毫無疑問，中國市場是目前世界上最為重要的汽車市場，以去年總計銷售近1800萬輛乘用車的規(guī)模成為世界第一。然而在這巨大的銷量數(shù)字之中，純電動車只占到其中的極少一部分，尤其是在私人用車領域，純電動車銷量幾乎“默默無聞”。 可憐的銷售數(shù)字，與國家現(xiàn)階段大力支持純電動車的政策可謂不成正比。

純電動車究竟是面臨著哪些主要困境，純電動車的銷量又該如何破局？

困境一：純電動車產(chǎn)品本身不夠給力

不可否認，純電動車產(chǎn)品在現(xiàn)階段似乎還不是那么吸引人。

首先，純電動車一直都在面臨著續(xù)航里程的問題。從目前市面上的產(chǎn)品來看，除了售價昂貴的豪華品牌以外，售價在30萬元以下的純電動車產(chǎn)品所標稱的續(xù)航里程幾乎沒有超過300公里的。

這就意味著，一輛電動車在最為理想的條件下只能滿足150公里的出行半徑。而在實際道路上行車，夏天開空調(diào)、冬天開暖風，再加上聽聽音樂、頻繁起步以及使用環(huán)境等復雜原因，純電動車的實際續(xù)航里程往往只能達到標稱里程的80%-90%。 消費者一算賬便會發(fā)現(xiàn)，花比同級別燃油車更貴的價錢，買一輛被大大限制出行半徑的純電動車并不劃算。

此外，市面上的純電動車產(chǎn)品在綜合性能上依舊落后于燃油車。比如目前在售的一些型號，由于電動機功率的原因，使其最高時速普遍在120Km/h以下。如果跑上高速，純電動車羸弱的后段加速能力使其在駕駛感上大打折扣；此外，動力不足或許也是一種安全隱患，在需要緊急動力儲備輸出時無法及時響應，難免會遇到問題。

也正是因為以上種種“不給力”，使純電動車不得不退居二線。那些考慮購買一輛純電動車的消費者，往往已經(jīng)有了一輛燃油車。這就造成純電動車不能成為必需的出行工具，而是成為了燃油車的輔助角色。

所以，汽車企業(yè)仍需要努力將純電動車的性能指標，尤其是在續(xù)航能力上縮短與燃油車的差距，提升純電動車本身的購買價值。相信隨著純電動車的規(guī)?；a(chǎn)，其制造成本也將有所下降，進而實現(xiàn)價格下探，進一步提升它的競爭力。

困境二：充電難題短時間內(nèi)無法解決

買一輛純電動車，就意味著家中需要有固定的充電設備。我國雖然將北京、上海等大城市列入新能源車推廣試點城市之中，但居住在這些高人口密度城市中的人們，想擁有一個固定的停車位并不容易。

更何況，即使是有固定車位，因為各種原因所導致充電樁安裝受阻的情況普遍存在，使消費者在純電動車的實際使用上頗為費心和擔憂。

美國作為世界上純電動車銷量領先的國家，其各個州都大力支持充電樁的建設。諸如超市、購物中心等都以配備充電樁來吸引顧客，不僅給純電動車型充電提供了保障，就連增程式電動車等混合動力車也跟著沾了光。還有一點值得注意的是，美國充電樁的利用率非常高。相比較之下，我國諸多充電樁雖然已經(jīng)建成，但其中有相當一部分屬于為公交車、出租車設立的，往往不對外開放，造成浪費。

不過目前，諸如北京、上海兩大城市都發(fā)布了未來興建純電動車充電樁的計劃。

在今年6月底發(fā)布的《北京市電動汽車推廣應用行動計劃(2014-2017年)》中，北京市計劃到2017年，在社會公共停車場、交通樞紐停車場、大型商超停車場、高速公路服務區(qū)、電動汽車專業(yè)銷售(4S)店、具備條件的加油站等建設10000個快速充電樁。

上海計劃到2015年末，在全市范圍內(nèi)預計將建成6000個以上的新能源車充電樁；同時，與城市交通容量相匹配的電動汽車智能充換電服務網(wǎng)絡也將初步形成。上海計劃實現(xiàn)中心城區(qū)每5公里設置1處公共充電設施點，郊區(qū)每10平方公里設置1處公共充電設施點的配置。

以上都還是“計劃”的充電樁能否按時成為現(xiàn)實并投入正常使用，依舊需要用時間來證明。眼下，純電動車的“充電樁短缺”現(xiàn)象恐怕還將延續(xù)一段時期。

純電動車銷量破局：產(chǎn)品、配套、政策 缺一不可

要為純電動車銷量破局，在產(chǎn)品、配套、政策三個方面的投入都同樣重要。

我國純電動車市場私人用戶數(shù)量的滯后，一部分原因在于純電動車自身的不足，以及配套設施無法做到普及。 而另一重要原因，則是目前我國對于純電動車的支持政策還有改善的空間。如果可以參考國外的經(jīng)驗，并結(jié)合我國自身的國情特點加以彌補，純電動車在銷量上的破局也不是不可能。

在政策層面，挪威、德國、法國、日本等純電動車銷量靠前的國家，都采用了為純電動車提供優(yōu)先路權(quán)以及補貼優(yōu)惠等方式刺激純電動車的銷量，且效果不錯。

相比較之下，我國政策目前只針對國產(chǎn)的純電動車提供補貼，進口產(chǎn)品則一律不享受補貼政策。此項舉措雖然在一定程度上起到了支持“國貨”的作用，但似乎與推廣新能源車的大方向有所矛盾，且短期內(nèi)恐怕還難以實現(xiàn)國產(chǎn)與進口純電動車的“一視同仁”，對純電動車的發(fā)展或產(chǎn)生一定影響。

針對部分大城市擁堵的現(xiàn)狀，我國在對于純電動車的行駛優(yōu)先權(quán)上也可更加放開一些。前一段時間，有關北京或?qū)嵭谐B(tài)化單雙號限行的消息引起了所有人的關注。很多網(wǎng)友就表示，是否可以將純電動車等新能源車型排除在外，給予不限行的優(yōu)待。即使在保留現(xiàn)階段限行規(guī)定的條件下，對諸如純電動車等車型網(wǎng)開一面，不僅可以切實地解決尾氣排放的問題，又實現(xiàn)了向社會推廣電動車的目標。雖然北京市此前曾明確重污染紅色預警時，純電動載客汽車不受單雙號限行。但現(xiàn)實情況卻是，北京還從未啟動過紅色污染預警，相應的純電動車限行優(yōu)待也就從未被“使用”過。

此外，新能源車的地方目錄依舊存在，使得純電動車在某些地區(qū)市場上的選擇余地受限。隨著將來廢除地方目錄等政策的逐步落實，消費者所能選擇的車型將增多，進而為純電動車的發(fā)展獲得更大的市場空間，其“默默無聞”的局面或?qū)⒂兴纳啤?

返回第一電動網(wǎng)首頁 >