，公司即無法完成今年年初制定的65億至70億歐元的營收額，也無法達到6.5%至7.5%的調(diào)整后息稅前利潤。至于今年的實際預期數(shù)字，就與大眾集團一樣，海拉電子表示因為疫情發(fā)展的不明朗而無法進行預估。另外，海拉還宣布將在已有的成本削減方案上推出一攬子計劃進一步節(jié)省人力成本開支，其中就包括關閉工廠。

即便是全球第一大零部件供應商博世集團也無法幸免。博世已經(jīng)于3月18日宣布將關停法國、意大利和西班牙的多家工廠，至于德國工廠仍將持續(xù)運轉(zhuǎn)，非生產(chǎn)人員則以居家辦公為主。

歐洲第三大、全球第五大零部件廠商采埃孚集團發(fā)言人同樣表示：“不排除關停腓特列港總部的數(shù)條產(chǎn)線甚至是整個工廠，以應對客戶需求的中斷?！蹦壳?，是否以及如何確保生產(chǎn)崗位員工的薪資待遇正在談判之中。

值得注意的是，博世和采埃孚皆表示目前維持公司的供應鏈與產(chǎn)線運轉(zhuǎn)不存在任何困難。這與各大整車制造商皆提及的供應鏈問題是關停產(chǎn)線的原因之一形成了鮮明對比。除了供應鏈上時間滯后性之外，零部件廠商不愿意為整車廠留下日后可能的索賠訴訟口實，才是零部件廠商的停工范圍較小、停工時間表沒有整車廠那么迅速與激進的主要原因。

相比于博世和采埃孚的觀望為主的態(tài)度，疫情對于全球第二大零部件大陸集團的沖擊就嚴重得多。

大陸集團過去數(shù)年以來一直飽受業(yè)績不佳的影響。3月5日公布的2019年年報顯示，大陸集團全年凈利潤實際虧損12億歐元，全年營收同比僅微增0.2%，達445億歐元。如果不計入以輪胎業(yè)務為主的橡膠集團，大陸的汽車集團業(yè)績更加慘淡，營收與息稅前利潤均出現(xiàn)了同比-1.2%和-211%的下滑。

大陸打出的兩板斧則是勒緊褲腰帶和企業(yè)轉(zhuǎn)型。

去年9月25日，大陸集團就宣布將在10年全球裁員2萬人，之后大陸集團德國總部的招新就基本處于停滯狀態(tài)，所有崗位均鼓勵內(nèi)部消化，吸收即將失業(yè)的內(nèi)燃機部門員工。據(jù)21世紀經(jīng)濟報道記者了解，去年大陸集團德國地區(qū)的年終獎已經(jīng)縮水為460歐元，與保時捷9200歐元的年終獎相比略為寒酸。

大陸集團的轉(zhuǎn)型之路則給出了兩個方向：轉(zhuǎn)型為控股公司以及發(fā)力軟件和自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)。但為了籌措資金，大陸集團除了在2023年之前每年需節(jié)省5億歐元開支之外，還宣布將旗下的動力總成業(yè)務單元分拆后更名為Vitesco單獨上市。分拆也是今年大陸集團的頭號大事。

不過，新冠疫情已經(jīng)嚴重威脅到了大陸的轉(zhuǎn)型計劃。大陸董事會原定于3月17日就分拆動力總成業(yè)務單元進行最終輪投票。但因疫情影響而變成了討論工廠停工問題。而原計劃中的3月23日倫敦投資者大會以及路演等活動也悉數(shù)無限期延后。大陸方面本希望Vitesco可以于9月1日在法蘭克福證交所上市，但目前看來此計劃已不切實際。另一方面，考慮到當前歐美股票市場連日暴跌的現(xiàn)狀，大陸可能會主動要求延后IPO計劃。

截至發(fā)稿，德國DAX指數(shù)已跌至9000點一下，距離一個月前的13000點已跌去30%。跑輸大盤的大陸股票更是在一個月內(nèi)縮水40%，為八年以來最低值。

或許是承受不起疫情帶來的經(jīng)濟損失，大陸集團也是主要零部件供應商中最后一個表態(tài)停工的企業(yè)。雖然大陸位于法蘭克福的研發(fā)中心在本周正以一天一例新增確診病例的速度增加，但至今仍未施行任何強制隔離措施，仍有大量非生產(chǎn)崗員工堅守崗位。據(jù)智庫君了解，目前僅有的舉措僅有員工食堂取消自助餐、菜單選項從10種降為2種。

不愿停擺的中小企業(yè)

像大陸集團這樣因不確定性和忌憚經(jīng)濟損失而遲遲不愿意宣布停擺的上下游中小企業(yè)不在少數(shù)。

寶馬慕尼黑總部周邊的眾多配套企業(yè)中，仍有近半數(shù)企業(yè)至今仍未鼓勵員工回家辦公。而巴伐利亞州宣布停課已經(jīng)一周有余，巴伐利亞州州長已在20日宣布在部分城市實行禁足令。

對于生產(chǎn)崗的員工而言，停工意味著工資收入的直接下滑。在包括法國、意大利和德國在內(nèi)的諸國歐洲國家，停工之后產(chǎn)線工人將轉(zhuǎn)入短期工作制（Kurzarbeitergeld）。該制度下，公司將為受影響員工申請短期工作金。國家將為員工提供長達3個月的基礎收入，確保員工60%至67%的工資收入水平，其余部分則由企業(yè)自行決定并承擔。據(jù)寶馬工會主席Manfred Schoch透露，寶馬已確保產(chǎn)線員工仍能拿到原稅前收入的93%。目前寶馬德國總部的流水線工人平均稅前月薪為3100歐元左右。

除了給員工帶來經(jīng)濟損失并威脅企業(yè)的現(xiàn)金流之外，疫情導致的停工還暴露并激化了企業(yè)內(nèi)部的矛盾。

“員工們無法理解，為什么要在缺乏管理層明確指示和說明的情況下，為了多生產(chǎn)數(shù)百輛汽車就要承受被感染的風險”，在一封大眾工會主席Bernd Osterloh的內(nèi)部郵件中，工會明確地向董事會表明：“員工感受到了企業(yè)內(nèi)存在的二元階級社會”。

相比于自上周起已經(jīng)幾乎全員在家辦公的管理層和工程師團隊，產(chǎn)線上的員工一方面因廠區(qū)無法滿足員工之間保持安全距離而不得不承受感染風險。歐洲各國政府在控制疫情過程中并未要求民眾佩戴口罩，而是規(guī)定了人與人之間1米至1.5米為安全距離。在大部分產(chǎn)線員工看來，下周起的停工對于控制疫情和健康安全為時已晚。

另一方面，停工之后的產(chǎn)線員工雖有短期工作制保底，但工資水平的下滑依然無法避免。在現(xiàn)金流緊張的企業(yè)，產(chǎn)線上的員工降薪40%是較為實際的預期。相比之下，工程師團隊與行政人員不僅沒有降薪或被裁員的擔憂，在家辦公期間的實際工作量與業(yè)績反而顯著增加。

據(jù)智庫君了解，大眾集團針對在家辦公期間VPN超載情況已發(fā)送內(nèi)部郵件，除了要求員工在Skype會議時僅以音頻形式連接、禁止通過郵件系統(tǒng)傳輸大文件之外，還鼓勵員工錯峰上班，將工作時間延后到18時至22時，實質(zhì)上延長了工作時間。

“我們現(xiàn)在的問題是，我們這里的進度太快，如果生產(chǎn)部門及兄弟部門一直停工無法跟上進度，我們很快將完成今年全年的目標?！币晃粖W迪總部的工程師向智庫君表示道。

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