《飛馳人生》中，張馳說，不是一定要贏，而是不想輸。

不知道為什么，這句話讓我第一個想到的人，是車和家的李想。

80后的李想，是一個極其看重輸贏的人。在他發(fā)布的一條微博下面，有網(wǎng)友用羅永浩的金句“我不在乎輸贏，我只是認真”做的評論，而李想的回復很簡單粗暴——“我只在乎輸贏”。從泡泡網(wǎng)到汽車之家，再到現(xiàn)在的車和家，李想自述：“我所有的選擇都在乎輸贏”。

李想還曾說過，“想在汽車行業(yè)立住腳，當主角，只有一種可能，就是造車。除此之外，剩下的全是外圍?！?/p>

隨著李想的“理想制造”在去年10月正式走入高光時刻，60后的丁磊，70后的李斌、沈暉、何小鵬、賈躍亭，80后的李想……新造車勢力主角們的創(chuàng)業(yè)弄潮已然進入了下半場，他們在互聯(lián)網(wǎng)造車的歷史周期機遇與財富洪流裹挾之下，成為時代的“賭徒”。

沸騰的十年

2004年前后，那是互聯(lián)網(wǎng)大佬們的鍍金時代。

巧合的是，目前站在新造車舞臺中央聚光燈下的幾位主角，也是以那個鍍金時代為起點，振臂一揮，創(chuàng)造著自己人生中的第一次輝煌。那是一個值得銘記的特殊年份。

2004年，泡泡網(wǎng)已經(jīng)實現(xiàn)年收入近百萬，剛剛23歲的李想在那一年開始籌備汽車之家；

2004年，李斌創(chuàng)辦的易車網(wǎng)度過暗黑時刻，從之前一度接近破產(chǎn)的狀態(tài)，重新走上上坡路；

2004年，何小鵬以30萬元起家，在廣州一棟居民樓里創(chuàng)辦了UC，財務捉襟見肘時，當時網(wǎng)易創(chuàng)始人丁磊以天使投資人身份借給何小鵬80萬；

2004年，山西人賈躍亭創(chuàng)辦了樂視；

那一年，威馬的沈暉剛剛坐上博格華納集團中國區(qū)總裁的位置。而華人運通的丁磊，在2004年的最后一天，在媒體懷疑的目光中接過了彼時上海通用總經(jīng)理的權杖。

一個有趣的細節(jié)是，同樣是在2004年，遠在大洋彼岸的美國，馬斯克與當時特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人以7.5萬美元的價格，向布拉德·西沃特（Brad Siewert）購買了“Tesla”商標權，正式在當時如孤島一般的全球電動車產(chǎn)業(yè)中上路了。據(jù)馬斯克后來在推特上回憶，特斯拉當時的另一個備選名稱，是“Faraday”（法拉第）。

如果人生是一場預謀，那么主角們選擇所走的每一步，冥冥之中或許都是在為人生中那場最大的“賭博”，做著各種準備。

十年準備，大圣歸來，眼界、格局、資金、人脈、夢想……一切都和十年前不一樣了。

同樣做足準備的，還有一個重新開啟了新賽道的汽車產(chǎn)業(yè)。從2004年到2014年，中國汽車市場，從一個被壓抑的消費市場到血脈噴張。而汽車產(chǎn)業(yè)的內(nèi)在變革，則一直如靜水深流，行業(yè)巨變風起云涌，時勢，呼喚著英雄。

2014年，蔚來、小鵬、樂視汽車相繼成立，互聯(lián)網(wǎng)造車運動在這一年，硝煙乍起。

而2014年的最后一天，44歲的沈暉正式離開吉利，此后多次，沈暉不止一次地說過：“打工，我受夠了。”彼時的沈暉，從“屈尊”加盟博泰，到最終自己創(chuàng)立威馬，自己主宰造車，沈暉內(nèi)心其實早已蠢蠢欲動。

少年成名的李想，在2014年婉拒了李斌作為蔚來合伙人的邀請，理由也很簡單粗暴，“我們兩個都各自創(chuàng)業(yè)近20年，幾乎沒給別人打過工，你說誰向誰匯報合適？”

不到半年后，李想成立車和家，正式縱身跳入智能電動造車江湖，成為這場超級精英游戲中，最年輕的玩家。

特斯拉打開一扇門

時光回轉(zhuǎn)到2014年，大洋彼岸的一個名字在中國莫名被封了神，他就是特斯拉的埃隆·馬斯克。正是這個來自硅谷的電動造車新秀，在華爾街的財團撐腰之下，被過譽地吹捧為能夠造出這個時代的“T型車”。而在中國，它也成為了一面旗幟，為一大批躍躍欲試者打開了一扇夢想的門。

2014年的4 月 22 日，李想和俞永福等7位車主一起作為國內(nèi)第一批特斯拉車主，從馬斯克手中接過了Model S的鑰匙。在這輛Model S P85行駛4萬公里之后，李想曾經(jīng)表示：“這輛車除了讓我體驗到全世界最好的電動車，更在我腦殘的選擇電動車作為第三次創(chuàng)業(yè)的心智準備上，提供了落井下石般的重要的砝碼?！?br/>

2014年的上半年，賈躍亭大多數(shù)時間都待在美國加州的酒店里研究特斯拉，之后，他就像著了魔一般，啟動了自己的“造車夢“。當年5月份，他在國內(nèi)宣布要造樂視互聯(lián)網(wǎng)超級汽車，還在美國注冊成立了FF，從特斯拉挖了幾個人來成為核心創(chuàng)始人，并炮制出了“生態(tài)化反”這樣極其拗口的概念詞語。

當時的賈，覺得特斯拉對傳統(tǒng)電動車的顛覆還不夠，在各種公開場合，他喜歡用“All in”這個英語詞組，來表達自己即便萬劫不復也在所不惜的決心。

何小鵬切換賽道，從互聯(lián)網(wǎng)投身造車的江湖，他曾經(jīng)直言不諱地表示過，第一要感謝特斯拉，第二要感謝小米。

2014年6月，UC以中國互聯(lián)網(wǎng)史上最高金額43.5億美元，賣給了阿里巴巴。就在UC被收購兩天后，特斯拉馬斯克采取“開源模式”，向全世界開放旗下223個電動車專利。當時的馬斯克正好來訪問阿里巴巴，何小鵬抓住機會向馬斯克請教開源模式的用法。馬斯克回答：“你可以拿去用，但是怎么用就和我們沒關系了?！?/p>

特斯拉的開源舉動，對于正在尋找新創(chuàng)業(yè)方向的汽車“門外漢”何小鵬來說，無疑是在心湖里投入了一枚石子，激起了陣陣波瀾。很快，小鵬汽車問世，這其中，特斯拉間接充當了導師角色。

2014年的丁磊，已經(jīng)貴為上海浦東新區(qū)副區(qū)長，彼時熱衷于智能汽車的他非常想在其任期內(nèi)，促成引進特斯拉在上海投資建廠的項目，但丁磊的誠意滿滿，卻被馬斯克攪黃了。事后丁磊曾回憶，“當時他們提出兩個條件：一是獨資，二是登記產(chǎn)品變成電子消費類產(chǎn)品而不是汽車產(chǎn)品。我們跟他們談了一攬子方案和階段性方案，條件很好，而且那個時候也沒有牌照約束?？上У氖?，2014年底特斯拉回復說，其北美產(chǎn)能還沒有發(fā)揮用處，如果在中國建廠得五年以后?！?/p>

或許正是這次任性的拒絕，不僅讓特斯拉錯失了提早五年在中國市場變身“鯊魚”的機會，也讓丁磊在那時候，內(nèi)心就萌生了自己做新能源車的念頭。也才有了之后加入樂視汽車，在樂視汽車載不動丁磊的夢想后，他又另起爐灶，建立了華人運通。在丁磊的前同事眼中，丁磊“是個不折不扣的理想主義者。

從2014年開始至今，新造車這條狹長的賽道上，擠入了越來越多的玩家。巧合的是，他們多數(shù)都是特斯拉的“門徒”，一邊喊著要顛覆“特斯拉”，另一邊，又莫不擔憂特斯拉跌落神壇，畢竟，精神圖騰不倒，這條路才能得到信服。

精英與屌絲之爭

2018年7月28日，在位于高大上的上海陸家嘴的中國第一高樓上海中心內(nèi)，全國第7家NIO House正式開業(yè)。同樣的造價不菲、逼格滿滿的這樣的展廳，在北京王府井、上海太古匯、深圳平安金融中心等許多城市最頂級的商圈林立著，在品牌形象的投入上堅持大手筆，這是李斌一向的風格。

但李斌與蔚來所堅持的高舉高打，卻惹來了何小鵬的“抬杠”，后者表示：“小鵬汽車去年花的錢少到‘說出來不好意思’，新總部租金十分便宜，每天租金僅為1元/平方米”。按照小鵬汽車天使投資人李學凌的說法，“在中國造電動汽車，要瞄準‘拼多多’的典型用戶才能贏得競爭。所謂得屌絲者得天下?！?/p>

如果說在蘋果和小米之間，李斌更傾向于做汽車界的蘋果，試圖將來在硬件上謀求提高盈利能力，而在服務上爭取做到持平。那么何小鵬則從一開始就立志要打造汽車界的小米，更何況，雷軍是何小鵬心中的偶像。這也就有了此前在某場發(fā)布會上，一不小心說出了刷爆媒體平臺的“智能汽車的核心在運營而不在制造”的言論。

那么造電動車，到底應該針對精英還是屌絲？第一批新造車勢力已經(jīng)紛紛出牌，表明了自己的立場和定位。

2018年4月，威馬汽車把自己的第一款純電動SUV——威馬EX5價格門檻一下拉到了10萬元以下，扮演了一把價格屠夫的角色。在沈暉看來，威馬要做的是電動車的“普及者”。

但迫于純電動車成本高、產(chǎn)能低的重壓，另一種聲音認為：“25萬元以下價格的電動車幾乎要全掛?！贝饲皬牧畠r小型純電動車入局的新造車企業(yè)電咖，去年也加入到了更主流的競爭中，推出了高端子品牌ENOVATE。而李想在封存了自己的SEV項目之后，也開始從中高端入手，新車把對標目標定在了雷克薩斯RX450L、特斯拉Model X及標寶馬X5等這些對手。

2018年全年，特斯拉售價超過6萬美元的Model S和Model X兩款車的銷量，共交付了99394輛。在全球高富帥精英階層中，這個品牌已經(jīng)變得越來越炙手可熱，這讓梅賽德斯-奔馳、寶馬、奧迪和保時捷在內(nèi)的一眾老牌豪華品牌感到壓力倍增。

當然，正是由于對高端消費和社會趨勢的準確拿捏，特斯拉才從誕生之時就在資本市場輕松站穩(wěn)腳跟。在美國，特斯拉一經(jīng)推出，就憑借著電影明星喬治·克魯尼、馬特·達蒙、萊昂納多·迪卡普里奧、脫口秀節(jié)目主持人大衛(wèi)·萊特曼等等一大批明星車主的追捧，抱緊了精英階層的大腿。而在中國也一樣，到目前為止，特斯拉的擁躉依然以三高人群（高收入、高知識背景、高未來遠見）為主。

幾年前，一位紐約時報專欄作家曾批評特斯拉電動車，只是有錢人的玩意兒，完全無視民生，馬斯克當時還任性回敬“那人是個笨蛋”。但隨著更加平民化定位的Model 3的到來，特斯拉似乎給出了自己的答案。

僅有的“出牌”機會

2018年11月27日，李斌在蔚來內(nèi)部APP上發(fā)帖，激動地宣布第10000輛ES8下線。大約1個多月以后，蔚來官方公布了上一年地交付數(shù)據(jù)，截至2018年12月31日，蔚來ES8累計交付11348輛。李斌不僅贏了與何小鵬關于“交付10000輛”的賭局，也為質(zhì)疑纏身的新造車勢力創(chuàng)下了一個里程碑，這是蔚來成功赴美上市后的有一個高光時刻。

但危機從未就此遠離。最近，蔚來再次陷入輿論的漩渦，緣于李斌幾個月前的一句話，“汽油車能去的地方蔚來都能去”，話說得太滿容易打臉。很快，幾位車主的極寒測試，迅速暴露了ES8電池續(xù)航里程不足和換電模式的技術短板，在尷尬的輿論包圍之下，蔚來不得不做出公開回應：“常年零下30度的話不建議買電動車”。

另一方面，超過1萬輛的新車交付，似乎足以讓蔚來擺脫只會講故事的PPT造車質(zhì)疑，但面對汽車行業(yè)每年多達幾十億的長周期投入壓力，蔚來依然隨時可能陷入缺錢的狀態(tài)中，正如蔚來總裁秦力洪所說的，“我們是在努力活下來的階段”。

已經(jīng)邁過第一道交付門檻的蔚來，尚且對“生”與“死”抱著不確定的態(tài)度，更何況還沒有真正交出作業(yè)的其他大多數(shù)。

有人預測，2019年，新造車勢力將會迎來真正的“生死劫”，當頭部玩家還在爭議“該不該代工”、“什么才叫大規(guī)模交付”時，一些曾經(jīng)在舞臺上短暫亮相過的小企業(yè)，已經(jīng)在這場“燒錢游戲”中不知所終了。

1月31日，賈躍亭破天荒地更新了微信朋友圈：“FF 91作為FF創(chuàng)新的第一個成果，現(xiàn)在距離量產(chǎn)僅?！R門一腳’,是時候準備好接受市場和用戶的檢驗了?！边@個一度已經(jīng)被國內(nèi)“信徒”拋棄了的創(chuàng)業(yè)瘋子，依然還在努力創(chuàng)造絕處逢生的神話。而且到目前為止，F(xiàn)F造車已經(jīng)花費了108億元，真的很能打。

賈躍亭的金句是“要么死亡，要么偉大?！崩钕氲恼f法是“要么死，要么千億美金”。在這個百年不遇的創(chuàng)業(yè)機會下，他們大多數(shù)都抱著飛蛾撲火的心態(tài)，把這次創(chuàng)業(yè)，當作僅有的一次出牌機會。

直到現(xiàn)在，這依然是一場輸贏難料的冒險，拋開洞悉全局的戰(zhàn)略眼光，和縱橫捭闔的控制能力，“賭徒們”還得具有一些肆意而為的勇氣，和一點機會主義的運氣成分。

但那又如何？歷史從來不是旁觀者創(chuàng)造的。他們這些主角，注定以自己獨特的方式，塑造著自己的時代。