年關(guān)將至，造車新勢(shì)力們，似乎正陷入“集體焦慮”當(dāng)中。

在剛剛過(guò)去的廣州車展，威馬EX6 Plus、小鵬P7、天際ME7、哪吒U量產(chǎn)版、拜騰M-Byte輪番上陣，聯(lián)手打造了一場(chǎng)“上新盛宴”。

有人認(rèn)為，這是“狂歡”。但實(shí)際上，新車越多，卻表示行業(yè)越“焦慮”。

產(chǎn)能跟上了，市場(chǎng)需求依然等待激活；交付量提高了，卻要嚴(yán)格控制成本；車賣出去了，卻在二手市場(chǎng)保值率堪憂；這一切，還沒算上平攤在每款車頭上的高昂研發(fā)成本……

隨著政策收緊、合資企業(yè)涌入、行業(yè)徹底市場(chǎng)化臨近，新勢(shì)力門能否依靠賣車盈利，正成為他們“焦慮”的根源。

正如日本經(jīng)營(yíng)之神松下幸之助所言：“做生意一定要賺錢，就像雨天一定要撐傘一樣。這是企業(yè)持續(xù)成長(zhǎng)的秘訣?！?/p>

全然處于虧本階段的新勢(shì)力們，誰(shuí)又有望走上真正的盈利之路？除了新勢(shì)力外，傳統(tǒng)車企的盈利方式是否有他們可以學(xué)習(xí)的地方？關(guān)于這些問(wèn)題，今天我們就來(lái)一看究竟。

01

盈利的路上，有“落后者”，有“領(lǐng)跑者”

今年十月，戴森突然宣布終止造車計(jì)劃，其給出的理由是“該項(xiàng)目在商業(yè)上不可行”。而在宣布這個(gè)決定之前，戴森已經(jīng)涉足造車事業(yè)四年，并持續(xù)投入了180億元，其首款電動(dòng)車原本預(yù)計(jì)在2021年推出。

戴森認(rèn)為造車容易，但難在找到充足的消費(fèi)群體以及適合的盈利模式。

無(wú)獨(dú)有偶，造車新勢(shì)力領(lǐng)頭羊的蔚來(lái)也遇到了和戴森一樣的問(wèn)題——盈利乏力。

幾年前，剛剛涉足汽車圈的李斌對(duì)造車花費(fèi)的粗略估算是200億元。然而幾年過(guò)去，燒掉了220億元的蔚來(lái)，依然沒能找到一條正確的盈利道路。

當(dāng)然，再殘酷的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，自然也會(huì)有“領(lǐng)跑者”。

從企業(yè)層面來(lái)看，特斯拉或許是離整體“盈利”最近的一位。

特斯拉第三季度財(cái)報(bào)顯示，其歸屬于普通股股東的凈利潤(rùn)為1.43億美元，與去年同期相比減少54%。這是特斯拉成立以來(lái)第五次實(shí)現(xiàn)盈利，消息一出，特斯拉股價(jià)應(yīng)聲大漲。

而目前特斯拉已經(jīng)在上海實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)，為特斯拉進(jìn)一步的盈利打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

根據(jù)摩根士丹利的分析師稱，有鑒于上海工程的勞動(dòng)成本僅為特斯拉美國(guó)加州工廠的十分之一，再加上其他削減成本的措施，特斯拉中國(guó)的汽車銷售利潤(rùn)率約可高達(dá)30%，與保時(shí)捷的利潤(rùn)率相當(dāng)。

除了特斯拉之外，剛剛在中國(guó)投放首款電動(dòng)產(chǎn)品e-tron的奧迪也對(duì)電動(dòng)車的盈利表現(xiàn)出足夠的信心，這或許也是新勢(shì)力們需要從傳統(tǒng)車企學(xué)習(xí)的地方。

奧迪CFO亞歷山大·塞茨表示，通過(guò)利用母公司大眾集團(tuán)提供的規(guī)模經(jīng)濟(jì)條件，奧迪將使其純電動(dòng)汽車與其余產(chǎn)品一樣實(shí)現(xiàn)盈利。

顯然，奧迪對(duì)售賣電動(dòng)車盈利的底氣來(lái)自于，其百年品牌所積淀的市場(chǎng)渠道和品牌溢價(jià)能力。

成熟的車企攻堅(jiān)電動(dòng)化的好處是，它們成熟的渠道、品牌認(rèn)知和單車議價(jià)空間都成為其盈利的加分項(xiàng)，因而對(duì)于靠賣車實(shí)現(xiàn)盈利充滿信心。

從宏觀的層面來(lái)看，當(dāng)前如特斯拉和奧迪一樣對(duì)電動(dòng)車的盈利報(bào)以信心的車企還是少數(shù)。大部分的造車新勢(shì)力都掙扎在補(bǔ)貼退坡造成的虧損困局中。

02

盈利難，有何解？

對(duì)于既需要時(shí)間又需要資金的造車新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，現(xiàn)階段到底應(yīng)如何找到合適的盈利方式？

從“參考案例”來(lái)看，要么如特斯拉般的“以技立本”，要么如奧迪般，背靠體系巨大的集團(tuán)，以規(guī)?；推放苾?yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)溢價(jià)。

當(dāng)然，這兩個(gè)選項(xiàng)對(duì)新勢(shì)力們來(lái)說(shuō)，似乎都很在難短時(shí)間實(shí)現(xiàn)。

因此，控制好成本，或許就是當(dāng)下唯一的解決方法。

事實(shí)上，每個(gè)車企都應(yīng)該清晰自身戰(zhàn)略訴求，明晰自身資源實(shí)力，同時(shí)結(jié)合行業(yè)關(guān)鍵發(fā)展趨勢(shì)，尋求最有利于“降本提質(zhì)”的產(chǎn)業(yè)鏈布局方案。

與此同時(shí)，面對(duì)產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu)的空前變局，造車新勢(shì)力還必須迅速轉(zhuǎn)型，不斷提升產(chǎn)品和品牌的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，盡快擺脫對(duì)資本的高度依賴。

咬緊牙關(guān)熬到最后，才能看到春天。

03

功夫拍案

如今國(guó)內(nèi)的大部分造車新勢(shì)力，都是新能源補(bǔ)貼扶持下的產(chǎn)物，他們依賴補(bǔ)貼而生，自然會(huì)因?yàn)檠a(bǔ)貼的退坡而失去“原動(dòng)力”。

補(bǔ)貼退坡后，新能源市場(chǎng)已經(jīng)出現(xiàn)了連續(xù)四個(gè)月的下降，這無(wú)疑是消費(fèi)市場(chǎng)做出的“自然選擇”。

這事實(shí)也證明，沒有任何一家造車企業(yè)能在脫離產(chǎn)品和市場(chǎng)的支撐下實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)久發(fā)展。造車新勢(shì)力只有不斷提升產(chǎn)品和品牌的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，著力提升自我“造血”能力，才能在當(dāng)下激烈的競(jìng)爭(zhēng)中存活下來(lái)，并發(fā)展壯大。 

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