從2018年10月起，就不斷有“小道消息”傳出各個版本的2019年新能源補貼新政，補貼下滑幅度為30~50%不等。1月8日，網(wǎng)絡(luò)又傳出從東風(fēng)汽車泄露的2019年補貼意見稿，整體降幅約為50%。同時，地方補貼將取消，若查實存在地補，將從國補中扣除。

最終補貼信息以官方發(fā)布信息為準，可以肯定的是預(yù)計2019年政府補貼會有大幅度的退坡。政府前期提出的明確政策，到2020年之后，補貼全面退坡/取消，新能源行業(yè)進入后補貼時代。

幾家歡喜幾家愁。愁的是補貼一退再退，國家補貼從2013年的R≥250km就能拿到6萬，降到2019年傳言的R≥400km才能拿到2.9萬（百公里電耗不達標還拿不到1倍），降幅超過50%；地方補貼從2013年的最高和國補1:1能拿到6萬，降到2019年傳言的地補取消，降幅為100%。如果傳言屬實，國補+地補將對比2013年少了9.1萬，降幅近76%，新能源汽車市場是否由此出現(xiàn)斷崖式下跌？說“歡喜”的，更多的是想看新能源汽車的笑話，在不少吃瓜群眾看來，新能源汽車就是騙補的大號電瓶車。新能源汽車補貼到底該不該退坡/直至取消？能不能退坡/直至取消？

先來看看國家在新能源領(lǐng)域發(fā)展的決心。習(xí)大大指示：發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路！李克強總理批示：加快發(fā)展節(jié)能與新能源汽車，是促進汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、搶占國際競爭高點的緊迫任務(wù)，也是推動綠色發(fā)展、培育新的經(jīng)濟增長點的重要舉措。從中不難看出，發(fā)展新能源已然上升到了國家戰(zhàn)略層面。我國新能源汽車發(fā)展始于上世紀九十年代，2018年之后才開始進入產(chǎn)業(yè)化準備階段。新能源汽車政策層面補貼大致可以分為三個階段，第一個階段是2009年~2012年的“試點”階段，代表性文件是《關(guān)于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》；第二個階段是2013~2015年的“示范”階段，代表性文件是《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》；第三個階段是2016~2020年的“全面發(fā)展”階段，代表性文件是《關(guān)于2016~2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》，為此，2016~2020年推廣新能源汽車財政國家需掏預(yù)計3000多億元（不含地方補貼及其他優(yōu)惠政策）。

在2018年車市寒冬降臨之際，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成了127萬輛和125.6萬輛，同比增長了59.9%和61.7%。新能源汽車能跑贏車市，一枝獨秀，說是趁了“補貼”這股東風(fēng)毫不為過。新能源汽車市場這塊蛋糕已然做大，不僅體現(xiàn)在產(chǎn)銷量上，更可喜的是市場容量擴大到了更多的城市。以新能源引導(dǎo)者比亞迪為例，王傳福先生2018年1月12日在中國電動汽車百人會上提到：前幾年，我們銷售的電動汽車以比亞迪的數(shù)據(jù)看，前幾年在17年之前，我們大概70%的銷量主要在北上廣深這些政策推動的城市，到了2018年，像北上廣深政策推動的城市總量還在增長，但比例下降到了50%。越來越多的城市網(wǎng)約車只能是新能源準入。補貼政策下的新能源汽車市場，一片火熱，但也暴露出內(nèi)憂外患。

·內(nèi)憂，規(guī)劃產(chǎn)能過剩。據(jù)統(tǒng)計，各類車企已經(jīng)公開的新能源產(chǎn)能規(guī)劃中，到2020年將超過2000萬輛。但是根據(jù)此前工信部、發(fā)改委和科技部引發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，我國汽車生產(chǎn)將達到3000萬輛，其中新娘呢有關(guān)汽車生產(chǎn)200萬輛。目前各家車企規(guī)劃的新能源總量已經(jīng)達到了這一規(guī)劃的10倍，人有多大膽，（新能源）車有多大產(chǎn)。而從目前的市場銷售數(shù)據(jù)來看，新能源汽車強者越強，主要的市場份額將會集中在比亞迪、北汽、上汽、吉利等廠家。從電動車核心的動力電池產(chǎn)業(yè)來看亦是如此，從裝車集中度水平來看，2018年全年，我國動力電池產(chǎn)業(yè)共計有93家動力電池企業(yè)（按集團公司算）實現(xiàn)裝車配套，較2017年減少9家。2018年全年，我國動力電池產(chǎn)業(yè)裝車量排名前三名企業(yè)共計生產(chǎn)39GWh，占比66.8%；前五名企業(yè)共計裝車42GWh，占比73.8%；前十名企業(yè)共計裝車47.1GWh，占比82.8%。

當(dāng)前新能源還屬于技術(shù)密集型，越強的新能源行業(yè)船大反而好調(diào)頭，因為有著充足的技術(shù)儲備來應(yīng)對政策調(diào)整、技術(shù)升級。實踐出真知，憑借在新能源行業(yè)的長期摸爬滾打和規(guī)模優(yōu)勢，傳統(tǒng)幾家新能源汽車大佬，積累了豐富的從整車-》系統(tǒng)-》零部件的逐級目標分解，以及從零部件-》系統(tǒng)-》整車的逐級測試驗證經(jīng)驗。新能源市場這塊大蛋糕，被前十的新能源車企拿走的七七八八，剩下的一點市場基本只夠喝湯了。對于動輒幾十億，甚至上百億的投入，只喝湯是遠遠收不回投資的。過于分散的產(chǎn)能，可能會帶來百家齊放、百家爭鳴，但也可能群魔亂舞、渾水摸魚。內(nèi)憂，憂的是新能源市場是否過熱和過于分散。

·外患，汽車股比開放。《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》最早從1994年明確限制了中方所占股份比例不得低于50%，在此基礎(chǔ)上到2004年限制了同一家外商可在國內(nèi)建立兩家合資公司。直到2017年6月發(fā)布的《外商投資指導(dǎo)目錄》，在全國范圍內(nèi)取消能量型動力電池制造企業(yè)外資比例不超過50%的要求，建立生產(chǎn)純電動汽車整車產(chǎn)品的合資企業(yè)可不受兩家的限制。2018年4月17日明確時間表和原則：汽車行業(yè)將分類型實行過渡期開放。2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。以前經(jīng)常喊“狼來了！”這一次狼是真的來了，而且來勢兇猛，因為打頭陣的是新能源全球領(lǐng)頭羊特斯拉。

新能源開放力度更大，除了特斯拉領(lǐng)頭的外來狼群，傳統(tǒng)的國際車企巨頭也不約而同的加大了在中國的新能源車型投放。舉奔馳和大眾的例子來看：奔馳旗下EQ品牌首款純電動車型，已于2018年9月4日在瑞典斯德哥爾摩發(fā)布。2019年開始EQ系列電動車將陸續(xù)在北京奔馳投產(chǎn)。將新增19萬電動車產(chǎn)能，用于投產(chǎn)EQC（代號N293）、H243（EQA）、X243（EQB）、V295在內(nèi)的四款電動車，車型代號來看，V295定位或高于N293，續(xù)航也有望超過EQC的450km（NEDC工況下），達到500km以上。大眾中國CEO馮思翰表示：2019年，大眾汽車品牌將啟動電動汽車公示的第二階段；至2020年，大眾汽車品牌在中國市場的新能源汽車矩陣將包括約10款車型，并且計劃至2020年國產(chǎn)新能源汽車達30萬輛。2020/2021年之后，大眾汽車品牌將開啟第三階段，帶來基于大眾汽車品牌全新設(shè)計的MEB純電動平臺的純電動車型。

綜上來看，補貼退坡是必然的。隨著新能源汽車銷量的擴大，2018年已經(jīng)超過百萬，若不下調(diào)補貼，無論是中央財政還是地方財政，都將面臨越來越大的支出壓力。新能源汽車行業(yè)在內(nèi)憂外患下，補貼退坡對行業(yè)來講也許并不是壞事，以市場需求為導(dǎo)向，提高產(chǎn)品技術(shù)和質(zhì)量水平，才能在和國際車企的同臺競爭中站穩(wěn)腳跟，與其將來被外來者淘汰，不如之前苦練內(nèi)功，充分競爭，優(yōu)勝劣汰。還記得美國歷史上著名的“豐田入侵”事件嗎？在20世紀70年代，油價飆升到了4美元/加侖，以日本車為代表的低成本低能耗的小型車，開始在美國生根擴張。豐田在20世紀70年代的美國，從之前只有300萬輛暴增到1100萬輛！70年代的美國公路上，每四輛汽車中就有一輛是豐田。豐田的崛起，所帶來的是底特律徹底失去了曾經(jīng)的活力。美國汽車業(yè)已經(jīng)交過“學(xué)費”了，我們的新能源汽車市場不能再重蹈覆轍。

靠著補貼這個強刺激培育出來的新能源市場，國家不希望在補貼退坡“撤板凳”后，新能源汽車市場出現(xiàn)斷崖式下跌。如何實現(xiàn)后補貼時代（前副總理馬凱提出的） “推動高質(zhì)量、可持續(xù)發(fā)展”，不僅是車企關(guān)心的問題，也是相關(guān)政策管理部門必須思考的問題！竊以為，主要是以下三方面：

第一，要讓新能源車企有利可圖。少了幾萬的補貼，車企失去的是利潤。原來能賺幾萬一臺的新能源車，在補貼大幅退坡之后車企可能面臨的是保本，甚至虧本，怎么才能破補貼大幅退坡后“保（賠）本賺吆喝”？答案是：雙積分。為了新能源能夠持續(xù)健康發(fā)展，國家政策層面早就未雨綢繆，提出了雙積分&碳配額政策。所謂雙積分，指的是企業(yè)平均燃油消耗量（CAFC）和新能源汽車積分（NEV）。平均燃油消耗量目標在于控制汽車行業(yè)的燃油消耗總量；考核要求是企業(yè)平均油耗滿足目標值2020年5L/100km；懲罰措施為暫停受理未達標車型公告申請，暫停部分高油耗車型的生產(chǎn)。而新能源汽車積分是通過給車企設(shè)定新能源汽車產(chǎn)量占比的強制要求，來確保新能源汽車產(chǎn)業(yè)在補貼退坡后可持續(xù)發(fā)展；考核要求是NEV積分比例目標值2019年和2020年為10%和20%；懲罰措施為暫停部分燃油車型的生產(chǎn)。燃油消耗量積分2018年4月1日起實施，新能源汽車積分2019年起實施，管理部門是工信部。碳配額即二氧化碳減排配額，為方向性指導(dǎo)文件，管理部門為發(fā)改委。

雙積分政策，將此前完全由政府補貼的模式轉(zhuǎn)變?yōu)檎a貼+市場競爭的模式。而且，使得新能源行業(yè)由補貼拉動轉(zhuǎn)向供給端驅(qū)動，迫使車企生產(chǎn)新能源乘用車必須達到一定比例。其中的關(guān)鍵是車企間的新能源積分買賣?？上У氖窃谘a貼大幅推出之際，雙積分政策卻沒有很好的落地。

第二，不要讓消費者對過高的新能源車售價望而卻步。少了補貼，意味著和燃油車同臺競爭PK。沒有了補貼，在價格這個維度，顯然目前新能源難以讓消費者接受買單。來看比亞迪王朝系列中的秦Pro，按照2018年的補貼來舉例，雙模DM（如果把補貼計算在內(nèi)）比燃油版貴8，9萬左右；（如果把補貼計算在內(nèi)）純電EV要比雙模貴5萬左右，比燃油版要貴13,14萬左右了。

工信部在《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中指出，“到2020年，新能源汽車動力電池系統(tǒng)比能量力爭達到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下?！倍?018年中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》更為樂觀地預(yù)測，對動力電池成本的預(yù)計是到2018年底達到1元/Wh，到2025年電池成本為0.55元/wh。以上的這些預(yù)測會有出入的地方，數(shù)據(jù)并不一致。我們再來看看歷史數(shù)據(jù)，工信部數(shù)據(jù)顯示，隨著技術(shù)進步及電池生產(chǎn)規(guī)?；瑥?010年至2017年，我國動力電池成本下降了79%。2018年底，動力電池兩大超巨CATL和比亞迪的電池成本基本報到了1元/Wh，相比于2017年的1.5元/Wh，下降了50%。照這個趨勢下去，還覺得未來三、四年內(nèi)（謹慎點的磚家認為至少要到2025年），純電動車售價低于燃油車，是天方夜譚嗎？

第三，充電設(shè)施要普及。雖然截至2018年底，據(jù)中國充電聯(lián)盟官方發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，公共類充電樁達到30萬臺，建設(shè)安裝私人充電樁達到47.7萬臺，全國充電樁累計保有量77.7萬臺，和近300萬臺的新能源保有量車樁比仍為4:1左右。充電設(shè)施仍是產(chǎn)業(yè)發(fā)展短板，集中體現(xiàn)在：建設(shè)難、充電難問題仍很突出；運營企業(yè)盈利普遍困難，補貼支持政策沒有發(fā)揮實效，規(guī)劃建設(shè)與消費者充電需求不匹配，支持政策集中在建設(shè)環(huán)節(jié)，不重視充電設(shè)施使用和管理，企業(yè)獲得補貼難度大；使用環(huán)節(jié)不方便、經(jīng)濟性不高，加上服務(wù)費后，電價普遍高且不統(tǒng)一。兵馬未動，糧草先行，強調(diào)的是后勤補給的重要性，在古代戰(zhàn)爭中，后勤補給往往成為左右勝負的關(guān)鍵手。充電設(shè)施是否便利，無疑在新能源全民推廣中起到很關(guān)鍵的作用。為什么新能源在公共交通更容易推廣，其中之一便是公共交通有著固定的充電場所。充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)更應(yīng)關(guān)注解決實際問題，既要注重“量”的提升，又要注重“質(zhì)”的提高，解決充電的后顧之憂。

寫在最后：通過痛苦的掙扎和不懈的努力，毛毛蟲方能破繭成蝶！2019和2020年，將是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)由政策驅(qū)動向市場驅(qū)動過渡的關(guān)鍵時期，在邁過這個坎、爬過這個坡的過程中，會有車企跌倒、會有車企退出，而最終收獲的將會是一個可持續(xù)高質(zhì)量發(fā)展的新能源汽車行業(yè)！

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