當(dāng)“脫歐”真正來臨時，捷豹路虎沒想到又碰到了疫情。

庚子年真是“黑天鵝”年?？逅埂じ甓鞯膭倮筇油鍪组_紀(jì)錄，就讓所有人吃了一驚。接著武漢封城，疫情立刻讓湖北地區(qū)的汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈停擺。而英國正式脫歐對于歐洲的影響，也無異于一場六級地震。

借一句名言造句，那就是“脫歐和疫情，你不知道哪個會先來?！辈贿^，對于捷豹路虎這家老牌的英國車企來說，相比較產(chǎn)自中國的零部件因為疫情而面臨短缺，受到英國脫歐影響的程度恐怕更加深遠。

當(dāng)英國終于在格林尼治標(biāo)準(zhǔn)時間1月31日23點（北京時間2月1日7點）正式脫離歐盟，捷豹路虎等了三年半的“樓上靴子”終于落地后，就像其CEO施韋德教授（Ralf Speth）接受CNBCAFRICA采訪時無奈而優(yōu)雅的說法：“現(xiàn)在終于有時間達成脫歐后的貿(mào)易協(xié)定了?！?/p>

雖然英國首相約翰遜宣稱這將“開啟嶄新的時代”，但英歐關(guān)系、地緣政治變化而引發(fā)的諸多“蝴蝶效應(yīng)”，仍令人感到不安。所以，面對現(xiàn)實、拿出解決辦法，包括成立脫歐特別小組，是捷豹路虎必須做的。只是，形勢對于捷豹路虎并不有利。

早在去年3月29日，全球權(quán)威金融分析機構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)普爾（簡稱標(biāo)普）就將捷豹路虎的高級無擔(dān)保票據(jù)評級從此前的“BB-”下調(diào)至“B+”。標(biāo)普認(rèn)為，英國脫歐風(fēng)險將進一步增加捷豹路虎的融資成本。而為了保持“B+”評級，捷豹路虎在2019/20財年必須要取得強勁市場表現(xiàn)。

雖然捷豹路虎對于標(biāo)普降級的決定就像對脫歐一樣“感到失望”，但就2019財年情況來看，2019年4~6月財季期間，捷豹路虎虧損3.95億英鎊；7~9月的第二財季，捷豹路虎實現(xiàn)了扭虧為盈，稅前利潤達到1.56億英鎊；目前第三財季10~12月的盈利為稅前3.18億英鎊。總體而言，整個2019/20財年應(yīng)該是微虧或微利的情況。不過由于疫情，可能影響公司2019/20財年約3%的利潤預(yù)期。

當(dāng)然，相比2018財年的40億美元（36億英鎊，約324.6億元）虧損，已經(jīng)好很多了。但是從銷量看，2018年捷豹路虎的歐洲銷量為214,188輛。到了2019年，歐洲銷量又下跌了4.9%。

一方面，需要解決迫在眉睫的零部件短缺問題；另一方面，提升銷量、降低成本、扭轉(zhuǎn)虧損,也是捷豹路虎面對的“攔路虎”。而脫歐的深遠影響，又可能讓捷豹路虎將主要產(chǎn)能轉(zhuǎn)移出英國。那么，捷豹路虎如何應(yīng)對不確定的未來呢？

離開英國？

捷豹路虎CEO施韋德（Ralf Speth）曾經(jīng)說過，當(dāng)離開英國是拯救公司的唯一選擇時，捷豹路虎才會離開，“我希望我們永遠不會采納這一選項”。而當(dāng)“脫歐（Brexit）”真的來臨之前，捷豹路虎還是做了兩手準(zhǔn)備。

對外，2014年，捷豹路虎在中國成立了合資企業(yè)奇瑞捷豹路虎，目前整車產(chǎn)能20萬輛；2016年其在巴西產(chǎn)能2.4萬輛的工廠投產(chǎn)；還有2018年投產(chǎn)的產(chǎn)能15萬輛的斯洛伐克工廠，這都是捷豹路虎被塔塔并購之后進行的全球擴張戰(zhàn)略步驟。

對內(nèi)，去年8月，捷豹路虎宣布計劃在英國東米德蘭（East Midlands）地區(qū)建立一個龐大的全球零部件分銷基地，未來將向全球約80個地區(qū)提供替換零部件，包括英國、北美和南美、亞洲部分地區(qū)和印度。雖然捷豹路虎一再強調(diào)這份計劃2016年就已經(jīng)在內(nèi)部討論通過，但業(yè)內(nèi)普遍解讀為這是為英國脫歐的未雨綢繆之舉。

但是，這個零部件分銷基地目前還只是規(guī)劃，真正落地最早要到2022年。而“脫歐”卻是一列朝著既定的方向駛?cè)サ牧熊?。捷豹路虎無奈之下，不得已頻頻以“停產(chǎn)”和“裁員”來應(yīng)對。而且，有可能最終還得將大部分的產(chǎn)能挪出英國。

整體來看，捷豹路虎在英國有三家整車工廠和一家發(fā)動機工廠，生產(chǎn)的汽車出口到全球各大市場。這三家工廠的產(chǎn)能加起來為40萬輛。這三家工廠分別是位于伯明翰的布羅姆維奇城堡（Castle Bromwich）工廠、索利哈爾工廠，以及默西塞德郡的海爾伍德（Halewood）工廠。員工方面，目前索利哈爾擁有約5000名員工，在布羅姆維奇城堡有2000名員工，在海爾伍德有1800名員工。

繼去年4月8日捷豹路虎關(guān)閉英國工廠5天之后，捷豹路虎不得已又從11月4日開始實施為期一周的停產(chǎn)計劃，以應(yīng)對英國無協(xié)議脫歐可能造成的零部件供應(yīng)中斷。捷豹路虎首席財務(wù)官Adrian Mardell在10月31日的電話會議上還對金融分析師表示，停產(chǎn)對捷豹路虎的產(chǎn)量造成1.2萬輛的損失。

人員方面，也許早就獲悉脫歐大局已定，2019年1月，捷豹路虎就宣布裁員4500人，其中絕大多數(shù)都是英國工廠的員工。而今年1月22日，捷豹路虎再次宣布裁員海爾伍德（Halewood）工廠500人，裁員率約為10%。而且，捷豹路虎在一份聲明中告訴員工，從4月份開始生效的輪班模式開始，如果將每天三班改為每天兩班，員工總數(shù)的10%將受到影響。

此外，因為受到中國疫情的影響，捷豹路虎從2月底開始將在布羅姆維奇城堡工廠的4周時間選擇特定的日子進行停產(chǎn)，并在附近的索利哈爾工廠以半天或整天停產(chǎn)的方式停產(chǎn)至3月底。可以說，脫歐和疫情，接連打擊著包括捷豹路虎在內(nèi)的企業(yè)。

其實，早在2018年7月，捷豹路虎就發(fā)出警告，“硬脫歐”可能對其會造成每年12億英鎊的關(guān)稅負擔(dān)，留在英國屆時將無利可圖。因為，英國脫離歐盟的話，捷豹路虎將被迫額外支付10%的整車出口關(guān)稅，以及3%的零部件進口關(guān)稅。對于毛利率本就不高的汽車產(chǎn)業(yè)來說，提高關(guān)稅無疑自殺。

在發(fā)出警告后不到一個月，就有捷豹路虎的內(nèi)部人士對外透露，捷豹路虎計劃將至少四款車型的生產(chǎn)從其英國工廠轉(zhuǎn)移出去。而且，就在今年1月，捷豹路虎還宣布，將在下一個十年中期關(guān)閉其布羅姆維奇工廠或者索利哈爾工廠中的一家。這已經(jīng)讓當(dāng)?shù)毓_始頭疼。

實際上，不是只有捷豹路虎這么做。為了應(yīng)對脫歐，去年2月，本田宣布將在2021年關(guān)閉其位于英國西南部的斯溫頓工廠，這也讓本田成為首個決定關(guān)閉在英工廠的大型跨國車企。這不僅讓其3500名員工失業(yè)，更影響到了供應(yīng)商的員工。

接著，寶馬也在去年11月初正式關(guān)閉了牛津生產(chǎn)MINI的工廠。而且，寶馬還推遲了對于新一代寶馬MINI的開發(fā)計劃。而除了這兩家工廠，寶馬旗下的勞斯萊斯工廠，PSA集團旗下的沃克斯豪爾工廠，以及寶馬位于英格蘭中部的海姆斯霍爾引擎工廠，都籠罩在一片愁云中。

英國的態(tài)度

英國“脫歐”的源頭說來話長。大致來講，從擊敗西班牙無敵艦隊開始的四百年大英帝國興衰史，讓這個在二戰(zhàn)中耗盡精氣神的日不落帝國不甘心就此沉淪。但加入歐盟后，卻沒有得到應(yīng)有的利益，簡而言之，就是認(rèn)為自己“虧大了”。

1960 年，英國才姍姍來遲地首次申請加入歐盟前身——歐洲經(jīng)濟共同體（EEC）。不過，時任法國總統(tǒng)戴高樂堅定地否決了這個申請。十三年后英國卷土重來，才最終成為EEC成員國之一。所以，英國對于歐盟，始終是又愛又恨，很曖昧的態(tài)度。

而脫歐又是政治博弈的完美體現(xiàn)。究其根源，導(dǎo)火索就是歐盟的反避稅指令（Anti Tax Avoidance Directive，ATAD），也就是ATAD法案。而這個避稅法案，涉及到類似“轉(zhuǎn)移定價”等避稅方法的完全失效，這讓英國的上層土豪們要多交很多稅，他們不樂意。當(dāng)然，背后的故事不是本文主旨，先略過不表。

經(jīng)過政客們魚死網(wǎng)破般的內(nèi)斗，脫歐終于成了。但說到底，英國和歐盟的關(guān)系，就像網(wǎng)友所說的，是一家大型網(wǎng)店和“X寶”電商平臺的關(guān)系，一旦脫離平臺，肯定是弊大于利的。

所以我們看到，脫歐的影響已經(jīng)給英國汽車行業(yè)造成了沉重的打擊和壓力。從投資來看，2019 年英國汽車制造商累計投資額11億歐元，這比過去七年的平均水平還低 60%。而且，其中有將近一半來自于捷豹路虎對于布羅姆維奇城堡工廠的投資。

還有一個情況，英國本國的汽車工業(yè)基本上由外資掌控著。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，三大日系車企占據(jù)了49%份額，印度塔塔（主要是旗下捷豹路虎）占據(jù) 32%，德系車企占據(jù) 12%，法系 PSA 占據(jù) 7%。所以，脫歐給予捷豹路虎的沖擊，也就等同于對英國汽車行業(yè)的沖擊。

本來，對于汽車行業(yè)來說，英國和歐盟的關(guān)系是相互依存的。比如，英國生產(chǎn)的新車有64.8%被運往歐洲銷售；而在英國銷售的新車當(dāng)中，卻有75%來自于歐盟各國。一旦這個互惠互利沒有關(guān)稅的關(guān)系成為過去，那么大家的苦日子就開始了。

自2017年開始，一度輝煌的英國汽車行業(yè)就開始下滑，銷量、產(chǎn)量和投資也出現(xiàn)大幅縮水。根據(jù)英國汽車制造商協(xié)會（SMMT）提供的數(shù)據(jù)，2019年英國總共生產(chǎn)了130萬輛新車，相比2018年同期減少14.2%，為十年來最低水平。而且，SMMT還警告，到2024年，或?qū)J減為100萬輛。這樣算下來，捷豹路虎的減產(chǎn)不會少。

這還不算，2月初，外媒援引英國首相新聞處的聲明報道稱，“英國政府計劃加緊出臺汽油、柴油和混合動力汽車禁售令，爭取在2035年前實現(xiàn)這一目標(biāo)?！辈贿^，英國對于電動車的補貼政策，卻是逆流而定。2018年，英國政府完全取消了對混合動力汽車的補貼，并將對電動車的補貼減少了1000英鎊（約合8847元人民幣）。

我們不知道英國出臺這項政策后，會不會再次增加電動車的補貼。但總的來看，對于雇用80多萬名工人的英國汽車制造業(yè)來說，英國脫歐以及并不給力的政策，給汽車業(yè)帶來了巨大風(fēng)險。脫歐后，捷豹路虎在這盤“大棋”中，能否取得“后中先”的利益，不得而知。

聯(lián)手寶馬有多大作用？

除了轉(zhuǎn)移產(chǎn)能的辦法，作為未雨綢繆的應(yīng)對措施，去年6月捷豹路虎和寶馬集團表示就研發(fā)下一代發(fā)電機、變速器和電動驅(qū)動單元EDU（Electric Drive Units）等方面開展合作。捷豹計劃推出兩款全新SUV，有望基于寶馬FAAR前驅(qū)平臺打造。不過，這兩款新車都處于早期研發(fā)階段。

此外，根據(jù)外媒報道，F(xiàn)AAR前驅(qū)平臺2025年后還將為捷豹路虎生產(chǎn)下一代攬勝極光和發(fā)現(xiàn)神行等車型。毋庸置疑，新車在成本上會有所下降。這也是捷豹路虎和寶馬的合作的主要原因，能讓捷豹路虎化解掉一部分電氣化轉(zhuǎn)型所帶來的高昂成本。

聯(lián)手寶馬帶來的好處，還在于可以不受關(guān)稅的影響，因為共享平臺和供應(yīng)商，成本會降低很多；而寶馬也樂于為捷豹路虎生產(chǎn)車型，這樣也可以攤薄開發(fā)FAAR平臺的巨額研發(fā)成本。

當(dāng)然，還有一個因素就是熟人好辦事吧？施韋德曾在寶馬工作20年（1980年開始），而捷豹路虎的另一位技術(shù)高管沃爾夫?qū)砂停╓olfgang Ziebart）也曾在寶馬工作過。無論從交情還是實際，雙方的合作都是面對不確定未來時的抱團取暖。

我們知道，目前世界上兩大平臺——大眾的MQB和豐田的TNGA，都以打通和整合的體系力量在新時代的潮流中占盡優(yōu)勢，特別是有業(yè)內(nèi)人士預(yù)言，大眾的MEB和e-TNGA將成為未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)。所以，對于寶馬來說，就像TNGA架構(gòu)對于豐田的助力一樣，F(xiàn)AAR平臺如果能夠擴大使用范圍，好處是顯而易見的。

但是，我們也應(yīng)該清醒地認(rèn)識到，捷豹路虎近幾年的發(fā)展表明，其在核心三大件上相對于競爭對手還是有點弱，僅在高科技配置研發(fā)方面進行錦上添花是不夠的。就像歐洲汽車新聞網(wǎng)近期報道的，施韋德的接任者迫切需要提高產(chǎn)品質(zhì)量。在施韋德的監(jiān)管下，銷量快速增長的捷豹路虎，質(zhì)量評級幾乎沒有提高。

而且，捷豹路虎電氣化轉(zhuǎn)型的成本也非常高。我們知道，導(dǎo)致施韋德教授提前退休的原因之一，就在于他所主導(dǎo)的電動化的過度擴張。所以，現(xiàn)在如果發(fā)動機也用寶馬的，無疑是將控制權(quán)交予了寶馬，一旦兩家翻臉，捷豹路虎有可能“賠了夫人又折兵”。除非，像國際知名投行伯恩斯坦（Sanford C. Bernstein）所建議的，寶馬要以112億美元來買下捷豹路虎。

關(guān)稅是躲不過去的

身在脫歐漩渦中的捷豹路虎，2018年就已經(jīng)開始減少汽車產(chǎn)量。而這其中，消費者放棄購買柴油車也是其減產(chǎn)的一大原因。2019年，捷豹路虎仍舊艱難前行。

10月，捷豹路虎甚至被爆出想在中國尋找新合作伙伴的消息，捷豹路虎母公司印度塔塔集團回應(yīng)，“愿意為捷豹路虎尋找合作伙伴，以解決目前兩個品牌的經(jīng)營困境，但并不打算出售?！钡珡倪@些話中，我們不難發(fā)現(xiàn)捷豹路虎的難處。

對于英國和整個歐洲來說，脫歐更是“蝴蝶效應(yīng)”的巨變肇始。正如英國《金融時報》所講，“脫歐目標(biāo)的達成，只是艱難工作的開始”。英國首相約翰遜的豪言壯語，掩蓋不了需要解決的棘手難題。

而對于捷豹路虎來說，除了關(guān)稅的影響可謂“不可承受之重”，供應(yīng)鏈物流的流暢度有可能被增設(shè)的海關(guān)和關(guān)卡阻斷，造成不可避免的損失。2月10日，英國高級大臣邁克爾·戈夫（Michael Gove）就表示，英國計劃在今年12月31日脫歐過渡期結(jié)束后，在邊境對歐盟商品實施進口管制。

而英國政府已經(jīng)證實，幾乎所有從歐洲進口的產(chǎn)品都將成為今年年底英國脫歐后的貿(mào)易壁壘的目標(biāo)。所有進口貨物都需要海關(guān)申報和強制安全證書。這對于捷豹路虎來說，絕對是個壞消息。

到那時，英國出口商將面臨平均為5%的歐盟進口關(guān)稅，而英國出口汽車的關(guān)稅將高達10%。這意味著歐盟市場銷售的英國車每輛將上漲約3000歐元，而在英國銷售的歐盟車輛也將每輛上漲1700歐元，消費者恐怕難以接受。

同時，港口以及海關(guān)方面，因規(guī)則要重新制定，很可能出現(xiàn)運作效率大幅度下滑甚至停滯的情況。脫歐前，英國與歐盟一直采取即時生產(chǎn)模式(無庫存制)。根據(jù)SMMT的數(shù)據(jù)，每天約有1100輛歐盟卡車通過英吉利海峽，為英國車輛和發(fā)動機工廠提供價值約為3400萬英鎊的零部件。脫歐后，很難保證不發(fā)生零部件滯留在海關(guān)的事件，導(dǎo)致被迫停產(chǎn)的問題。

據(jù)悉，脫歐后的英國也渴望盡早與中國啟動雙邊自貿(mào)協(xié)定磋商，意圖打造中英關(guān)系“黃金時代”。顯然，對于捷豹路虎來說，一旦中英能夠達成更為密切的貿(mào)易關(guān)系，對其自身在中國的發(fā)展無疑好處多多。

2019年，捷豹路虎全球銷量為557706輛，同比下降5.9%。相比之下，雖然捷豹路虎中國銷量所占的份額不過四分之一左右，但中國市場的重要性是怎么強調(diào)都不為過的。捷豹路虎至少應(yīng)該放棄幻想，像大眾那樣明智，把一半精力放在中國市場才行。

其實，無論是建立零部件分銷基地，還是和寶馬合作，捷豹路虎的很多操作都不是短期能見效的。如何規(guī)避掉脫歐后的不利因素，以及如何利用好英國之外的中國資源，就變得非常重要。

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