平地起驚雷。繼大手筆收購沃爾沃股份之后，吉利又以90億美金拿下奔馳母公司近10%股份，成為其第一大股東。

吉利集團2月24日宣布，已通過旗下海外企業(yè)主體收購戴姆勒股份公司9.69%具有表決權的股份。此次收購完成后，吉利集團將成為戴姆勒最大的股東，并承諾長期持有其股權。但目前吉利集團或吉利控股集團旗下任何一家企業(yè)都沒有進一步增持戴姆勒公司股票的計劃。

國產汽車這幾年的迅猛發(fā)展，無論從技術、配置上還是價格上都滿足了不少國人的用車需求，但要從技術上說，國產汽車相比德國等外國企業(yè)依然存在不小的技術差距，但聰明的中國人很擅長利用揚長避短的策略，對于土生土長的中國人而言，中國汽車企業(yè)的領導人要比國外更容易揣摩其心思，于是在技術短板的大環(huán)境下，中國車企開啟了新一輪的升級變革融合之戰(zhàn)。

包裝創(chuàng)新 為國人創(chuàng)造有面子的汽車

從目前國產汽車的整個產品走勢來看，很多國產汽車品牌都沿襲著外觀大氣、內飾精美、價格合適的性價比路線，有些國產汽車品牌甚至憑借模仿國外知名的汽車品牌一戰(zhàn)成名。其中最為讓國人自豪的非眾泰莫屬了。

眾所周知，眾泰是一家靠模仿逐漸進入大眾視野中的一家車企，經過這些年的發(fā)展，眾泰還算是比較成功的，旗下的T600、SR9、以及最新推出的君馬MEET 3等都與現階段的國外大品牌車有幾分神似，而且從內飾上看也不會low到哪去。

其實眾泰只是眾多國產汽車中細分領域的一個縮影，從整個國產汽車的產品特色來看，國產汽車一直遵循著國人的選車要求：大、全、美。

而吉利作為國產汽車品牌中的一員，當然也不會脫離這些國產汽車的特色，不過背靠老牌汽車品牌的資歷，吉利成為了中國國產汽車品牌中成績較為突出的汽車品牌。

從2017年國產汽車品牌銷量數據來看，吉利汽車憑借年銷量120.00萬輛成為2017年國產品牌銷量之冠，而此前的銷量冠軍哈弗這次則降至第三位。同時，吉利在2017年成為唯一一個銷量突破百萬輛的中國品牌，相較上一年度同比增長56.41%，在中國汽車市場整體排名第三，僅次于大眾（313.52萬輛）和本田（142.33萬輛）。

而且在吉利品牌眾多車型中，吉利博越銷量最佳，2017年銷量為28.69萬輛，同比增長162.69%。在整個SUV市場中排名第四，僅次于哈弗H6系列（50.64萬輛）、寶駿510（36.39萬輛）、傳祺GS4（33.73萬輛）。

當然了，博越成績突出的原因除了SUV系列汽車在中國火爆的原因外，其內飾和配置上的突出也是其銷量在中國走俏的原因，內飾方面，2018款博越的變化也不大，主要亮點在于經過優(yōu)化的7英寸液晶儀表盤，與此同時，其中控顯示屏兩側的按鍵也由物理方式變成了觸控式，并且其多媒體系統(tǒng)UI也進行了升級。在配置方面，新款博越根據車型的不同，提供了Nappa真皮座椅、雙區(qū)自動空調、無鑰匙進入/一鍵啟動等。在安全配置上，新車配備有自適應巡航、主動偏航警示、盲點監(jiān)測以及360度全景影像等。

不得不過，國產汽車經過了多年市場和策略的揣摩，找到了品牌成長的增長點，但從汽車本身的特性來看，好看只是其價值凸顯的一個方面，更重要的是在行駛過程的技術優(yōu)勢，顯然國產汽車在這方面還是有所欠缺。

融合創(chuàng)新 彌補技術短板提高市場競爭力

在國產汽車的沖擊下，最近幾年合資汽車在中國的火爆已經大不如從前，為了迎合中國消費者的需求，很多合資品牌的汽車企業(yè)也開始在中國降價尋求品牌份額的增長。

當然了，除了市場的逼迫外，零部件國產化也是其價格下調的原因，很多合資車企業(yè)可以免去零部件進口稅，減少物流鏈條長度與成本，還可以使用中國廉價的勞動力，使得零部件成本明顯下降，從而降低整車生產成本。

合資車的降價銷售，這對于國產汽車來說并不是一個好的訊息，但國產汽車企業(yè)并不是沒有對策，以吉利汽車來看，在自身技術優(yōu)勢較弱的情況下，吉利便開始了花錢買技術的策略，收購澳大利亞自動變速器公司（DSI）填補了吉利在大扭矩變速箱技術上的不足；2010年完成對福特汽車公司旗下沃爾沃轎車公司的全部股權收購后，雙方在瑞典哥德堡成立了歐洲研發(fā)中心，共同致力于全新CMA中級車基礎模塊架構的研發(fā)，未來雙方將基于這一共同的模塊化架構進行各自的產品研發(fā)，在資源上共享，但品牌和車型上保持獨立。既節(jié)省資源又加快了車型推出周期。與此同時，吉利還借鑒使用了不少沃爾沃在安全、環(huán)保以及智能駕駛方面的技術，搭建起自己在這些領域的獨特優(yōu)勢和競爭力。在此背景下，吉利汽車近兩年來的市場表現節(jié)節(jié)攀升。在2017年累計總銷量達到124萬輛，在國內汽車銷量排行榜上排名第四。

所以說，對于中國汽車來說，也許在中國市場極度增長的需求空間中，很過汽車品牌憑借著自有的“中國式”套路成功的奪得了用戶的第一桶金，但這種靠皮囊交易的出行需求如果沒有真正的技術支撐始終難以讓自有品牌走出國門，尤其是在國外成熟的技術體系下，國產品牌想要立足建立中國的汽車市場，單靠中國市場的這一套路是走不遠的。

風口創(chuàng)新 搶奪汽車前景市場成為受人尊敬的中國汽車品牌

新能源汽車將會是今后的主流汽車，這一點是時代的潮流，很難逆轉。盡管現在的技術還不能讓大家在各方面感到滿意，相比燃油車的便利性還有點距離，但是隨著電動汽車技術的不斷發(fā)展，相信新能源汽車的市場占比會越來越高！

這一汽車產業(yè)風口的來臨，無論是國外還是國內都在做著實驗性的轉型變革，以尋求在新風口的到來之前搶占市場的制高點，而吉利當然也不會放過這一風口，其實吉利早在2015年廣州車展前夕發(fā)布了“藍色吉利行動”表示，到2020年，新能源汽車銷量將占吉利整體銷量90%以上；其中，插電式混動與油電混動汽車銷量占比達到65%，純電動汽車銷量占比達35%。這就意味著，在吉利2020年200萬輛的目標銷量中，新能源車的銷量要達到180萬輛，但據全國乘聯(lián)會的統(tǒng)計數據顯示，在2017年前10月，吉利新能源汽車銷量僅僅為1.88萬輛。

更何況，在吉利的規(guī)劃中，要讓“消費者用買傳統(tǒng)燃油車的成本購買新能源車”，這一目標帶來的挑戰(zhàn)可謂不小。在長城已經確定和寶馬合資、福特和眾泰聯(lián)手在新能源領域進行合作的大背景下，吉利希望能夠通過合作快速推動新能源汽車事業(yè)的進步也在情理之中。

而此次吉利收購戴姆勒股份公司9.69%也正是基于新能源汽車風口的考量，在過去吉利和沃爾沃成功地進行戰(zhàn)略協(xié)同，尤其是在新產品的聯(lián)合研發(fā)、聯(lián)合采購各方面已經取得非常成功經驗的基礎上，但是吉利覺得在應對互聯(lián)網汽車、電動化技術以及共享出行等這些新的機遇和挑戰(zhàn)的時候，汽車企業(yè)需要建立更大規(guī)模的協(xié)同。

同時浙江吉利控股集團常務副總裁 CFO 李東輝出于對吉利汽車的長遠規(guī)劃表示：我們目前并沒有說具體的在電動車合作公司等具體層面上的討論。但是在戰(zhàn)略協(xié)同上，新的技術開發(fā)，共同迎接應對未來互聯(lián)網技術和帶給汽車行業(yè)乃至帶給消費者的服務體驗上的巨大的創(chuàng)新、變革的機會。這一方面在戰(zhàn)略協(xié)同上我們將會和戴姆勒的管理層以及其他股東進行進一步深度的討論。

不過，浙江吉利控股集團常務副總裁 CFO 李東輝對于二者的合作也表示:從如何應對未來汽車行業(yè)發(fā)展的趨勢，共同面對新技術的挑戰(zhàn)，提升客戶出行的體驗的戰(zhàn)略層面上看，我們可以進行開放的討論。但是吉利只是作為戴姆勒公司的最大股東，但是不是單一的最大股東，它是一個上市公司，我們一定是要按照上市公司的準則和其他的股東、董事會成員以及管理層來進行進一步討論，所以目前我們還不能具體地講吉利單方面的想法，一定是進行雙贏合作大家來共同探討。

當然了，不管最后二者是出于何種合作方式，光是奔馳的品牌優(yōu)勢在一定層面對吉利也會產生相應的輻射作用，未來我相信吉利在品牌和技術的融合下，一定會走出中國汽車品牌應有的姿態(tài)。

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