2013 年 6 月，特斯拉發(fā)布了換電技術(shù)，號稱可以在 90 秒內(nèi)完成能量補(bǔ)充。但是在 2015 年的特斯拉股東大會上，Elon Musk 說人們會更傾向于選擇快速充電站，并認(rèn)為換電技術(shù)將來推廣的價(jià)值不大。

事實(shí)也確實(shí)如此，特斯拉的換電站太少了，并且非常低調(diào)，就和普通修車店差不多 ，但這并不代表特斯拉的換電大業(yè)就這么黃了。

2 年前的專利，又有了更多細(xì)節(jié)

最近，又有了關(guān)于特斯拉換電技術(shù)專利的更多細(xì)節(jié)。這項(xiàng)專利叫做“Battery Swapping System and Techniques”，于 2014 年申請，當(dāng)時(shí)他們吹下了“90 秒換電”的牛逼，但現(xiàn)在還沒實(shí)現(xiàn)。

假如你是第一次開著車去特斯拉換電站，得花 15 分鐘讓工作人員檢查車輛。有了“第一次”之后，后續(xù)的換電時(shí)間壓縮在了 5 分鐘以內(nèi)。(不過還是比當(dāng)年的 90 秒長了不少…)

檢查過后，換電過程也不復(fù)雜，先把車開到一個(gè)平臺上，這個(gè)平臺整合了“電池組升降系統(tǒng)”，像下面這張圖這樣：

隨后，換電裝置會逐漸升起，把定位銷和拆卸工具插入，卸下連接件，電池組即可脫離底盤，被卸下的電池組則會被拿去充電。至于新電池組的安裝，則和拆卸電池組的工序相反。

5 分鐘換完電池，和燃油車加油時(shí)間差不多，很多人就會想了：換電這么好的技術(shù)，為什么不推廣？

以特斯拉為例，要前往特斯拉的換電站需要預(yù)約，并且網(wǎng)點(diǎn)很少，特斯拉拿它只是當(dāng)個(gè)試驗(yàn)。對了，每次換電用戶都得付 80 美元。其實(shí)這么算下來，特斯拉的經(jīng)濟(jì)性就大打折扣了，畢竟官方提供的超充都是免費(fèi)使用的。

其實(shí)價(jià)格在一定程度上也提高了用戶換電的門檻，如果換電費(fèi)用過低，大家都去換電，那么你想想特斯拉得額外準(zhǔn)備多少電池組。如果大規(guī)模推廣換電模式，將對特斯拉的電池產(chǎn)能提出很高的要求。

比較有意思的一點(diǎn)是，雖然并未大力推廣換電技術(shù)，但特斯拉已經(jīng)為車輛預(yù)留了換電池組所需的機(jī)構(gòu)。

換電的意義或許在于服務(wù)商用車

換電模式早就有公司考慮過，比如以色列 Better Place 公司，曾融資超過 8.5 億美元，也建設(shè)了很多自動化換電站。但問題在于，主機(jī)廠并不愿為 Better Place 設(shè)計(jì)相應(yīng)的換電車型，業(yè)務(wù)量很少。最終，這家公司在 2013 年倒閉。所以你看，商業(yè)模式跑偏，融資再多也得黃了。

特斯拉研究換電技術(shù)的意義在于，未來的 Tesla Semi 電動卡車和電動客車可能會更適合換電模式。因?yàn)殡妱由逃密嚨某笕萘侩姵亟M，在充電技術(shù)尚未突破時(shí)，充電時(shí)間過長。但對于商用車來說，邏輯很簡單：多拉、快跑，所以電動商用車或許更適合采用換電模式。 另一方面，車隊(duì)運(yùn)營方可以自建換電站，快速完成車輛能量補(bǔ)充，相比面向普通用戶的換電站來說運(yùn)營更簡單。

按照特斯拉 Master Plan 的規(guī)劃，這兩款商用車將在 2017 年發(fā)布，量產(chǎn)預(yù)計(jì)在 2019-2020 年。

換電模式的普及，其實(shí)也會誕生一種全新的商業(yè)模式，特斯拉未來賣的不只是車輛本身，還有額外的電池組、換電裝置等等。Better Place 的失敗其實(shí)并未宣告換電模式的死亡，在商用車領(lǐng)域換電依然有想象空間。不過電動商用車、超大容量電池組也面臨著一個(gè)很根本的問題：太貴。

這種高級電動回本利器是不是能被市場接受，一定程度上也決定了換電模式的未來。

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