圖片來自“億歐網”

如何把握好快與慢，在技術革新、合規(guī)守法和維持燃油車主營業(yè)務之間達到最佳平衡點，仍將是最大的考驗，對齊普策如此，對寶馬如此，對其他車企亦是如此。

作為企業(yè)的管理者，步調太快，往往欲速則不達；太慢，則容易落入過分保守的窠臼，少了些當斷則斷的決心，賽道上也更容易慢人半拍。曾經的福特汽車就是典型。

無論是在電商領域押注過多的納賽爾，還是在自動駕駛領域布局太遠的菲爾茲，在對長期遠景心生向往之時，都在狂奔的路上只見未來，而忽略當下。割裂與斷層，理想與現實，走得最快，未必走得最遠。

現在的寶馬集團，也在電動化轉型的道路上重蹈了昔日福特 “快與慢” 的覆轍?？启敻窦磳⑿度?，齊普策馬上履新，與其說寶馬集團正在等待一位全新的決策者，一位更加激進的掌門人，毋寧說，他們正在尋找一個明確的前行信號，一個更加清晰的通向未來的線路圖。

科魯格的時代，太過于理性，也太過于保守。

搖擺不定的戰(zhàn)略路線，硬生生拖累了本已一騎絕塵的電動化進度。又在純電動產品研發(fā)、前瞻布局、平臺建設紛紛滯后的當下，遭遇了自動駕駛落伍于對手、盈利困局難解、新技術突破乏力等難題。即便是即將到來的齊普策時代，寶馬的前路依舊難言輕松。

電動化轉型滯后

早在2011年，寶馬集團就先聲奪人，率先發(fā)布了旗下全新的電動化子品牌 “寶馬i” ，并于2013年推出旗下首款純電動車型i3，研發(fā)和布局的先行，讓這家公司比任何制造商都擁有更高的電動化起點（奔馳EQ和奧迪e-tron系列都是2017年以后才正式啟動）。

只可惜后來，寶馬推動純電動發(fā)展的進程就明顯放緩，i3上市至今，整個集團僅推出了10款新能源車型，其中有7款是插電混動車型，純電動僅有持續(xù)改款的i3、運動版的i3s，以及今年上半年新推出的Mini Cooper純電動版。2015年以后，i3整體銷量遭遇了瓶頸。

轉折點，剛好卡在科魯格履新的第一年。

在與競爭對手赫伯特 ·迪斯（Herbert Diess）PK董事長寶座之時，科魯格也曾反復強調了自己加速電動化發(fā)展與突破的決心，可上任之后，他并沒有快速而干脆地加碼純電動領域的相關研發(fā)，反而對此堅持非常謹慎的態(tài)度，轉而加大了插電式混合動力混合動力車型的生產比重。

不僅如此，在傳統燃油車方面，科魯格還增加了高油耗大型豪華車的投資。新官上任后的一連串舉動，引發(fā)了內部多位核心電動化工程師的不滿，隨著這些昔日骨干的相繼離職，短短三年的時間，寶馬集團逐漸失去了純電動領域的優(yōu)勢地位。

有意思的是，在寶馬集團內部，對純電動懷有偏見的不只科魯格一人。

今年6月份，寶馬集團執(zhí)行董事兼成員克勞斯 · 弗羅里希（Klaus Frohlich）在接受外媒采訪時就直接表態(tài)，他認為純電動汽車的話題，明顯被外界過度炒作了?！跋M者對純電動汽車的需求未必有業(yè)內想象的那么大，有需求的，只是市場的監(jiān)管者。”

在他看來，只有中國和美國加州才是純電動汽車的沃土，歐洲市場的插電式電動車優(yōu)勢更大。而且，全電動汽車的電池原材料成本普遍高于傳統燃油或混合動力車型，隨著原材料需求的增加，純電動汽車價格生態(tài)極有可能會被惡化。

一方面，是寶馬內部純電動進程的放緩，另一方面，是對手提前布局相關平臺的咄咄逼人。

在寶馬掌門人的角逐之役里敗下陣來的迪斯，后來轉戰(zhàn)大眾集團，任CEO，投資70億美元豪賭未來，一手打造了MEB電動化生產平臺。反觀ABB三大豪華品牌的電氣化布局，奔馳有MEA，奧迪有MEB，唯獨寶馬，至今沒有太大動作，上半年還傳出或將與奔馳共享平臺的消息，起了個大早，卻趕了個晚集。

該激進，還是保守？

科魯格主導的 “柔性化” 生產模式，直接影響到寶馬集團電動化轉型的價值觀與方法論。他一直認為，在電動化終局尚不明晰的當下，不把雞蛋全放在純電動的籃子里，靈活部署內燃機、混動以及純電動等多樣化的驅動模式，本質上是一種更為柔性的戰(zhàn)略部署。

當然，在他看來，這也是寶馬的一大優(yōu)勢。

兩個月前，科魯格曾為自己進行辯護，他表示，沒人知道消費趨勢何時能完全轉向純電動汽車，也沒人能預判，究竟哪種技術（插電式混合動力、純電動）最終會勝出。彼時的他還強調，“寶馬仍將集中在插混車型上，同時不會放棄內燃機的繼續(xù)研發(fā)?！?/strong>

可問題是，靈活性固然好，但是，究竟什么是靈活性？游移不定，裹足不前，這不是靈活性的真諦。放眼未來，汽車制造商不能唯純電是舉，但也不能不顧一切丟掉純電，從寶馬集團近幾年的產品矩陣可以看出，旗下純電動車型的投放，幾乎可以用 “停滯” 兩字來形容。

除此之外，科魯格任期的寶馬集團，還遭遇了整體利潤下滑、汽車業(yè)務十年來首次虧損的問題，今年1-3月，只有金融服務和摩托車業(yè)務保持了集團的整體利潤。

顯性數據層面，今年5月，寶馬集團發(fā)布了第一季度財報，該季度營收為224.62億歐元，同比下降0.9%，凈利潤5.88億歐元，同比下滑74.2%，息稅前利潤（EBIT）同比下滑78.2%，降至5.89億歐元。

關于這一波頹勢，彭博社給出的原因主要有兩個：

部分關鍵市場車價大幅度下跌（如中國），

反壟斷案件中被控14億歐元（折合16億美元）。

而寶馬集團給出的理由，除了部分市場的價格競爭（這一點，和彭博社給出的分析一致），還有新技術的支出削減了相關利潤。但我們必須看到，科魯格時代的寶馬集團，雖然在新技術領域投入巨大，但與奔馳與奧迪相比，整體策略還是較為保守。

就拿自動駕駛領域來說，寶馬與奧迪、奔馳相比已然慢了半拍。

曾有咨詢機構通過衡量技術專利、研發(fā)人員、投入預算、規(guī)劃產能以及配套網絡鋪設等因素，結合戰(zhàn)略布局與實際執(zhí)行的綜合表現，把2019年各大汽車制造商的自動駕駛實力劃分為Leader（領先）、Contender（較強）、Challenger（一般）以及Follower（落后）四大類。

我們可以通過以下圖表清晰地看到，奔馳所處的戴姆勒-保時捷聯盟，以及奧迪所在的大眾集團，雖然和寶馬所處的寶馬-英特爾-菲亞特克萊斯勒同處于Contender（較強）陣營，但無論是戰(zhàn)略布局還是實際執(zhí)行層面，都要高出寶馬許多。

齊普策時代，征途依舊漫漫

為了應對壓力，今年3月份，寶馬在2018財年媒體發(fā)布會上宣布了一項縮減成本計劃，決定優(yōu)化成本控制，精簡機構，希望到2022年底實現超過120億歐元的優(yōu)化目標?？启敻癖硎?，這一決策將圍繞整個集團的行政成本、冗余溝通成本進行。

與此同時，寶馬集團將精簡董事會成為至7人，并將董事會的內部職權做出一定調整。即使是未來，寶馬將本著精細化管理的原則，不再增加新的董事會成員。

由此可見，科魯格已然看到集團內部的問題所在，并在今年上半年嘗試著扭轉各領域被動的局面，只是匆匆換屆，歷史并沒有留給他太多時間去醞釀太多改變。只是，不破不立，在多重壓力下，新上任的齊普策，想要打破原來的局面，實現更驚艷的愿景，前路也并不平坦。

如果我們把時光軸拉長，回到科魯格其前任雷瑟夫的輝煌時代，再橫向對克科魯格任職期間的企業(yè)基本面和宏觀背景做一個簡單分析，會發(fā)現，雷瑟夫雖然已經全身而退，但看不見的險灘暗礁已經悄悄藏在了前方。而這些待解的難題，現在又轉移到了齊普策的身上。

雷瑟夫在寶馬集團的任期本該是2006到2016年，但后來卡在寶馬管委會年齡上限60周歲上，不得不在2015年提前結束任期。2015年，寶馬集團開始進入兩難的境地，當時恰逢SUV熱潮，又是歐洲最嚴苛排放法規(guī)預定落地的時候（后來延遲到2121年），雷瑟夫也是承壓已久，最后選擇提前一年下臺。

美國環(huán)境保護局后續(xù)公開對大眾汽車柴油機排放作弊的指責，也危及到歐洲巨頭們的整個技術，而在2015年，特朗普總統宣布參選白宮，走上了一條引發(fā)全球貿易戰(zhàn)的激進道路，風口浪尖的德國汽車制造商們又成了最容易受波及的游戲玩家。

囿于這些宏觀因素的影響，以及轉型途中的巨額成本，再加上科魯格時期搖擺不定的發(fā)展戰(zhàn)略， “時間延遲” 逐漸加深，負面反饋也進一步發(fā)酵。終于在2019年，寶馬集團汽車板塊的EBIT（息稅前利潤）觸及了十年以來的最低潮。

“科魯格有他的失敗之處”

在科魯格正式宣布不再連任后，彭博社第一時間向外界拋出了一個話題——寶馬集團的預期，是要有一任創(chuàng)造奇跡的首席執(zhí)行官，但現有的情況和困局，換了一個更激進、或更有遠見的掌舵者，很多問題就能迎刃而解了嗎？

齊普策的時代，一切都是未知的。只是，要做好寶馬集團的 “救火英雄”，在承壓的同時，需要梳理的盤根錯節(jié)，也比外界想象的要棘手復雜很多。

而根據寶馬集團5月份最新設定的銷售目標，他們希望能在2023年實現25款電動汽車的目標，比原計劃提前了兩年。畢竟，以寶馬的預期看，到2021年，電動汽車銷量將翻一番。

可無論齊普策的電動化路線將來怎么走，要實現以上這些目標，重新拾起科魯格一度弱化的純電動板塊，已然成為寶馬集團最急切的任務之一。

而如何把握好快與慢，在技術革新、合規(guī)守法和維持燃油車主營業(yè)務之間達到最佳平衡點，仍將是最大的考驗，對齊普策如此，對寶馬如此，對其他車企亦是如此。

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