北京車展早已結(jié)束，但是毫不意外的我又有拖稿，今天要聊的博格華納就是其中的一篇。

車展期間在我參加的所有發(fā)布會(huì)和采訪中，博格華納的技術(shù)分享會(huì)是最讓我覺得燒腦的，不僅對技術(shù)的講解非常深入，而且涉及的產(chǎn)品又很廣泛，要消化起來確實(shí)有些難度。

你能想象到嗎，在技術(shù)講解之前，我拿到的 A4 紙打印而成的新聞稿和技術(shù)資料，摞起來居然比我的 iPhone 7 還厚。

所以在這個(gè)文章里，我盡量用簡潔通俗的文字給大家介紹這家公司在汽車新技術(shù)方面的布局。

其實(shí)在還沒入行之前，我就知道渦輪增壓器是這家公司的主要產(chǎn)品之一，但是就像其他很多大大小小的供應(yīng)商一樣，面對汽車電氣化時(shí)代的到來，博格華納也要進(jìn)行相應(yīng)的轉(zhuǎn)型和布局。

他們對自己做的「一句話自述」是這樣的：為內(nèi)燃機(jī)車輛、混合動(dòng)力車輛以及電動(dòng)車提供潔凈、節(jié)能驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)解決方案的全球產(chǎn)品領(lǐng)導(dǎo)者。

但是，盡管他們在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域也有很多業(yè)務(wù)，例如發(fā)動(dòng)機(jī)增壓、點(diǎn)火、廢氣管理、正時(shí)系統(tǒng)等，我們還是得「面向未來」，看看他們在電氣化方面的布局和產(chǎn)品。說不準(zhǔn)將來你買的混動(dòng)和純電動(dòng)車?yán)锞陀兴麄兲峁┑牧悴考?/p>

P2 混合動(dòng)力系統(tǒng)

按照電氣化架構(gòu)和電機(jī)所處位置的不同，我們通常用 P0\P1\P2\P3\P4 這樣的簡稱來代表不同構(gòu)型的混合動(dòng)力系統(tǒng)，在這里面，博格華納主要布局的是 P2 混動(dòng)系統(tǒng)（當(dāng)然其他構(gòu)型也有所涉及）。

全球混動(dòng)市場不同技術(shù)的預(yù)計(jì)增長點(diǎn)

所謂的 P2 混動(dòng)，電機(jī)要位于發(fā)動(dòng)機(jī)之后和變速箱之前，可以適配 CVT、AT、雙離合等變速箱，根據(jù)搭配的電機(jī)種類不同，可以實(shí)現(xiàn) 48V 混動(dòng)、HEV、PHEV 等混動(dòng)形式。

這個(gè)選擇主要有兩方面原因：

技術(shù)上，P2 系統(tǒng)相對容易實(shí)現(xiàn)，并且對原有變速箱生產(chǎn)線的改造不大；市場方面，主機(jī)廠開始上混動(dòng)項(xiàng)目，一個(gè)很重要的原因是平衡企業(yè)平均油耗和應(yīng)對雙積分政策，更經(jīng)濟(jì)、更高效達(dá)成目的的解決方案，會(huì)更受歡迎。

博格華納的 P2 構(gòu)型產(chǎn)品主要優(yōu)勢在于變速箱。他們本身就生產(chǎn)濕式雙離合變速箱，可以把現(xiàn)成的變速箱產(chǎn)品和電機(jī)、電控等新產(chǎn)品打包成系統(tǒng)化的解決方案賣給整車廠。

博格華納 P2 混動(dòng)系統(tǒng)電機(jī)

技術(shù)路線上，又分為同軸式三離合系統(tǒng)解決方案或偏置式方案。所謂同軸，指的是變速箱的輸入軸和電機(jī)的輸入軸同軸。相比另外一種偏置式 P2 構(gòu)型，同軸方案的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)要更簡潔一些。

左邊是同軸布局，右邊是偏置布局

P2 結(jié)構(gòu)因?yàn)殡姍C(jī)位置的原因，對于整車廠來說有一個(gè)挑戰(zhàn)：如果要把一輛純汽油車進(jìn)行混動(dòng)化改造，就涉及到重新布置機(jī)艙內(nèi)空間，以便塞下 P2 結(jié)構(gòu)的電機(jī)等部件，對于縱置平臺(tái)車型來說，這個(gè)問題不大，因?yàn)樽兯傧湮挥诎l(fā)動(dòng)機(jī)下方，機(jī)艙里還有不少空間可以被利用，但是對于大多數(shù)車型采用的橫置布局來說，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱是前后排布，所以機(jī)艙里的可利用空間很少，所以在橫置平臺(tái)上研發(fā)改造 P2 混動(dòng)系統(tǒng)，難度會(huì)更大一些。

博格華納采用同軸 P2 方案，這也是一個(gè)很重要的誘因。

48V 技術(shù)+eBooster 電子增壓器

汽車電氣化的另一個(gè)大熱領(lǐng)域是 48V 弱混系統(tǒng)。比如在奧迪新一代 A8 上，就全系標(biāo)配了 48V 系統(tǒng)，除此之外也有不少搭載 48V 技術(shù)的國產(chǎn)車型將會(huì)很快量產(chǎn)落地。

博格華納 48V P0 混動(dòng)系統(tǒng)電機(jī)

48V 系統(tǒng)是什么？有什么好處？簡單來說，48V 系統(tǒng)是相對于目前車?yán)锏?12V 電源系統(tǒng)而言的，它的電壓更高了，也就能為更多車用電器供電，當(dāng)然，它的主要作用其實(shí)還是對于微混系統(tǒng)電機(jī)以及自動(dòng)啟停等系統(tǒng)的支持。

一方面，上了 48V 系統(tǒng)之后，自動(dòng)啟停的使用體驗(yàn)會(huì)得到優(yōu)化，另外，48V 的好處還包括發(fā)動(dòng)機(jī)可以停機(jī)滑行、更好的制動(dòng)能量回收、熄火后也可以使用空調(diào)等等。

當(dāng)然，48V 系統(tǒng)開始進(jìn)入量產(chǎn)車，并不意味著現(xiàn)有的 12V 系統(tǒng)就會(huì)完全消失。原因很簡單：目前絕大部分車載電器化部件都是在 12V 平臺(tái)下開發(fā)和測試的，為了給 48V 系統(tǒng)讓路而完全拋棄 12V 架構(gòu)，就意味著要重新設(shè)計(jì)、測試這些零部件。所以在一段時(shí)間內(nèi)，48V 和 12V 系統(tǒng)會(huì)是在統(tǒng)一款車型上并存的態(tài)勢。

按照博格華納的預(yù)測，到 2027 年，全球會(huì)有 60%以上的混合動(dòng)力車采用 48V 系統(tǒng)，這意味著千萬臺(tái)的規(guī)模量級。面對這么大的市場，博格華納的做法也簡單：把 eBooster 電子增壓器和起發(fā)電一體機(jī)（IBAS）打包，給 OEM 提供成套解決方案，當(dāng)然，也可以單獨(dú)零部件供應(yīng)。

博格華納 eBooster

eBooster，顧名思義是電子增壓器，博格華納的工程師告訴我， 它的開發(fā)初衷是為了提升發(fā)動(dòng)機(jī)的低速響應(yīng)性，具體來說，彌補(bǔ)發(fā)動(dòng)機(jī)在低速時(shí)扭矩不足的情況，減少渦輪遲滯現(xiàn)象，讓發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩轉(zhuǎn)速點(diǎn)降低。

注意，它和渦輪增壓器不是同一種東西，并且在現(xiàn)階段，eBooster 要配合渦輪增壓器來使用，在發(fā)動(dòng)機(jī)處于低速或低扭的時(shí)候發(fā)揮作用，進(jìn)行短時(shí)間的增壓。例如，車子爬坡的時(shí)候，原先因?yàn)榕ぞ卦蛐枰禉n提高轉(zhuǎn)速，加入 eBooster 之后，就可以保持在原有檔位上，短時(shí)間內(nèi)獲得更大扭矩。

另外，它和 電子渦輪也不是同一種東西。

博格華納的 eBooster 分為一代和二代，一代主要是瞬時(shí)工作，二代可以實(shí)現(xiàn)持續(xù)性工作。同時(shí)，根據(jù)電壓不同，又分為 12V 和 48V 版本，前者更適用于小型發(fā)動(dòng)機(jī)，而后者動(dòng)力更強(qiáng)，功率在 5kW-6kW 之間，對于 2.0 排量以上的發(fā)動(dòng)機(jī)，一般 12V 版本會(huì)不太夠用。

去年，48V 的 eBooster 已經(jīng)在奔馳 M256 3.0T 發(fā)動(dòng)機(jī)里實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)落地。明年，第二代產(chǎn)品會(huì)在兩個(gè)品牌的車子上開始 SOP，最大的改進(jìn)是把響應(yīng)時(shí)間由 270ms 提升到了 230ms，并且可以持續(xù)工作。

博格華納 eBooster 開發(fā)路線圖

小結(jié)

其實(shí)博格華納給到媒體的技術(shù)資料非常詳細(xì)且專業(yè)，eBooster 的技術(shù)講解就有 8 頁 A4 紙的篇幅，所以即使之前接觸不多，它們還是能讓人感受到非常濃厚的技術(shù)宅風(fēng)格，并且雖然自身也在轉(zhuǎn)型，但也一直沒偏離汽車動(dòng)力系統(tǒng)解決方案商的角色。

如果你對于汽車動(dòng)力系統(tǒng)（尤其是新能源）很感興趣，并且已經(jīng)不僅僅滿足于只了解整車廠公布的那些信息、參數(shù)，而是想挖掘得更深，那么對博格華納這家公司一定要持續(xù)關(guān)注。

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