新能源汽車在中國的發(fā)展，速度之快、節(jié)奏之猛，出乎大部分吃瓜群眾意料，隨著補貼這個胡蘿卜就要被拿走，雙積分策略接棒，我們不經(jīng)意環(huán)顧四周，德系、美系、日系、韓系和法系等外資品牌虎視眈眈，他們將會以什么樣的策略來應(yīng)對轉(zhuǎn)變，對自主品牌會產(chǎn)生何種影響？對國內(nèi)市場會造成何種沖擊？關(guān)稅貿(mào)易戰(zhàn)大背景下，他們會不會引發(fā)價格戰(zhàn)？我們該如何應(yīng)對？

帶著諸多問題，我們進行了系列研究，共分為三篇，以饗讀者。本文為第一篇。

為了進行有效區(qū)分，我們把跨國及合資車企劃分成幾類：

圖1 合資車企在華推動新能源汽車打法并不相同

1、新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者和激進派——特斯拉（Tesla）：特斯拉在中國的目標(biāo)很純粹，就是來開拓市場的，以獨資開啟外國車企在中國的經(jīng)營道路，在國內(nèi)也是競爭力逼人。   

2、豪華車代表——寶馬（BMW）、戴姆勒（Daimler）：這兩家之前向中國市場進口了新能源汽車作為最初戰(zhàn)略，隨著國內(nèi)一線城市對燃油車的限牌，豪華車在滲透到三線及以下城市的時候，也需要進一步評估未來一線和二線城市怎么辦，特別是各地藍天保衛(wèi)戰(zhàn)的展開。

3、變壓力為動力——大眾汽車：作為多年來在中國最成功的外資車企，沒有之一。最有錢、有最豐富的品牌和產(chǎn)品線，也是受雙積分政策影響最深的企業(yè)。在歐洲和中國兩邊戰(zhàn)場開展，大眾汽車在新能源汽車上給人的預(yù)期是投入最多，潛力最大的一家。

4、美系雙雄——福特和通用汽車：今年福特需要為之前的經(jīng)營做一些補償，隨著美國兩家企業(yè)收縮陣線，開始全力往自動駕駛和電動汽車走，在中國的合資企業(yè)如何前進，是值得探討的。美國企業(yè)大開大合，決策凌厲，前期兩家在國內(nèi)的PHEV市場并不成功，面對雙積分政策的狀態(tài)也并不一樣。

5、日系保守派——豐田和本田，以“兩田”的作風(fēng)，短期內(nèi)比較難從既有的混動路線走出來，為了滿足國內(nèi)的雙積分需求，兩家日本企業(yè)在自身路線上的修正和改良，也開創(chuàng)了在合資企業(yè)掛中方牌子的路數(shù)，他們在全球范圍內(nèi)并沒有那么多的精力投在新能源汽車上。

6、日系激進派——雷諾日產(chǎn)三菱，這一屬系在全球市場的主要精力放在新能源汽車上，特別是日產(chǎn)和雷諾的純電在全球比較成功，在中國市場要謀求滿足積分要求，也要構(gòu)建可持續(xù)轉(zhuǎn)型道路。

如此，我們便從德系代表，大眾汽車未來幾年在華的新能源汽車發(fā)展開始談起。

今年車市并不是那么景氣，但是大眾在國內(nèi)非常堅挺，兩家合資企業(yè)上汽大眾和一汽大眾共向中國大陸及香港地區(qū)交付超過199萬輛，其中進口車交付量約為8.03萬輛。大眾汽車品牌148.32萬輛、奧迪30.66萬輛、斯柯達16.55萬，保時捷3.34萬輛。如下圖所示，植根于中國市場，預(yù)計大眾未來也是在擴充產(chǎn)能并繼續(xù)在中國車市沉浮過程中占據(jù)排頭兵的位置。

圖2 大眾汽車在中國的戰(zhàn)斗力不容小覷

面對中國的雙積分政策，大眾汽車的新能源汽車發(fā)展策略主要分為兩個階段，在兩個主要合資企業(yè)上汽大眾和一汽大眾，有基于MQB平臺生產(chǎn)的插電式混合動力汽車及基于MEB平臺的第一批新能源汽車，在江淮大眾方面，通過對現(xiàn)有純電動汽車的嘗試來看看低端純電動汽車怎么玩，并在國內(nèi)通過選用本土化的國內(nèi)動力電池滿足車型需求。而奧迪和保時捷開發(fā)的高端純電動跑車和純電動SUV都以進口方式打進中國市場。

圖3 大眾汽車的現(xiàn)有情況梳理

1） PHEV車型

2018年，大眾明顯加快了插電式混合動力汽車的導(dǎo)入。

• 上汽大眾：馬上要上市的途觀L PHEV，后續(xù)還有帕薩特PHEV。斯柯達品牌也可能有相似的車型上馬。

圖4 上汽大眾的PHEV車型

• 一汽大眾：目前A6 PHEV已經(jīng)上市，接下來的主打車型包括邁騰PHEV、TAYRON PHEV（這款是和途觀L的兄弟車型），還有未來可能做的Q3PHEV。

圖5 一汽大眾的PHEV陣容

嚴格來說，插電式混合動力只有2個積分，兩家合資企業(yè)主要圍繞著一線限購城市，有給插電式混合動力牌照的城市來打。整個目標(biāo)產(chǎn)量還是以1萬臺左右來慢慢拉起銷量。因為這個量有BMW為藍本，不是那么困難，接下來的定價可能也會做足文章。

2） EV車型

如下圖所示，第一階段主要是在德國和美國嘗試銷售e-Golf，然后把純電動汽車往朗逸、寶來、高爾夫這樣的較小車型上來做，基于之前的MQB純電動平臺，從36kWh再進一步稍微增加一些電量。

從目前來說，現(xiàn)在選用的37Ah電芯，后續(xù)是可以升級到50Ah，因此整個電量有進一步提升，未來的MQB升級邊界大約是50kWh的版本。江淮大眾的情況比較特殊，按照調(diào)研信息，并沒有特別大的投入，這塊并不會對國內(nèi)的新能源汽車掀起什么波瀾。

圖6 大眾的MQB電動改型

如下圖所示，由于大眾的MEB平臺還是充滿很大可能性的。我們重點圍繞這個新平臺的導(dǎo)入和籌備工作來談。大眾汽車是做的比較長遠的，為了在美國、歐洲和中國全面發(fā)展均衡，現(xiàn)有的純電動汽車其實不能滿足要求，所以在本土進行的是新車型產(chǎn)品、工廠和生產(chǎn)設(shè)備等相關(guān)方面的發(fā)展?？偼顿Y估計在電動化方面投入約100億歐元，部分是專門投向產(chǎn)品方面的，包括電動汽車產(chǎn)品研發(fā)與生產(chǎn)；部分是生產(chǎn)電動汽車的設(shè)備和生產(chǎn)線方面的更新和應(yīng)用，以及對電池模組生產(chǎn)線的投資。

圖7 大眾MEB平臺

大眾在這個平臺上的打法，主要集中在：

• 投入大量費用，先期在車型上通用化，大大降低了單個車型的開發(fā)費用

• 把總量拉到很高，在Tier1和Tier2甚至原材料的角度去議價，把投資砸進去讓單價降下來，通過生命周期大量的需求，把供應(yīng)商逼到盡可能降本的道路上。如下圖所示，把兩根驅(qū)動軸往1000歐元進行采購， 把電池持續(xù)往100美金/Kwh去訴求，把電池系統(tǒng)需要的原材料直接去鎖定，降低供應(yīng)商的采購風(fēng)險，其他相關(guān)的核心零件也就更好談判了。

這個一開始就瞄著大批量制造的系統(tǒng)，雖然說充滿了成本壓力，還有需求端的風(fēng)險，但是驅(qū)動著整個產(chǎn)業(yè)鏈，甚至是元器件層面大量的投資進去，使得整個效率在持續(xù)提高，也能讓相關(guān)企業(yè)對電動汽車的需求端有持續(xù)的信心。隨著奧迪部分車型也使用MEB平臺，整個項目的局部盈利或者目標(biāo)虧損狀態(tài)會小一些。

圖8 MEB的采購策略非常讓人稱道

從整體來看，大眾在中國的新能源汽車的布局，并不算快，在車的層面也沒有數(shù)量來支撐，有點不像之前徐徐圖進的策略。

目前大眾在國內(nèi)推新能源汽車的打法有點類似SUV的戰(zhàn)術(shù)，一下子上了很多車型，讓客戶有更多的選擇，在培育好的市場付出較少培育客戶的代價。這點不僅是更懂中國帶來的，畢竟拿新能源汽車補貼是燙手的，等到補貼消退也能在市場端博取更好的口碑，在相對公平的競爭環(huán)境下，才能支撐雙積分政策的要求。

看大眾汽車，就是有錢、有技術(shù)、有規(guī)劃，但是何時真正在國內(nèi)行動，這點值得我們不斷判研，目前尚難判斷它的拳頭何時真正伸出來，用力打向中國的新能源汽車市場。

下一篇我們將繼續(xù)研究日系車企的中國新能源汽車策略。

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