由于申請造車生產(chǎn)資質(zhì)門檻很高，而且投資建設(shè)工廠周期長，投入成本大，現(xiàn)階段很多造車新勢力都選擇了代工的模式，如江淮汽車給蔚來代工，海馬汽車給小鵬代工，東南汽車給電咖代工，一汽給新特代工等。

代工模式利弊還是非常明顯的，弊端有生產(chǎn)成本不可控、生產(chǎn)質(zhì)量不可控、生產(chǎn)流程和節(jié)拍不可控，同時對于定位高端的造車新勢力而言，選擇和自主品牌進(jìn)行合作，對于自身品牌定位多少還是會造成一定的負(fù)面影響。當(dāng)然，代工模式也有好的地方，接受代工生產(chǎn)的傳統(tǒng)主機廠，產(chǎn)能基本都是有富余的，代工模式的出現(xiàn)，正好解決了這部分富余產(chǎn)能，從而最大程度地節(jié)約社會資源。同時，也盤活了這些傳統(tǒng)主機廠。

網(wǎng)上流傳的代工新規(guī)其實并沒有出爐，現(xiàn)階段也只是草案。下面，我們就針對草案中提出的關(guān)于被代工企業(yè)需要滿足的條件，來論述一下，造車新勢力是否會面臨代工危機。

根據(jù)網(wǎng)上查詢到的信息，已經(jīng)擬定的代工管理辦法草案要求被代工企業(yè)須滿足以下條件：過去3年內(nèi)，在國內(nèi)的研發(fā)投入至少需要達(dá)到40億元人民幣；過去2年內(nèi)，全球純電動乘用車銷量至少達(dá)到1.5萬輛；代工合同至少簽3年，且同一地點的代工產(chǎn)能至少達(dá)到5萬輛；企業(yè)需要有高達(dá)數(shù)十億人民幣的實收資本；最多只能由兩家車企為其代工。

從這些要求可以看出，門檻確實提高了很多，其中有幾個硬性條件，如果真的實行，對很多沒有工廠的新造車勢力來說，打擊確實是致命的。

研發(fā)投入至少需要達(dá)到40億元人民幣

想要代工可以，但前期累計必須要有40億的研發(fā)投入，從而確保代工生產(chǎn)出來的產(chǎn)品有一定的競爭力，否則就是落后產(chǎn)能、浪費社會資源，40億也基本算是汽車行業(yè)融資的基本門檻了。這個硬性條件，將一些PPT造車企業(yè)直接扼殺在搖籃階段。

過去兩年內(nèi)，全球純電動乘用車銷量至少達(dá)到1.5萬輛

現(xiàn)階段，很多造車新勢力壓根就沒有上市銷售的車輛，更不要談有1.5萬輛的交付了，所以這批企業(yè)就只有兩條路：要么自己有生產(chǎn)資質(zhì)，自建工廠；要么就趁早關(guān)門。即使之前有上市銷量，兩年內(nèi)要有1.5萬臺，從目前看，也只有蔚來可以滿足了。當(dāng)然，按照現(xiàn)在的銷售節(jié)奏，小鵬G3和威馬EX5達(dá)到這個銷量，問題也是不大的。

三年產(chǎn)能15萬

如果采用代工模式。就必須簽訂3年代工合同，每年產(chǎn)能必須達(dá)到5萬輛。這個政策直接將造車新勢力至少鎖死3年，很明確地告訴這些企業(yè)，新能源汽車行業(yè)不是來圈錢的，而是要正兒八經(jīng)出產(chǎn)品，有銷量的。如果玩不動，就另做打算吧。

小結(jié)

如果《代工管理辦法》真的出臺，國家的意圖非常明顯，就是加速優(yōu)勝劣汰，讓一些只知道PPT造車和圈錢的新勢力們明白，只有腳踏實地才能有未來。

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