無論國內合資車企的中方是否愿意，放開股比的浪潮已經向他們打來了。目前表面上雖然風平浪靜，但實則暗流洶涌。

繼寶馬宣布將以75%的股比控股華晨寶馬之后，越來越多的合資車企開始表達這樣的訴求，因而不斷有相關消息傳出。我們預測，這樣的傳言還會更多，而“傳言成真”的情況也同樣會增多。

事實上，始于1984年中德雙方簽訂上海大眾合資協(xié)議、距今已有34年歷史的合資股比限制，在中國汽車產業(yè)這塊土壤里已變得根深蒂固，而正是因為根深蒂固，才會在松動時牽一發(fā)動全身。2018年4月17日國家發(fā)改委官方網站發(fā)布消息：“分階段逐步取消汽車外資股比限制，至2022年全面取消”，自此業(yè)界關于股比放開的關注和討論就從沒停止過。

首先是寶馬，然后是奔馳，接下來，奧迪、大眾、通用、福特、豐田等等，會不會前赴后繼甚至將股比增持愈演愈烈？這是所有人都在關心的話題。而作為合資企業(yè)里面的自主勢力，又應該如何應對這場增持大戲？手里有什么籌碼？該如何出牌？更是讓人揪心不已。

一、股比增持的可能性與三大因素正相關

外資企業(yè)是否會相繼增持股比，這其中影響因素有很多，有三大因素最為關鍵：一是利益，二是新建成本，三是貢獻度。

所謂的利益，是這家合資車企當前在國內所取得的利潤額大小，利潤越大，外資勢力獨占利潤的動機就越強；所謂新建成本，是外資勢力新建合作或者獨資建廠的投入成本、投入難度有多大，越大其動機就越弱；所謂貢獻度，是自主勢力在合資企業(yè)的貢獻程度，這種貢獻程度即包括研發(fā)、生產，更關乎市場營銷等等，自主貢獻程度越大，外資勢力增持的動機就越弱。

對于后兩者，相對來說不太好評估，缺乏足夠的數據來支撐，而第一項則可以將車企經營數據來看晾一晾，很明顯。

*數據源自多個渠道，如有差錯敬請見諒

很顯然，凈利潤靠前的合資車企分別是北京奔馳（約180億元）、東風日產（約150億元）、上汽大眾（約133.62億元）、長安福特（121.71億元）、一汽大眾（約120億元）、華晨寶馬（104.75億元）、一汽大眾奧迪（＞100億元）。

“恰巧”的是，北京奔馳和華晨寶馬就位列其中，那么剩下幾位選手里，長安福特如今深陷下滑泥潭，暫時不會有“異心”；東風日產、上汽大眾、一汽大眾、一汽大眾奧迪的增持動機則比較大。進一步分析，上汽大眾雙方合作關系較好，成績里面中方貢獻度也不小，因此尋求增持的可能性不大；東風日產原本在國內的主力集中于一家身上，要么會尋求新建獨資，要么就會尋求增持；一汽大眾和一汽大眾奧迪就更不用說了，早就對股份這事兒耿耿于懷，尋求增持的可能性也很大。

在兩個大眾和奧迪身上，情況就會復雜很多，這變成了一個三角博弈的關系。從大眾的角度出發(fā)，首先肯定優(yōu)選一汽來談，條件就是“不同意我就把更多資源導向上汽大眾弄”，那么一汽多半會接受，但一汽大眾搞定了，奧迪也不能落下，兩者同時增持，一汽方面也會接受不了（數十億元的利潤丟失，沒有一個中方領導敢背這個責），所以兩者之間必須有個權衡：一汽大眾不增持、奧迪增持。

中等階層里，從東風本田（約90億元）到廣汽豐田（約44億元），都不會有太大的異心。因為這里面涉及到兩個問題，一是外資拿走的利潤并不是嚴格按照股比來算，而是有品牌授權費、技術轉讓費、專利費等等“隱性”費用，所以折算下來，中等階層留給自主方面的利潤額已經不算很多（10—20億元），與其為了這點錢鬧別扭或者新建，還不如老老實實想著怎么聯手度過行業(yè)寒冬。

剩余的車企里面，基本不會有任何異動的心思，它們現在操心的問題不是怎么去增持股比，而是怎么應對市場馬太效應和雙積分政策。

總的來說，外資品牌不會大規(guī)模尋求擴大股比，但會循序漸進，總體軌跡是豪華品牌（BBA）—盈利能力超強的普通品牌（如大眾、日產）—盈利能力較強的普通品牌（如通用、本田、豐田等），越往后時序越長，在2022年前完成股比大幅增持的占比不會超過20%。

二、外資“沒用”的底牌：獨資建廠

外資勢力如果確實想增持股比，他們的撒手锏有兩個，一是不同合資企業(yè)之間的資源調配和博弈，另一個是尋求新建獨資廠，把利潤全部吃掉。

當然，寶馬和奔馳這種原本只有一家合資企業(yè)的選手，它們這兩張牌都可以打：北汽/華晨如果不接受我增持的訴求，那么我先可以用再找第二個合資對象作為要挾，再可以用獨資建廠作為底牌。對于寶馬和奔馳這樣的香餑餑，北汽/華晨只有低頭沒有叫板的資格。這樣的情形也同樣適用于日產、大眾、奧迪。

但實話實說，獨資建廠這張底牌是張作用不大的底牌：由于發(fā)改委最新的投資管理規(guī)定即將出臺，傳統(tǒng)燃油車（包括插混）原則上都不會允許新建產能，所以外資想要把現有的燃油車大頭轉移到新建廠，可能性幾乎為0，除非新建純電動，但這又是外資普遍不感冒的事情。

所以一段時期內，外資真正有用的牌是：要么尋求新建合資企業(yè)，要么在不同合資對象之間進行資源博弈。所有自主品牌一定要看清楚這一點，至關重要！

三、自主勢力的應對策略：見招拆招

掌握了外資勢力的談判底牌，就可以比較好的采取應對策略，當然這里的策略建議相對宏觀，并不能具體到細枝末節(jié)，只是大致方向。

對于東風日產而言，其保持股比的策略主要為通過中國區(qū)全力支持新董事長來達成利益交換、簽訂中長期商業(yè)計劃維持良好增長預期，如果策略失效，則可以嘗試在新能源領域（或豪華品牌領域）先進行嘗試、后在傳統(tǒng)車領域嘗試，而傳統(tǒng)車股比放開，則必須綁定相應的條件（如日產新增投資、日產若干年內不得尋求第二家合資對象、日產使用技術交換、日產幫助中方技術提升等）。

對于一汽大眾奧迪而言，不管是十年商業(yè)計劃也好、還是回顧前程打感情牌也好，不能答應奧迪增持股比的需求，就不可能留下這個香餑餑。既然這已經是鐵的事實，那不如要求奧迪對振興紅旗計劃作出巨大幫助，不管是品牌形象還是技術支持，都是對紅旗非常有利的事情，甚至能產生出巨大的爆發(fā)力。

對于通用、本田、豐田等其它外資品牌，自主品牌不需要太過擔心，牢牢把握住對方新增不現實、只能進行資源博弈這一本質，自主與自主之間達成協(xié)議即可（如一汽與廣汽之于豐田、東風與廣汽之于本田），兩家自主不要相互殺價，并通過巧妙的方式讓外資勢力知難而退就行了。

四、打鐵還需自身硬、躺贏不是長久計

說了半天，本文的核心意思其實就兩個：外資不會大面積尋求股比開放、尋求開放也有策略可以應對。但最想說的是，不管能不能實現股比保持或者利益交換，自主品牌自身的實力建設才是最重要的，躺在外資溫床上吸血不是長久之計，只有自身硬實了，啥時候都能打鐵。

只會在旁邊喊號子、不會自己打鐵的，遲早沒飯吃。

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