“+智能，見未來”，這是在上海世博中心舉行的2018華為全聯(lián)接大會的主題，華為希望未來智能將像空氣一樣無處不在。

大會主題

大約20萬余人來趕這場為期三天的智能化大集。10月10日開幕當天下午2時，華為與上海博泰簽署了雙方基于華為OceanConnect平臺的合作協(xié)議。

這看起來是華為博泰合作的一小步，但在我看來，這對于中國車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)卻是標志性的一大步。

華為博泰合作

官方新聞稿說，這是華為在與眾多車企開展戰(zhàn)略合作之后在車聯(lián)網(wǎng)領域簽署的又一重量級合作協(xié)議，也是博泰在百度深度技術合作之后又一個技術巨頭生態(tài)的擁抱共贏。 

如果再仔細解讀，那么可以發(fā)現(xiàn)，博泰是華為簽署合作的第一家車聯(lián)網(wǎng)公司，先前合作的都是一家家汽車集團。

從體量上來說，雙方根本不在一個層級，但為何雙方會走到一起？顯然這是因為雙方的互補性，都能為對方創(chuàng)造價值，而且可能是不可或缺的價值。

作為對汽車行業(yè)和車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)跟蹤多年的觀察者，我甚至認為這個合作較之過去很多企業(yè)之間簽署的戰(zhàn)略合作更有對這個行業(yè)的深遠意義，10月10日也許是中國車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)具有深遠歷史意義的一天。

一邊是一個身經(jīng)百戰(zhàn)，低調(diào)務實的掃地僧小弟弟，一邊是一個天生王者掃地僧大哥哥，他們氣質(zhì)相同但又各有差異，車聯(lián)網(wǎng)演進了十年，他們的合作又將描繪出中國車聯(lián)網(wǎng)怎樣的藍圖？

獨立的門檻

2015年，我在中國汽車藍皮書論壇上提出了“汽車四化”，也就是提出了當下汽車業(yè)發(fā)展的四大趨勢。包括網(wǎng)聯(lián)化的智能化是其中重要組成部分，但當時還沒有電動化那么熱，但如今卻已經(jīng)是言必談智能化或者網(wǎng)聯(lián)化。

或許這是因為智能化是市場需求而電動化是政府主導的緣故。然而，理想豐滿，現(xiàn)實骨感，縮小到車聯(lián)網(wǎng)這個行業(yè)，真正收入過億元的企業(yè)鳳毛菱角。以9月剛獲得16億元融資估值到80多億元的斑馬網(wǎng)絡為例，收入也不過兩三億元，并尚有較大虧損。

作為阿里與上汽合作的結晶，斑馬網(wǎng)絡已經(jīng)是車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)非常優(yōu)秀的一家企業(yè)。它的一舉一動反應了這個行業(yè)的一種方向。這次，收入與客戶覆蓋是斑馬網(wǎng)絡數(shù)倍，知識產(chǎn)權更是其20倍的博泰可謂車聯(lián)網(wǎng)的泰斗級企業(yè)，它的一舉一動更是反應了這個行業(yè)的趨勢。

那么，這次博泰選擇或者說被華為選擇進行車聯(lián)網(wǎng)領域的深度合作是什么意思？

首先我們注意到，如華為IoT聯(lián)接管理平臺總經(jīng)理王強所說，華為與博泰是在基于華為OceanConnect平臺上展開車聯(lián)網(wǎng)領域的云計算、大數(shù)據(jù)、AI人工智能、智能網(wǎng)聯(lián)等領域的合作。

顯然，這種合作是一種技術和技術運用上的合作而不是投資性質(zhì)的合作。我覺得這是一個很有意思的話題。 

上海博泰董事長及創(chuàng)始人應宜倫曾經(jīng)對我說：“我們今后要依靠自身的造血細胞而非資本，我們無論面對多大誘惑都要保持獨立性與客觀性，因為時代變化太快了，我們誰也看不準某個巨頭可以贏得賽道?！?/p>

應宜倫被稱為車聯(lián)網(wǎng)界的喬布斯，2018年這個國慶節(jié)，在他加班期間我們有過一次會面。這位每年飛70萬公里，每天工作18小時的工作狂對我說，他最近將自己微信群里將近400個投資人刪除了，理由是太浪費時間且財務投資人根本不了解這個行業(yè)，雖然其中不乏很多創(chuàng)業(yè)者夢寐以求的投資圈大碗。

博泰追求的是一種獨立性。這家企業(yè)推崇極致體驗產(chǎn)品理念，強調(diào)“極質(zhì)”、“極致”和“極智”；以“Insight 洞察”，“Innovation 創(chuàng)新”，“Integration 整合”為企業(yè)的DNA?，F(xiàn)在，它創(chuàng)造的價值實際上已經(jīng)被越來越多的人認識。

在中興事件后，在車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，人們突然發(fā)現(xiàn)，博泰在中國車聯(lián)網(wǎng)領域擁有最多的知識產(chǎn)權，啟信寶數(shù)據(jù)是1011項專利，另外一項數(shù)據(jù)顯示，博泰車聯(lián)網(wǎng)領域在華專利數(shù)量排名第五、中國企業(yè)中排名第一的企業(yè)，相關專利528項。

排名第一數(shù)據(jù)                                                                                         排名第五數(shù)據(jù)

它如何能做到？

應宜倫從創(chuàng)建博泰第一天就和團隊說過，車聯(lián)網(wǎng)不是一個商業(yè)而是一個時代。為此，他敢于在2009年就投入900萬元做知識產(chǎn)權，當時博泰全年費用只有兩三千萬元，基本占了博泰家底的30%。

博泰的官方數(shù)據(jù)是，迄今為止，它已經(jīng)擁有近1637項知識產(chǎn)權。以規(guī)模百倍小于汽車集團而成為車聯(lián)網(wǎng)知識產(chǎn)權第一，這或許是華為看中博泰的一個重要原因。

華為作為一個對知識產(chǎn)權幾乎偏執(zhí)的企業(yè)，幾乎是國人心目中知識產(chǎn)權在高科技領域的“代名詞”。可以說，在這點上雙方是志同道合。

同時，華為也一直秉承“上不碰應用，下不碰數(shù)據(jù)“的獨立性，始終聚焦ICT基礎設施和智能終端，這樣也讓大量車企覺得選擇華為作為未來最大的戰(zhàn)略合作伙伴更加安心與放心。

掃地僧

因此，一方是中國最大規(guī)模的信息科技巨頭，另一方是中國最大規(guī)模的車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，更重要的是，作為市場上唯一兩家具備獨立第三方形態(tài)與腳踏實地掃地僧這樣務實勤奮的氣質(zhì)上，雙方是情投意合。

活下來的能力

博泰成為擁有中國最多車聯(lián)網(wǎng)知識產(chǎn)權車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的背后是它一段驚心動魄的奮斗史。

如果你了解博泰的歷史，或許就明白了中國車聯(lián)網(wǎng)的歷史，也就明白了整個全球車聯(lián)網(wǎng)的歷史，從而能夠明白車聯(lián)網(wǎng)的現(xiàn)實狀態(tài)和未來走向，因為“歷史、現(xiàn)實、未來是相通的”。 

2009年，博泰推出了行業(yè)第一個3G時代基于Android OS的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品。在這個壁壘森嚴且比智能手機至少落后三年的行業(yè)而言，某種意義上可以說，博泰不經(jīng)意地一步成就了中國車聯(lián)網(wǎng)元年。

當時，要知道3G才剛剛開始全球布網(wǎng)，2年后BMW成為第二個使用3G通訊的汽車客戶，5年后，歐洲一家車企才開始以Android作為車載智能操作系統(tǒng)，而以智能OS為主的移動互聯(lián)網(wǎng)也是到2013年才開始真正啟動。

此后，博泰比手機導航早一年推出車載導航避開擁堵功能，比蘋果Siri早9個月推出車內(nèi)自然語言服務，比美國一家著名車企早4年提供OTA升級能力。

今年以來，博泰與百度DuerOS，百度智能汽車事業(yè)部（含百度地圖），百度云，百度安全聯(lián)合開發(fā)的第一代AI智能汽車系統(tǒng)，在北汽新能源達爾文系統(tǒng)與東風風神WindLink3.0上已經(jīng)體現(xiàn)出了巨大價值。

平心而論，全行業(yè)都知道車聯(lián)網(wǎng)這個行業(yè)是由博泰創(chuàng)建，今天中國車聯(lián)網(wǎng)大部分領軍公司也是和博泰有著千絲萬縷的聯(lián)系，博泰也因此被譽為或者稱為中國車聯(lián)網(wǎng)的“黃埔軍校”。

回顧中國車聯(lián)網(wǎng)這十年，其實已經(jīng)歷了以下五個階段，而在每個階段，博泰都有其獨到之處。

1．2008-2010年的安防救援車聯(lián)網(wǎng)。其時，博泰做3G與智能車載操作系統(tǒng)；

2．2010-2012年的后裝車聯(lián)網(wǎng)。其時，博泰一直堅持前裝；

3．2012-2014年的手機互聯(lián)車聯(lián)網(wǎng)。其時，博泰將車載OS完成了車規(guī)化與在ROM層平臺化；

4．2014-2016年垂直互聯(lián)網(wǎng)公司車聯(lián)網(wǎng)，如科大訊飛的語音+高德的地圖。其時，博泰將自身十二個模塊的車聯(lián)網(wǎng)PASS與SAAS服務建立起來；

5．2016年至今，傳統(tǒng)汽車集團、互聯(lián)網(wǎng)巨頭和新造車勢力深入介入的車聯(lián)網(wǎng)。在這個階段，博泰與一百多家互聯(lián)網(wǎng)各類平臺企業(yè)建立深度聯(lián)系，綁定賬號，打通接口，共通數(shù)據(jù)服務，打造汽車內(nèi)生態(tài)能力。 

從2009年到2018年，在這段并不算漫長的歷史中，每個階段中都消失了很多車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，但是博泰卻在每個階段中都走到了下一個階段。為什么？

答案可以這樣的：因為博泰是在每個大家都看懂的時候做看不懂的事情，而這個看不懂的事情，實際上就是趨勢。如同當年人們嘲笑博泰安了一個大手機在汽車上一樣，但是今天人人都走在這條道路上。

更進一步的答案或許應該如應宜倫在內(nèi)部會議上所說：“合作伙伴擅長什么我們不做什么，合作伙伴最短板是什么我們做什么”。

我們看到，博泰定位非常清晰，它將自己發(fā)展成為汽車企業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)中間有效的粘合劑，由此它也有了“比汽車懂互聯(lián)網(wǎng)，比互聯(lián)網(wǎng)懂汽車”的名聲。

十年來的多個案例已經(jīng)證明，凡是與博泰合作的車企和互聯(lián)網(wǎng)公司，技術與解決方案都可以更快落地，也有著更好的用戶體驗。這可能是另外一種核心競爭能力，畢竟大企業(yè)之間從合作到落地還有太多的行業(yè)文化差異。

這可以說是華為選擇博泰進行合作的第二個原因。

開放的精神

有感于中國汽車業(yè)發(fā)展的興亡沉浮，一汽集團董事長徐留平曾經(jīng)對我說過：企業(yè)做大需要能力，企業(yè)做長久需要價值觀。

博泰作為車聯(lián)網(wǎng)的創(chuàng)建者，甚至是車聯(lián)網(wǎng)的布道者，但為何能在短短十年從小到大，從弱到強，原因有很多，一個正確的價值觀或許是最好的答案。執(zhí)著獨立是這種價值觀，開放融合也是這種價值觀。

車聯(lián)網(wǎng)經(jīng)過十年發(fā)展即將進入到千億、萬億元規(guī)模的前夜，無數(shù)看似的機會與誘惑在面前，無數(shù)的業(yè)務模式與無數(shù)混沌的商業(yè)模式像大鍋里的餃子一樣在翻騰。

1．那些照抄西方的模式僅僅停留在數(shù)千萬元收入的門檻且越來越被邊緣化；

2．那些以次充好并讓渠道獲得豐厚利潤的后裝從自相殘殺到無法生存；

3．那些通過資本市場快速上市或被收購的企業(yè)今天越來越舉步維艱；

4．那些跟著某個生態(tài)的站隊者逐步淪為代工商；

5．那些聽話的Tier1陷入在按需定制的產(chǎn)品交付中失去了自身的競爭力；

6．那些從外部拿來就用的企業(yè)逐步淘汰出市場；

7．那些只是簡單接入生態(tài)但沒真正深度生態(tài)接入能力的企業(yè)將逐步無以為繼；

8．那些封閉建立自己能力的車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)還在行業(yè)中閃耀，過幾年后呢？

汽車四化的號角早已經(jīng)吹響，誰可以最高效率實現(xiàn)，誰就將獲得未來十年的勝利。然后僅靠一家企業(yè)是很難真正實現(xiàn)的，需要有志同道合者一起來實現(xiàn)。

今天的汽車行業(yè)已經(jīng)不再是汽車企業(yè)與一級供應商單打獨斗的天下了，互聯(lián)網(wǎng)、通訊、技術的巨頭已經(jīng)在全局布局這個行業(yè)，而金融、保險、零售、能源、地產(chǎn)等行業(yè)巨頭也在深度進入汽車行業(yè)的不同價值鏈環(huán)節(jié)。

應宜倫一直表示，這個時代，開放永生，封閉必死。在這樣的變化中，我們看到博泰一直在堅持自己的初心，自己的實踐并非常開放的與各類合作伙伴深度合作共贏。

在應宜倫辦公室的墻上、電腦上、白板上，甚至大本子上，他隨手闡述自己車聯(lián)網(wǎng)思路時，可以發(fā)現(xiàn)他是站在汽車產(chǎn)業(yè)，通訊產(chǎn)業(yè)，技術產(chǎn)業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)，乃至零售行業(yè)，金融行業(yè)，出行行業(yè)等諸多中國最優(yōu)秀商業(yè)巨頭肩膀之上。

根據(jù)我的長期觀察，可以說，在這個行業(yè)內(nèi)，博泰接觸的信息與各行決策者溝通的深度，行業(yè)內(nèi)恐怕無出其右。這種開放精神使得博泰在務虛與混沌的行業(yè)里保持創(chuàng)造精神并能持續(xù)引領到今天。

1．在互聯(lián)網(wǎng)上與百度、騰訊、美團點評、攜程、愛奇藝等企業(yè)進行深度的聯(lián)合開發(fā)，聯(lián)合產(chǎn)品拓展合作；

2．與占80%中國互聯(lián)網(wǎng)接入的中國電信成立車聯(lián)網(wǎng)合資公司；

3．與平安在財險，銀行，理財，大數(shù)據(jù)上進行深度的合作；

4．與蘇寧集團在新零售，新出行，新服務上進行深度的合作；

5．與銀聯(lián)在車內(nèi)支付、手機支付與支付生態(tài)上進行深度的合作；

6．有著目前最為廣泛的豪華，合資，自主品牌與深厚的車企戰(zhàn)略合作關系。

華為的舵手任正非曾經(jīng)說過，我們要走向開放。 

他為此在內(nèi)部對華為提出“在大機會時代，千萬不要機會主義”的警示，要求華為科學家要常出去喝咖啡，要保持開放的科學精神。

華為全聯(lián)接大會是其開放的一種證明。2016年第一屆大會上，華為提出這是旨在搭建開放合作的全球共享平臺；2017年，它又首次提出“平臺+ 連接+生態(tài)”的企業(yè)物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展戰(zhàn)略。

這種開放精神造就了華為在信息通信技術領域的巨大成功，在車聯(lián)網(wǎng)領域也成為具備深厚的技術核心能力的佼佼者。

由此可以說，博泰這一次與華為的合作，是雙方開放精神的最新體現(xiàn)。

合作的諸多觸角 

中興事件給國人上了非常深刻的一課，它揭示出，我們的很多繁榮是沙上城堡，那么，在中國的車聯(lián)網(wǎng)領域呢？

車聯(lián)網(wǎng)涉及芯片、OS、語音、地圖、云計算、AI人工智能、大數(shù)據(jù)、安全、支付、5G與V2X、無人駕駛等諸多領域，華為在云計算，物聯(lián)網(wǎng)，安全，AI，V2X&5G等部分領域都有著非常深厚的積累。

如果沒有核心技術與核心技術的產(chǎn)業(yè)化，中國車聯(lián)網(wǎng)想要順利發(fā)展，不可想象。作為一家有遠見的車聯(lián)網(wǎng)公司，博泰除了自己耕耘，同時展開開放合作。

1．與百度DuerOS與百度智能汽車部門（L3）合作開發(fā)語音交互與車載地圖服務；

2．與銀聯(lián)，百度云，NXP等合作開發(fā)車載支付硬件與云端解決方案；

3．與中國電信集團的合資公司構建未來5G場景下通訊運營；

4．與華為云，百度云，騰訊云合作車聯(lián)網(wǎng)各領域云服務；

5．與百度阿波羅及華為無人駕駛構建上海最后一公里的無人駕駛商業(yè)運營等。

與簡單拿來主義不同的是，博泰與這些核心技術提供商的合作都是堅持“聯(lián)合規(guī)劃，聯(lián)合開發(fā)，聯(lián)合市場，共享收益“這種合作模式。在中國車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)博泰這種業(yè)務模式?jīng)]有第二。

同樣，博泰與中國最大的零售商蘇寧集團，中國最大的金融保險平安集團以及美團，攜程，愛奇藝，ETCP，喜馬拉雅，中航信（航旅縱橫）等眾多生態(tài)服務商也展開了基于賬號，應用程序接口(API)、數(shù)據(jù)、商業(yè)變現(xiàn)打通的完整深度生態(tài)合作，這樣的合作模式較之過去SDK與APK的合作模式行業(yè)，可謂獨一無二。

現(xiàn)在，博泰更進一步展開與在核心技術領域有大量儲備和研發(fā)團隊的華為合作，雖然雙方對合作細節(jié)沒有任何透露，但可以設想這種合作的諸多觸角和前景。

1．華為的芯片與博泰的硬件；

2．華為的底層OS與博泰ROM層與上層OS；

3．華為的5G與博泰的智能網(wǎng)關；

4．華為的IAAS云與部分的PAAS云與博泰的部分PASS云與SAAS云服務；

5．華為的無人駕駛技術與博泰的智能出行運營服務等等結合；

6．雙方獨立第三方的特性與賦能汽車企業(yè)的愿景。

所有這些，對今天國際與國內(nèi)車企有著巨大價值，華為技術與解決方案可以通過博泰這樣深根車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品與服務運營的企業(yè)緊密結合，煥發(fā)出的是中國汽車下個三十年的一種核心技術掌控能力。

另外值得一提的是，通過華為的合作，博泰可以很快進入國際化業(yè)務。華為IoT聯(lián)接管理平臺總經(jīng)理王強在簽約儀式上就表示，目前華為已經(jīng)與博泰在國際與國內(nèi)兩個市場領域開展了卓有成效的工作。

更好的響應

今天的汽車行業(yè)本身已經(jīng)是個大生態(tài)。過去一位行業(yè)人士曾經(jīng)說過，要進入汽車行業(yè)需要有十六個部門，今天則已經(jīng)多達幾十個部門，包括：

1．研發(fā)，采購，質(zhì)量，生產(chǎn)，售后的研發(fā)板塊；

2．集團管理層，集團戰(zhàn)略規(guī)劃，集團資本，集團IT，集團新業(yè)務部；

3．銷售公司的規(guī)劃，市場，公關，銷售，培訓，網(wǎng)絡，售后，CRM；

4．汽車金融板塊、新能源、車聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛、生態(tài)、出行和智能小鎮(zhèn)板塊。

同時，車企的需求已經(jīng)發(fā)生巨大變化：

1．從簡單希望一個極致用戶體驗的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品來增加銷量，提升到在技術上更加希望核心平臺掌控與深度合作（如投資與合資）；

2．從簡單看產(chǎn)品力到希望能成為OS，云平臺的主導方；

3．從簡單的車聯(lián)網(wǎng)用戶服務已經(jīng)進入到數(shù)百萬乃至千萬老用戶與每年百萬新用戶的基于用戶全生命周期的服務；

4．從看與競爭對手差異性的功能點到看哪家在巨頭粘合能力上與廣袤的第三方生態(tài)的深度上能與車企多向賦能；

5．從簡單提供一個用戶購買的車聯(lián)網(wǎng)服務到考慮圍繞出行解決方案的車聯(lián)網(wǎng)服務；

6．從新四化到新制造，新零售，新金融，新服務，新出行等多種商業(yè)模式的探索；

7．從賣車的盈利模式到急迫渴望更加多的盈利模式來面對汽車銷量下滑與新四化后商業(yè)模式轉(zhuǎn)移的必然趨勢。

可以說，誰能真正對接車企這些生態(tài)和需求，誰就可以真正幫助實現(xiàn)汽車巨頭和互聯(lián)網(wǎng)巨頭雙方高層美好的藍圖，讓雙方技術與資源實力真正幻化為產(chǎn)業(yè)前景。

如前所述，充當車企同互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之間粘合劑的博泰，對華為未來的車聯(lián)網(wǎng)技術與解決方案的落地有著非常務實的價值。

在這樣一個大背景下，華為強在品牌力與核心技術及解決方案能力，博泰強在業(yè)務落地能力，技術與方案整合能力及商業(yè)模式創(chuàng)新能力，雙方又能形成很大的互補與協(xié)同。

與華為這樣注定會進入車聯(lián)網(wǎng)第一位置的核心技術巨頭進行非?；パa的合作，能在這么多巨人肩膀上跳舞并快速呈現(xiàn)一個個行業(yè)的創(chuàng)新，不得不說這是因為博泰擁有在汽車與互聯(lián)網(wǎng)、汽車與其他產(chǎn)業(yè)上的“巨頭粘合劑“的特殊技能。

反過來說，巨頭們也非常希望在戰(zhàn)略方向一致，技能互補的情況下與博泰這樣的“小兄弟”一起前行，如同博泰創(chuàng)始人應宜倫所說，站在巨人的肩膀上，幫助巨人們在6-24個月將創(chuàng)新的洞見變成一個個現(xiàn)實的落地。

車企提供的產(chǎn)品正在從技術、產(chǎn)品轉(zhuǎn)為平臺，生態(tài)；而車企的盈利模式也正在從賣車的模式轉(zhuǎn)變?yōu)橥ㄟ^用戶運營價值來產(chǎn)生數(shù)百億利潤的模式。這需要非常強大的技術支撐，也需要非常好的第三方生態(tài)能力。

博泰用了近十年構建了可以說今天中國車聯(lián)網(wǎng)最強的圍繞用戶的生態(tài)（其他的很多生態(tài)都是技術生態(tài)而非用戶生態(tài)），每家生態(tài)方，博泰都需要花費大約需要兩三年時間，數(shù)百個會議與幾個月的商務合同簽署時間。

當別人的車聯(lián)網(wǎng)還在簡單的安防救援、車控、音樂、地圖、天氣、新聞、違章查詢、車輛服務、聽書、通訊等范疇活動時，博泰已經(jīng)部署了未來，涉及行車剛需服務、駕車出行服務、生活服務、手機與IOT、汽車服務、出行服務以及幫助車企實現(xiàn)全兼容的支付能力等等。

假設與華為手機部門也有合作，意味著華為與博泰幾乎可以在新老車主之間，在車機與手機之間，在2小時與22小時剩余時間上形成圍繞不同車企的完整的技術與解決方案。

加之博泰擅長華為目前不關注的個性化定制能力、運營能力、服務產(chǎn)生的商業(yè)模式與盈利模式能力，可以真正讓傳統(tǒng)汽車巨頭成為比移動互聯(lián)網(wǎng)公司產(chǎn)生用戶價值更大數(shù)倍乃至數(shù)十倍的新時代汽車公司。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >