日產(chǎn)現(xiàn)在還沒斯巴魯大。

在公布十一年以來最差季度財報之后，日產(chǎn)股價暴跌，導致市值銳減，被斯巴魯超過了。現(xiàn)在的名次是這樣的：豐田、本田、鈴木、斯巴魯、日產(chǎn)。

那份財報的確具備了與其破壞力相配的災難性。

據(jù)其顯示，2019財年第三季度（10月～12月），日產(chǎn)營業(yè)利潤為230億日元(約合人民幣14.4億元），低于分析師平均預估的590億日元（約合人民幣37億元）；銷售額2.5萬億日元（約合人民幣1.57千億元），同比下滑18%；凈虧損261億日元（約合人民幣16.4億元），是自2009年以來首次虧損。

悲劇貫穿了整個財年。前三個財季，日產(chǎn)累計營收同比下滑12.5%；營業(yè)利潤同比下滑82.7%；凈利潤下滑87.6%。關鍵指標均呈暴跌狀態(tài)。

情況在短期內(nèi)也不見好轉，財測被削得十分郁悶：全財年（2019年4月～2020年3月），營業(yè)利潤預期由1500億日元（約合人民幣94億元）下調至850億日元（約合人民幣53.4億元），跌幅44.3%；凈利潤預期由1100億日元（約合人民幣69億元）下調至650億日元（約合人民幣40.8億元），跌幅40.9%。

股東們非常悲憤，并且不吝于在股東大會上表達出來。這讓初次作為日產(chǎn)CEO對外發(fā)言的內(nèi)田誠，處境萬分無奈而尷尬。

他在去年12月才接任CEO，眼前的局面和他半毛錢關系沒有。事實上他的個人業(yè)績令人滿意，此前負責中國業(yè)務，去年表現(xiàn)十分穩(wěn)健。

壓力之下，內(nèi)田誠承諾，會在5月公布具體的恢復計劃。他甚至表示，如果不能有效引導日產(chǎn)汽車重回正軌，提高盈利能力，愿意接受被解雇。

股東們其實并沒有被平息。5月不覺得太晚了嗎？有人直接這么杠。他們也不是無理取鬧。今年以來，日產(chǎn)股價下跌了19%，2019年下跌了28%，2018年下滑了22%。

一切都是從戈恩被捕開始的。

一切卻并沒有隨著戈恩的出逃而結束。

上周，日產(chǎn)在日本橫濱地區(qū)法院正式向戈恩提出民事訴訟，索賠金額為100億日元（約合人民幣6.3億元）。稱戈恩不正當使用公司資金等行為給日產(chǎn)帶來了長期損失，要他為數(shù)年來的腐敗行為負責。

2018年，日本檢方曾公告，截止至2015年3月的五年期間，日產(chǎn)向戈恩支付的報酬為100億日元（約合人民幣6.3億元）。索賠金額相當于戈恩白干五年，顯得魚死網(wǎng)破。

有意思的是，現(xiàn)在日產(chǎn)最迫切需要的，又是一場戈恩式的拯救。

英雄的倒掉

和二十年前的日產(chǎn)相比，現(xiàn)在其實還沒有那么糟。

業(yè)績不佳的直接原因是銷量下滑。

2019年，日產(chǎn)在幾個主要市場都出現(xiàn)了不同幅度的下滑。尤其是北美市場，這原本是日產(chǎn)最大的市場，也是最掙錢的，但是去年銷量下跌近10%，利潤下跌超過25%。

不少人認為，這是戈恩的遺禍。據(jù)日本媒體《讀賣新聞》指出，由于戈恩過度降價銷售，日產(chǎn)的品牌形象遭到破壞，導致在美國和歐洲市場的銷量無法挽回。

顯然還可以挽回一下。至少日產(chǎn)COO阿西瓦尼·古普塔（Ashwani Gupta）表示很有希望。他說確切地知道問題在哪里，并且自信一旦他們在未來兩年的八款新車都上市了，美國市場就會恢復。

二十年前，是連這樣的自信也沒有的。

業(yè)界頂尖的汽車分析師，美林證券的約翰·凱塞薩（John Casesa）甚至建議前去駐場的戈恩，在東京租房，別買房?！按蠹叶颊J為會失敗，日產(chǎn)不值得救，也根本沒法救。”

但是戈恩還是救成了，通過關閉五家工廠，裁撤21000個崗位（占當時員工總數(shù)的14%）等等措施，或者用他自己的措辭，“痛苦的犧牲”。

成效是快而顯著的。日產(chǎn)很快得以恢復營業(yè)利潤，并在三年內(nèi)將債務減少一半。甚至帶來了其他良性的副產(chǎn)品，比如改革觸動了日產(chǎn)的經(jīng)連會體系，由此推動了川崎鋼鐵與NKK在2001年的合并，從而鞏固了日本鋼鐵產(chǎn)業(yè)。

戈恩成為日本的英雄人物，被畫進漫畫里?！罢б豢?，他就是典型的漫畫英雄?！薄度A爾街日報》說， “他來自遠方，擁有非同尋常的力量，目標是幫你解決問題。但是他穿著西服打著領帶，而不是披著披風?！?/p>

戈恩對日本經(jīng)濟是做出過巨大貢獻的，最重要的是，教會了日產(chǎn)賺錢的重要性。

在業(yè)務上，他做的第一件事就是停掉各種不賺錢的研究項目，轉而把注意力放到產(chǎn)品設計上，使得日產(chǎn)終于推出受到國際市場認可的產(chǎn)品。在那個時間點，從商業(yè)正義性的層面，這是一樁生意該有的樣子。

今天的日產(chǎn)很好地繼承了下來。他們即將在全球范圍內(nèi)進行新一輪的縮減，計劃裁員1.25萬人，約占目前員工總數(shù)10%，在2023年3月31日前完成；同時還計劃對產(chǎn)品線進行精簡，涉及英菲尼迪、日產(chǎn)和達特桑三個品牌下的60款車型。

殘酷的理性，是必要的。

直到2011年，這樣的戈恩還是受到日本人民愛戴和認同的企業(yè)家。在當年的一項“最希望誰來管理日本”的民意調查中，他排在第九位，在奧巴馬之前。另一項民意調查則顯示，他是大多數(shù)日本女性最想嫁的人。

但是老黃歷歸老黃歷。

一位日產(chǎn)前高管曾匿名向《紐約時報》表達過近年來的內(nèi)部氣氛，總結起來是一聲質問，“你后來又為我們干過什么？”

干是干過的，并且也留下了深遠的影響。

在2011年，戈恩宣布Power88號計劃，希望日產(chǎn)在其經(jīng)營所在的國家/地區(qū)達到8％的利潤率和8％的市場份額。結果顯然是沒有達成，并被批評缺乏長期性考量。

比如北美不少經(jīng)銷商就抱怨，這個計劃非常賠錢，為吸引買家蠶食他們的利潤，并且還向租賃公司出售了太多汽車，導致二手車市場價格跟著下陷。

作為一個職業(yè)經(jīng)理人，對賺錢過于認真，也是戈恩的敗筆。且不說削減研發(fā)為“技術日產(chǎn)”埋下了多大的坑。在個人層面，他所代表的盎格魯-撒克遜式的管理風格，給企業(yè)帶來了文化沖擊。

傳統(tǒng)日企，采用的是雇傭終身制，并限制薪資差異，降低員工流動率。當然是有弊端的，比如按資排輩的傳統(tǒng)，會阻礙有才華的年輕人發(fā)展。

整體上，這樣的體系，很有一種社會主義色彩，強調公平性，讓員工能夠共享到公司利潤，但同時限制了高層的高額報酬。

所以，日企和全球人力資源薪酬標準是脫節(jié)的。

根據(jù)人力資源咨詢公司美世日本（Mercer Japan）的統(tǒng)計，總部設在日本，員工規(guī)模在7000～12,000的公司，其CEO的平均薪酬為8700萬日元（約合人民幣546萬元）——比同等規(guī)模的美國公司低80％，比德國公司低50%。

這也帶出了一項核心問題，戈恩被指責薪酬過高。日產(chǎn)付給戈恩的名義工資約7.3億日元（約合人民幣4583萬元），算上未公布的11.7億日元（約合人民幣7346萬元），戈恩的年薪約19億日元（約合人民幣1.19億元）；對比豐田章男，只有3.8億日元（約合人民幣2386萬元）。

但和國際水平相比，戈恩的薪酬其實和福特、通用差不多。

讓日本民眾更不滿的，可能是他的態(tài)度。

有兩個很小的事，可以說明這一點。

一是2004年，戈恩在東京六本木地區(qū)開車時撞到了一輛摩托車，人都沒事，但日媒爆發(fā)不滿——因為他當時駕駛的是一輛保時捷，而不是日產(chǎn)……

二是在《金融時報》的一次采訪中，當被問到是否薪資過高時，戈恩笑說，你不會遇到任何一個CEO會說自己的報酬過高的。據(jù)稱，這種言辭被認為非常無禮，而使得員工和公眾感到憤怒。

《日本時報》曾指出，對日本人來說，國產(chǎn)大型企業(yè)的代表，普遍被視作“國家”的代表。人民期待這些代表是謙遜而負責的。但是戈恩卻越來越難以擔負起日本人民對這種形象的想象。

全球化的失敗

很多人就此認為，這是一個事關自我膨脹而失去民心的個人失敗。

其實也不盡然。

從一開始，戈恩就面臨著日本決策層和業(yè)界機構的不信任。無論取得多大的勝利，他始終是一個局外人，將西方自由市場的資本主義，帶入了日本特色的意識形態(tài)中。日本的心理結締從麥克阿瑟時期就一直存在。

多年的和睦相處并不代表什么。不少日產(chǎn)的員工，老早就很反感雷諾白蹭日產(chǎn)的技術研發(fā)品牌銷量……幾乎是全方位的實力。

近年來雷諾近五成的利潤都來自日產(chǎn)的分紅。而當戈恩試圖將日產(chǎn)和雷諾進行更深層的綁定時，員工對于不公正的利益分配擔憂更深，關系勢必向不可收拾演變。

《日本亞洲評論》指出，日產(chǎn)方面的“政變”，表面上是對日產(chǎn)與雷諾合并計劃的不滿，實際上隱約傳遞出一種排外情緒。 外國人是權宜之計，還是長期構架，現(xiàn)在正成為一個充滿不確定性的問題。

在日本經(jīng)產(chǎn)省內(nèi)甚至出現(xiàn)討論，開放是不是一個好主意。一些人認為，這有可能削弱經(jīng)濟共識和社會和諧。

已經(jīng)有一些反思的聲音，認為日本在2000年代，太過遵循盎格魯-撒克遜式的商業(yè)慣例。西方的管理體系適用于某些行業(yè)，日本的管理體系則適用于另一些行業(yè)。

而眼下的日產(chǎn)內(nèi)亂，或許是一個證據(jù)——汽車更適合日本系統(tǒng)。這種結論很符合經(jīng)產(chǎn)省的心意，分析師們發(fā)現(xiàn)，他們非常希望保留對關鍵行業(yè)和技術的控制權。

已經(jīng)有一些松動的跡象。去年11月，日本國會正式通過了修訂后的《外匯與外國貿(mào)易法》。

從今年4月起，外商獲取日本諸如航空航天等戰(zhàn)略性行業(yè)企業(yè)超過1%的股份，都必須向日本政府提交審核。當外商對這些企業(yè)提出解散董事會、出售核心資產(chǎn)等建議時，也需要獲得日本監(jiān)管機構的批準。

而在日產(chǎn)身上，日本方面正是抱持著這樣的擔憂。和雷諾如果建立更緊密的聯(lián)系，日產(chǎn)可能會成為一個國際集團的前哨基地，而不那么日本了。

《日本亞洲評論》指出，這種矛盾正是安倍經(jīng)濟學的核心。日本意識到它需要向全球開放，但又擔心失去對日本研發(fā)和技術的影響力。

曾經(jīng)日產(chǎn)與雷諾的聯(lián)盟，被視為日本擁抱西方自由化市場的分水嶺；但如今，反倒成為經(jīng)濟保守主義的例證。

日本不是唯一這么想的；法國行動得更早。

2015年，法國政府決定通過一波騷操作，增加其在雷諾的投票權，從而增加其在聯(lián)盟中的話語權。這讓日產(chǎn)和日本政府感到震驚。當時的發(fā)起人，是時任法國經(jīng)濟部長的馬克龍，也就是現(xiàn)在的法國總統(tǒng)。

戈恩曾說，這是所有問題的開端。

所有人的問題

這個開端，開啟的遠不止一家企業(yè)的前途自此搖擺，而是對未來經(jīng)濟和全球一體化提出了疑問。

像戈恩這樣的達沃斯人，正是全球一體化的產(chǎn)物。這個術語，最早是由“文明沖突論”的創(chuàng)建者塞繆爾·亨廷頓（Samuel P. Huntington）提出的。

他在2004年的一篇論文里說到：“日益一體化的全球經(jīng)濟，帶來了新的全球精英。這個新興階級被稱為“達沃斯人”“金領工人”或“大平民”，他們不需要國民忠誠，將國界視為正在消失的障礙，將各國政府視為過去的殘余，其唯一有用的功能是促進全球運作。

戈恩是很清楚自己的使命的。

五年前，他在斯坦福大學接受采訪時說：你是外國人，你去日本，就是為了一個原因，扭轉公司的局面。這也是人們對你的期望。你的工作量，工作內(nèi)容，是不是遇到問題，是不是會后悔，沒人在乎?！敖鉀Q問題”，就是你要傳達出的信息。

二十年前，解決問題或許很重要；二十年后，誰來解決問題，變得更重要。戈恩最大的錯誤或許在于，在一個全球性保守主義的趨勢下，他不是一名日本人。

很多人擔心，戈恩的倒掉，代表著達沃斯人的倒掉。

但是一個矛盾是，這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，正在對一體化提出前所未有的高要求。所有車企都在面臨巨額的轉型成本，電動車和自動駕駛方面的研發(fā)高企。從戰(zhàn)略上講，整合勢在必行。

日產(chǎn)的問題，會是所有人的問題。

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