近日， 2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策在網(wǎng)上瘋傳，具體內(nèi)容可參考以下截圖：

對于退坡幅度，根據(jù)2016年-2018年補(bǔ)貼政策調(diào)整的幅度和方向來看，網(wǎng)傳版補(bǔ)貼政策基本符合近幾年的退坡邏輯和比例，其中客車每度電從17年的1800元降至18年的1200，按照33%下調(diào)幅度看，19年降至800元也是自然；對于乘用車而言，200km以下EV幾乎無法再拿到補(bǔ)貼，而400km以上車型從5萬降至4萬，下調(diào)20%，200km-400km內(nèi)車型下降幅度可能介于20%-40%之間。

今年9月1日的泰達(dá)論壇中，財(cái)政部相關(guān)人員就提到，新能源補(bǔ)貼政策突出扶優(yōu)扶強(qiáng)導(dǎo)向。補(bǔ)貼退坡幅度幾乎是可以預(yù)測的，即使退坡幅度較大，企業(yè)仍是有可能拿到部分補(bǔ)貼，但對于技術(shù)要求的設(shè)定則直接關(guān)系到企業(yè)的產(chǎn)品是否能夠邁入門檻，這是企業(yè)關(guān)注的重中之重。其中電池能量密度在補(bǔ)貼政策中一直扮演舉足輕重的角色，并直接關(guān)系到從整車廠到動力電池企業(yè)甚至到上游材料整個產(chǎn)業(yè)鏈的利益。

根據(jù)網(wǎng)傳信息來看，如果門檻設(shè)在140Wh/kg以上，那么對不少電池企業(yè)也是有一定的挑戰(zhàn)，尤其是磷酸鐵鋰路線的企業(yè)。但最引人注意的要數(shù)180Wh/kg目標(biāo)的設(shè)定了，這對于多數(shù)動力電池企業(yè)來說仍有較大難度。動力電池的能量密度在一定程度上確實(shí)代表了電池技術(shù)的進(jìn)步，而且具備可量化的優(yōu)點(diǎn)。但單純從能量密度來判斷動力電池甚至新能源汽車的“優(yōu)”或者“強(qiáng)”卻有失偏頗。這就好比高中生僅憑借單科好成績就順利進(jìn)入清華北大一樣是草率的。電池的評價指標(biāo)有很多，能量密度是一種，除此還有安全性，循環(huán)性，使用壽命，耐候性等，而且電池優(yōu)劣好壞是嚴(yán)格遵循“木桶原理”的，同時任何一個單方面指標(biāo)的提高都可能是以犧牲其他指標(biāo)為代價的。而安全性不可忽視，其直接關(guān)系到消費(fèi)者的生命和財(cái)產(chǎn)安全。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止9月15日，2018年共發(fā)生39起較為確定的新能源汽車起火事件、12起疑似事件。而起火電池以三元電池為主，占比超過一半，三元電池能量密度較高，相對風(fēng)險也就更大。如果能量密度要想達(dá)到180Wh/kg以上，三元高鎳811正極材料是必選項(xiàng)，而放熱峰明顯高于其它類型，熱穩(wěn)定性差，生產(chǎn)工藝要求高是811材料的特性。盡管歐陽明高教授指出，產(chǎn)品質(zhì)量問題是造成事故的主要原因。部分車企和新能源補(bǔ)貼政策退坡賽跑，留下了很多安全隱患。但在同等生產(chǎn)工藝水平、產(chǎn)品質(zhì)量檢測水平相對滯后和市場監(jiān)管不足等條件下，高鎳材料的使用無疑會埋下更大的安全隱患。

在新能源補(bǔ)貼政策下，我國新能源汽車從市場到技術(shù)，取得了優(yōu)異的成績，但在這個過程中出現(xiàn)的問題是也需要審視的。尤其應(yīng)該從頂層設(shè)計(jì)中把安全作為重點(diǎn)考慮內(nèi)容。產(chǎn)業(yè)政策的制定要依據(jù)技術(shù)路線的發(fā)展，同時也要綜合考慮產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展水平，在鼓勵“優(yōu)”和“強(qiáng)”的同時，也要結(jié)合相對滯后的標(biāo)準(zhǔn)和檢測發(fā)展水平以及市場監(jiān)管等多方面因素以確保產(chǎn)業(yè)的健康長效發(fā)展。而對于企業(yè)來說，不應(yīng)該僅僅將目標(biāo)鎖定并刻意迎合即將退出的補(bǔ)貼政策，更不能為了刻意拿到補(bǔ)貼降低產(chǎn)品的品質(zhì)，應(yīng)該結(jié)合自己企業(yè)優(yōu)勢，放眼長遠(yuǎn)，開發(fā)出更具競爭力的產(chǎn)品以應(yīng)對日趨競爭激烈的市場。

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