本田在日本推出的”雅閣”沒有汽油發(fā)動(dòng)機(jī)款，只有混合動(dòng)力車(HEV)與插電式混合動(dòng)力車（PHEV）兩款，而且這兩款的定位完全不同。對(duì)于HEV款式，本田設(shè)定的年銷量目標(biāo)是全系列1.2萬輛，而PHEV的目標(biāo)僅為2年銷售140輛，而且只進(jìn)行租售。在筆者看來，雅閣插電式混合動(dòng)力車是一款優(yōu)先考慮本田內(nèi)部情況的”內(nèi)向型”汽車。

　　雅閣插電式混合動(dòng)力車的外觀

　　開發(fā)時(shí)間是否足夠

　　為什么要同時(shí)推出HEV和PHEV?參加在千葉縣舉辦的雅閣試駕會(huì)時(shí)，筆者上來便向開發(fā)負(fù)責(zé)人詢問了這個(gè)問題。因?yàn)楣P者覺得，同時(shí)推出HEV和PHEV是十分困難的事情。

　　HEV和PHEV是截然不同的汽車，并不是單靠部件的”沿用”、”延長”就能開發(fā)。一般來說，PHEV的開發(fā)工時(shí)要比HEV多得多。而且，這是本田第一次開發(fā)PHEV，花費(fèi)的工夫恐怕更多。

　　要想同時(shí)推出PHEV與HEV，就必須在開始開發(fā)HEV的很早以前，就開始開發(fā)PHEV。但考慮到本田的情況，恐怕很難做到這一點(diǎn)。雅閣在日本的業(yè)務(wù)主軸是HEV(在美國是汽油車)，開發(fā)的流程是，首先決定HEV與汽油車的性能參數(shù)框架，然后著手開發(fā)PHEV。

　　按照正常情況考慮，PHEV上市至少要比HEV晚半年，可能的話最好是晚1年，想要同時(shí)上市基本不太可能。由此可以推測，本田之所以只是租售為數(shù)不多的幾輛PHEV，可能是因?yàn)镻HEV的開發(fā)期不充裕，沒有敢于面向一般消費(fèi)者大量銷售的自信。

　　看到雅閣的PHEV后，筆者感覺，鋰離子充電電池的電池組太小是技術(shù)人員沒有自信的重要因素。電池組太小的話，提高冷卻性能就變得非常困難，而冷卻性能關(guān)系到電池壽命及安全性。如果站在技術(shù)人員的角度考慮，為了確認(rèn)冷卻性能是否充分，技術(shù)人員應(yīng)該希望有一段較長的檢驗(yàn)期。

　　回到前面提到的”為何同時(shí)上市”這個(gè)問題，雖然不是明確的答案，但筆者覺得，在本田內(nèi)部，好像出現(xiàn)了必須同時(shí)上市的要求。這樣的答案雖然并不能令人信服，但筆者畢竟也碰到過無論現(xiàn)場的想法如何、都必須遵循公司方針的情況，對(duì)此是感同身受。盡管如此，筆者還是希望本田能推遲PHEV的上市時(shí)間，確保足夠的開發(fā)工時(shí)，推出讓本田的技術(shù)人員感到自信的汽車。而雅閣本身出色的實(shí)力，更是讓筆者覺得應(yīng)該如此。

　　上路試驗(yàn)必不可少

　　開發(fā)HEV和PHEV最大的不同是控制系統(tǒng)的復(fù)雜性與眾多的不確定因素。PHEV的控制系統(tǒng)更為復(fù)雜，與HEV相比，PHEV更多地是作為純電動(dòng)汽車(EV)使用，控制系統(tǒng)在總開發(fā)工時(shí)中所占的比重很大。對(duì)于整車企業(yè)，開發(fā)控制系統(tǒng)通常意味著構(gòu)筑在什么條件下、用什么方式、驅(qū)動(dòng)什么部件的”控制邏輯”，來實(shí)現(xiàn)車輛的性能目標(biāo)和高可靠性、安全性。

　　按照筆者的經(jīng)驗(yàn)，在開發(fā)首次經(jīng)手的車輛的控制邏輯時(shí)，開發(fā)的完成度一有提高就會(huì)發(fā)現(xiàn)故障，出現(xiàn)大幅跌落，繪成表格的話，整個(gè)開發(fā)過程就像鋸齒一樣。這是因?yàn)?，一旦發(fā)現(xiàn)控制邏輯引起的故障，常常需要從頭再來。

　　如果在完成度提高到60%的時(shí)候發(fā)現(xiàn)故障，汽油車的話完成度會(huì)降到55%左右，而EV的話，包括試驗(yàn)方法在內(nèi)都要重新考慮，要從20%左右開始返工。即便是終于達(dá)到了70%，一旦控制邏輯再次出現(xiàn)問題，又要再次一落到底，回到最初的構(gòu)想重新考慮。即便是到了90%，也不能掉以輕心，必須得擁有長達(dá)數(shù)年的上路試驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)，才能確保完成度不大幅波動(dòng)。

　　控制邏輯開發(fā)困難也是讓開發(fā)PHEV的眾多汽車企業(yè)煞費(fèi)苦心的地方。例如，戴姆勒在2013年5月的S級(jí)發(fā)布會(huì)上強(qiáng)調(diào)該公司曾推出多款PHEV，宣布要追加”S500”PHEV款。但直到今天這款車也仍未上市，恐怕其開發(fā)也是相當(dāng)辛苦。

　　冷卻相當(dāng)費(fèi)事

　　不確定因素方面，PHEV的電池的不確定性比HEV更大。前面已經(jīng)提到，這可以稱得上是雅閣PHEV的開發(fā)者最希望花時(shí)間進(jìn)行驗(yàn)證的部分。該車的電池容量為6.7kWh，而HEV款為1.3kWh，大約是HEV款的5倍。一般來說，鋰離子充電電池的容量越大、使用頻率越高，發(fā)熱量越大。能否均勻冷卻電池與電池的壽命息息相關(guān)?！　?/p>

　　鋰離子充電電池組

　　PHEV的鋰離子充電電池組的體積只有HEV的電池組的3倍左右。一般來說，電池容量擴(kuò)大到5倍，體積也應(yīng)該擴(kuò)大到5倍。這當(dāng)然是技術(shù)人員努力的結(jié)果，但似乎也未免太過小巧。經(jīng)過測量，電池組內(nèi)單元之間的縫隙僅為4mm左右。電池組的外周設(shè)置了空調(diào)導(dǎo)管，單憑這些導(dǎo)管恐怕很難實(shí)現(xiàn)均勻冷卻。

　　舉例來說，歐藍(lán)德PHEV為了冷卻電池單元，不僅通入了車內(nèi)電動(dòng)空調(diào)的制冷劑，還在電池組內(nèi)設(shè)置了電扇強(qiáng)制冷卻。特斯拉的EV”Model S”的電池組完全密閉，采用了通過水冷方式抑制溫度上升等措施。本田或許在時(shí)間允許的范圍內(nèi)細(xì)致地確認(rèn)了冷卻性能，但在開發(fā)階段，冷卻對(duì)于電池隨著時(shí)間劣化的影響還有很多摸不清的地方。

　　值得稱贊的外部供電裝置

　　筆者對(duì)雅閣插電式混合動(dòng)力車感到好奇的還有其模糊的概念。不知道本田是想強(qiáng)調(diào)其作為EV的特性，還是想將其定位于HEV的延伸。

　　第一篇曾經(jīng)提到，筆者認(rèn)為購買PHEV的用戶層是把PHEV定位于”EV派生車”的人群。雅閣插電式混合動(dòng)力既具有可以稱之為EV派生車的功能，也有可以稱之為HEV延伸的功能，讓人覺得不夠徹底。

　　雅閣的電池容量雖大，但沒有快速充電功能。從這一點(diǎn)上來看，其鎖定的目標(biāo)似乎是把PHEV視為”HEV派生車”的用戶。但另一方面，雅閣配備了可以為家電供電的外部供電裝置(圖4)。相較而言，該裝置的作用是用來提高EV的商品力。

在普通充電用連接口中插入連接器。沒有快速充電口。

　　外部供電裝置的外觀，本田開發(fā)出這種裝置令人驚喜

　　筆者其實(shí)也能理解本田為何沒有準(zhǔn)備快速充電功能。因?yàn)楸咎锶绻肼氏炔捎眠@項(xiàng)功能，就要花費(fèi)大量時(shí)間來驗(yàn)證該功能與眾多企業(yè)推出的各種快速充電裝置的兼容性。雖然日本有”CHAdeMo標(biāo)準(zhǔn)”，但是，即使符合該標(biāo)準(zhǔn)，由于每家充電器企業(yè)的產(chǎn)品性能參數(shù)細(xì)節(jié)各不相同，因此時(shí)常會(huì)發(fā)生車輛與充電器無法連接的故障。日產(chǎn)和三菱與CHAdeMo協(xié)議會(huì)攜手，為解決車輛與快速充電器兼容性的問題，花費(fèi)了大量的時(shí)間和工夫。

　　本田的做法避開了這些麻煩，但也很遺憾。雅閣插電式混合動(dòng)力車的銷量只有約140輛，在筆者看來，這是一個(gè)確認(rèn)兼容性的絕佳機(jī)會(huì)。

　　關(guān)于外部供電裝置，這是筆者還在三菱汽車任職的時(shí)候提出的設(shè)想，在東日本大地震后，相關(guān)開發(fā)有了長足進(jìn)展，終于在2012年4月投放市場。大多數(shù)受災(zāi)地區(qū)頻繁停電，開發(fā)這種裝置是為了滿足災(zāi)區(qū)希望利用大容量的EV給家電供電的強(qiáng)烈需求。

　　開發(fā)外部供電裝置的過程其實(shí)比想象的還要艱辛。因?yàn)殚_發(fā)車輛是以充電為前提，加入向外部電器供電的功能后，確保安全性的難度將會(huì)加大。而且，連接的家電產(chǎn)品多種多樣，包括應(yīng)對(duì)瞬間通過的浪涌電流在內(nèi)，確認(rèn)兼容性也需要大量時(shí)間。因此，本田推出外部供電裝置著實(shí)令筆者感到驚喜。這或許會(huì)成為實(shí)現(xiàn)車輛向住宅等供電的”V2X(Vehicle to X)”的第一步。

　　力爭開發(fā)世界最棒的PHEV

　　對(duì)筆者而言，雅閣插電式混合動(dòng)力車的定位以及性能參數(shù)有不少令人費(fèi)解的地方，不禁想起了”Consummatory”一詞。這是美國社會(huì)學(xué)家塔爾科特·帕森斯(Talcott Parsons)提出的概念，是指與社會(huì)目標(biāo)相比，更注重實(shí)現(xiàn)自身滿意和目的的社會(huì)現(xiàn)象，經(jīng)常用來指代”時(shí)下的年輕人”。

　　如果用汽車開發(fā)來打比方，指的就是不以一馬當(dāng)先開創(chuàng)時(shí)代、積極為用戶和社會(huì)做出貢獻(xiàn)為念，而是把重心放在伙伴的相互協(xié)調(diào)上面，以公司內(nèi)部的邏輯為先，為得到公司內(nèi)部的滿意而進(jìn)行開發(fā)。在筆者眼中，雅閣插電式混合動(dòng)力車正是Consummatory的寫照。

　　盡管如此，這款汽車仍然具備十分出眾的性能。通過采用雙馬達(dá)式”i-MMD”，實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力強(qiáng)勁、高燃油效率的行駛以及在踩踏剎車踏板時(shí)絲毫感覺不到異樣的能量再生系統(tǒng)等。毫無疑問，這款汽車中凝聚了眾多技術(shù)人員的辛勤汗水。

　　但正因?yàn)槿绱?，才更加可惜。在這款汽車中，應(yīng)該還有很多值得推敲的地方。筆者預(yù)測，在2～3年后，”e-mobility”將進(jìn)入第2回合。到那時(shí)，希望本田能夠推出堪稱世界最高水準(zhǔn)的PHEV。更大的期待與挑戰(zhàn)正等待著本田的PHEV。

　　作者系日本Electrification Consulting公司法人代表兼電動(dòng)化顧問，曾在三菱汽車擔(dān)任純電動(dòng)汽車(EV)”i-MiEV”項(xiàng)目經(jīng)理。

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