企業(yè) 大眾

狂砸550億的大眾，難以追上落后特斯拉的10年

未來汽車日報(bào) 李歡歡 2020-03-14 16:27

在軟件問題上跌了大跟頭后，大眾汽車決定“死磕”。

3月12日，大眾汽車宣布，該公司將在今年推出一款新的軟件操作系統(tǒng)，并希望該軟件能夠在2050年時幫助旗下汽車避免交通事故。

“我們正從一家設(shè)備企業(yè)向一家軟件企業(yè)轉(zhuǎn)變?！贝蟊娖囀紫呗怨龠~克爾·約斯特（Michael Jost）表示，新的基于軟件的車輛操作系統(tǒng)將與大眾首款緊湊型純電動汽車ID.3一起面世，隨著軟件算法的提升，該系統(tǒng)也將會不斷升級。

在全面轉(zhuǎn)型電氣化的檔口，軟件成了這家老牌車企前進(jìn)道路上的絆腳石。此前，德國《經(jīng)理人》雜志報(bào)道稱，大眾在生產(chǎn)ID.3時遭遇了前所未有的難題，先期投產(chǎn)的1萬輛ID.3軟件架構(gòu)不完整，工程師不得不使用移動設(shè)備為每一輛車手動安裝完整、固定的軟件架構(gòu)來修復(fù)問題。而這有可能直接導(dǎo)致ID.3延遲交付。

雖然報(bào)道沒有明確說明具體是什么軟件問題，但是從其解決方案可以判斷，以整車OTA為“人設(shè)”、被視作大眾智能電子技術(shù)的象征的ID.3，暫時還無法實(shí)現(xiàn)這個功能。

2019年，通過整合旗下12個品牌分散的IT部門，以及外部招聘的方式，大眾組建了一個軟件部門“Car.Software”，以提升獨(dú)立研發(fā)軟件的能力，實(shí)現(xiàn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型。到2025年，Car.Software的規(guī)模將從現(xiàn)在的幾百人擴(kuò)大至5000人，為此，大眾專門撥款70億歐元（約合人民幣550億元）廣納賢良。

然而目前來看，收效堪憂。

“我們還沒有達(dá)到100%，”在談到ID.3的軟件開發(fā)狀態(tài)時，大眾品牌負(fù)責(zé)電動汽車的董事會成員吳博銳（Thomas Ulbrich）表示，“在市場推出前，仍有一些技術(shù)任務(wù)需要完成，這是正常的?！?/p>

他坦率承認(rèn)，在生產(chǎn)電動汽車和軟件方面，特斯拉比競爭對手領(lǐng)先10年。

大眾CEO赫伯特·迪斯和ID.3 來源：歐洲汽車新聞網(wǎng)

遺失的時間

目前讓大眾頭疼的OTA問題，對于普通人而言，或許還是一個陌生的概念。所謂OTA，全稱為Over-the-Air，譯為云端下載技術(shù)，即通過無線網(wǎng)絡(luò)來更新設(shè)備的系統(tǒng)和軟件。

這項(xiàng)技術(shù)最早應(yīng)用于電腦，后來被手機(jī)行業(yè)廣泛應(yīng)用。大約八年前出現(xiàn)在汽車行業(yè)，由特斯拉最先將這項(xiàng)技術(shù)帶入汽車消費(fèi)者視野。

2012年，特斯拉Model S上市，成為歷史上第一輛能夠?qū)崿F(xiàn)OTA的汽車。憑借這項(xiàng)功能，特斯拉向車主推送了數(shù)十次升級包，有新功能開放，也有漏洞修復(fù)。

過去，一輛車可以提供的功能在設(shè)計(jì)之初便已經(jīng)設(shè)定完成，消費(fèi)者若想享受新的功能，只有換車一種選擇。如今，汽車就像手機(jī)、電腦一樣，通過OTA可以解鎖各種新的功能。

馬斯克對此頗為自得，“我認(rèn)為歷史上從未有這樣一輛車，會隨時間推移而變得更好，并且不停變好，實(shí)現(xiàn)這些只需要一些軟件就可以了?！?/p>

然而，就是馬斯克口中的“一些軟件”，幾乎要成為傳統(tǒng)車企無法逾越的鴻溝。

“特斯拉從最初就選擇車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)棧，沒有歷史包袱，大眾中途轉(zhuǎn)場，所有的技術(shù)棧通訊協(xié)議要兼容現(xiàn)階段已經(jīng)使用的各類通訊協(xié)議和標(biāo)準(zhǔn)?！敝跽J(rèn)證為“吉利電子電器架構(gòu)師”的杜文淵（知乎ID為Tomato）向未來汽車日報(bào)（ID：auto-time）道出其中緣由，“半路出家”的傳統(tǒng)車企要走智能化這條路，相比“特斯拉們”要難許多，落后的數(shù)年時間便是一大劣勢。

另一位在互聯(lián)網(wǎng)公司任車聯(lián)網(wǎng)部門產(chǎn)品負(fù)責(zé)人的辛茂仁推測稱，“根據(jù)一般規(guī)律分析，ID.3可能仍舊采取傳統(tǒng)的分離式多ECU（電子控制單元）架構(gòu)，因?yàn)樘厮估难葸M(jìn)路線也不是一步到位，他們投入了十幾年的研發(fā)才達(dá)到今天的水平。”

而分離式多ECU架構(gòu)帶來的問題是，各單元來自不同的供應(yīng)商，有不同的功能和架構(gòu)。面對最多可能70個單元，管理大量的供應(yīng)商，即使是車企自己建立團(tuán)隊(duì)編寫軟件，由于硬件架構(gòu)本身的復(fù)雜性，使得軟件出 Bug 是大概率事件。

“特斯拉發(fā)展多年，在電子電器架構(gòu)方面進(jìn)行了大幅度變革，到最新的Model 3中更是簡化為中央計(jì)算模塊（CCM）加左車身控制模塊（BCM-LH）以及右車身控制模塊（BCM-RH）這樣的集中式架構(gòu)?！毙撩式忉尫Q。

他進(jìn)一步分析道，“理論上，分離式架構(gòu)也可以實(shí)現(xiàn)整車OTA，只是難度比較大容易出問題，特別是有些ECU可能自身資源很少，難以實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程軟件刷新。”

2019年面世的凱迪拉克CT5宣布實(shí)現(xiàn)整車OTA 來源：凱迪拉克官網(wǎng)

高聳的行業(yè)壁壘

如果只是輸了時間，憑借在燃油車領(lǐng)域積累的財(cái)富與資源，傳統(tǒng)車企還有機(jī)會追趕。但是，橫亙于面前的，還有高聳的行業(yè)壁壘。

杜文淵表示，傳統(tǒng)車企想轉(zhuǎn)型軟件開發(fā)，行業(yè)壁壘并不容易破除?！皞鹘y(tǒng)開發(fā)模式是由整車廠提出需求，供應(yīng)商提供軟硬件支持，比如博世、大陸大型零部件集團(tuán)，擁有數(shù)十年開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，產(chǎn)品已經(jīng)經(jīng)過幾十代迭代，無論從成本還是可靠性來講，這些供應(yīng)商的優(yōu)勢遠(yuǎn)超車企。如果車企想繞開供應(yīng)商，自己開發(fā)軟件，可以說舉步維艱。”

他拿ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)舉例，某日系車企自己研發(fā)出同樣功能的系統(tǒng)，但由于專利限制，只能命名為VSC，可想而知其在開發(fā)階段為了規(guī)避專利風(fēng)險(xiǎn)，繞了多少彎路。

相比擅長機(jī)械化制造的傳統(tǒng)車企，特斯拉、蔚來、小鵬這些互聯(lián)網(wǎng)出身的新造車企業(yè)，無疑更具有技術(shù)層面的天然優(yōu)勢。

此外，軟件開發(fā)講求時效，要求發(fā)現(xiàn)漏洞后迅速修復(fù)、快速迭代，比如特斯拉的升級頻率大約為一兩個月一次。

傳統(tǒng)車企的工作模式或許無法滿足這一點(diǎn)。據(jù)杜文淵透露，傳統(tǒng)車企做軟件開發(fā)，整個過程需要遵循 ASPICE（汽車行業(yè)用于評價(jià)軟件開發(fā)團(tuán)隊(duì)研發(fā)能力水平的模型框架），要求有完整的過程文檔記錄可追溯，甚至?xí)?xì)化到開會評審的記錄文檔。

“從開發(fā)好軟件，到應(yīng)用于整車所需的各類驗(yàn)證、測試環(huán)節(jié)，至少要花費(fèi)一年半左右的時間?！倍盼臏Y表示。

軟件開發(fā)或許等不起這么長的周期，它講求時效、講求高效，發(fā)現(xiàn)Bug可以盡快補(bǔ)齊，并能夠快速響應(yīng)需求、迭代新的功能。“特斯拉沒有按照行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)走，少了一些過程認(rèn)證環(huán)節(jié)，速度和靈活性高，不過，帶來的潛在風(fēng)險(xiǎn)也比較大?！?/p>

前不久，計(jì)算機(jī)安全解決方案供應(yīng)商McAfee的研究人員發(fā)現(xiàn)，特斯拉的司機(jī)輔助駕駛系統(tǒng)存在潛在漏洞，假如在限速標(biāo)志上粘貼電子膠帶，可誘使特斯拉汽車在限速區(qū)超速行駛。

特斯拉Autopilot功能存在不少漏洞來源：Consumer Reports

難覓的稀缺人才

除了時間和行業(yè)壁壘，還有一個重要的因素，讓整車廠向軟件開發(fā)轉(zhuǎn)型這條路并不順暢——缺乏高端軟件人才。

“車企的軟件從業(yè)人員，（其待遇水平）無法與互聯(lián)網(wǎng)公司站在同一競技擂臺上比較，前者處于重資產(chǎn)行業(yè)，建廠、買設(shè)備等都需要投資（人才投資只是其中一部分）；而在火熱的互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，最大的投資成本就是人才薪酬。”杜文淵認(rèn)為，與互聯(lián)網(wǎng)公司相比，傳統(tǒng)車企缺乏吸引高端人才的能力。

事實(shí)上，傳統(tǒng)車企正面臨一場軟件工程師的爭奪戰(zhàn)。

2018年，麥肯錫曾經(jīng)發(fā)布一份報(bào)告稱汽車行業(yè)將面臨一場數(shù)字化顛覆，到2030年整個行業(yè)所需要的軟件工程師將會是2018年的3倍。

另一方面，IT人才緊缺卻是不爭的事實(shí)。e.Digital Corporation公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前歐盟6個主要國家IT行業(yè)人才缺口已經(jīng)達(dá)到25萬人。德國信息技術(shù)和通信新媒體協(xié)會的研究數(shù)據(jù)則顯示，德國IT行業(yè)已有近6萬個工作崗位空缺，平均職位空缺時間達(dá)143天。

因此，即使大眾拿出70億歐元作為人才儲備金，仍然不見得能夠輕易“集齊”5000位數(shù)字化專家。但這場仗再難打，大眾等傳統(tǒng)車企仍然不得不硬著頭皮上前線。

上述麥肯錫發(fā)布的報(bào)告指出，目前傳統(tǒng)技術(shù)和商業(yè)模式在市場占比98%，到2030年預(yù)計(jì)將下降到50%。自動駕駛、電氣化等顛覆性技術(shù)和新的商業(yè)模式將推動汽車行業(yè)繼續(xù)增長。有大約37%的消費(fèi)者愿意優(yōu)先考慮能夠提供互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的車輛。天風(fēng)證券與麥肯錫預(yù)計(jì)，到2023年汽車軟件定制市場規(guī)?；虺?50億元。

越來越多的傳統(tǒng)車企也已經(jīng)認(rèn)識到了問題的嚴(yán)重性。

2019年的北美CES展上，戴姆勒股份公司及梅賽德斯-奔馳股份公司董事會主席康林松，將奔馳重新定位為“一家軟件運(yùn)營公司”，表示“正在生產(chǎn)具有開創(chuàng)性的移動設(shè)備”。

更早之前，寶馬表示公司戰(zhàn)略有了新的重要內(nèi)容，未來將專注于研發(fā)電動汽車和自動駕駛技術(shù)，推動軟件和技術(shù)服務(wù)創(chuàng)新。

大家的姿態(tài)都很積極。畢竟，誰也不想成為第二個被蘋果打敗的諾基亞。

結(jié)語

德國《經(jīng)理人》分析，如果ID.3出現(xiàn)的軟件問題無法按時修復(fù)完畢，大眾可能會面臨比延遲交付更嚴(yán)重的問題。因?yàn)榇蟊姙樽约涸O(shè)置了2020年銷售10萬輛純電動汽車的目標(biāo)，這一數(shù)字已經(jīng)計(jì)入大眾集團(tuán)的排放數(shù)據(jù)，如果無法按時交付ID.3，大眾或許會因?yàn)槲催_(dá)到二氧化碳減排標(biāo)準(zhǔn)而面臨巨額罰款。