本文主要對韓國電池企業(yè)如何在歐洲和美國車用鋰電池市場占據(jù)主導(dǎo)地位做一些跟蹤和匯總，對比韓國與日本電池企業(yè)的策略差異，探討未來歐美車企自身深度參與鋰電池單體制造以后相應(yīng)的市場變化。同時，還將探討電池企業(yè)在乘用車電氣化過程中遇到的困難，這些困難也是未來中國電池企業(yè)從高補貼刺激中抽身時，電動汽車企業(yè)和電池企業(yè)要面對的共同難題，本文主要圍繞三星SDI展開，總體來看LG化學、三星SDI和SK Energy三家韓國企業(yè)，以及韓國電池的發(fā)展重心和路徑，從長期來看其核心競爭力。【韓國鋰電池企業(yè)在歐洲和美國市場的進擊：LG化學篇】

• LG 化學：主體是從化學產(chǎn)品往電池產(chǎn)業(yè)來做，業(yè)務(wù)核心優(yōu)勢是在上游材料端；

• 三星SDI：三星是個大集團，SDI 2014年之前的業(yè)務(wù)是包含化學品的，所以它并不像LG化學那么純粹從上游材料端起步，核心優(yōu)勢還包括整個集團手機業(yè)務(wù)和其他相關(guān)電子產(chǎn)品的內(nèi)部需求。

• SK Energy：存在感不強，不過SK集團是圍繞石油業(yè)務(wù)的能源公司，往動力電池領(lǐng)域砸錢拓展是做集團戰(zhàn)略上的對沖。

表1 三家韓國電池企業(yè)產(chǎn)品分布

韓國LG化學和三星SDI原本就有有小容量鋰電池業(yè)務(wù)支撐，在全球鋰電池市場上已形成了優(yōu)勢地位。

表2 小電池市場

從絕對數(shù)量來看，在全球56億支小型鋰電池的份額里，三星SDI占據(jù)24%，LG化學占據(jù)19%，在小電池的諸多方向，都采取了開放式的進取方式去獲取全球市場。

圖1 全球鋰電小型電池的占比情況

在小電池市場成熟的條件下，通過在三個大品類的持續(xù)投入，韓國電池企業(yè)取得了持續(xù)的優(yōu)勢。

圖2 韓國兩家電池企業(yè)的圓柱、方殼和軟包三個品類占比情況

中國鋰電池的份額能夠壓住韓國主要得感謝國產(chǎn)手機的市場化歷程，在這個集成市場由中國主導(dǎo)的情況下，手機類軟包電池的份額很大一部分都是給中國電芯廠家占據(jù)的。這個情況其實與目前電動汽車動力電池市場非常相似。

圖3 韓國電池LG化學和三星SDI企業(yè)在鋰電小型電池發(fā)展歷史的態(tài)勢

一、三星SDI的電池業(yè)務(wù)背景

三星SDI在小電池業(yè)務(wù)上處于持續(xù)投入的狀態(tài)，，在2008年金融危機的時候，三星SDI通過持續(xù)加大投入和降價策略，快速在圓柱形態(tài)的小電池板塊擴大市場份額。而松下則依靠與特斯拉（Tesla）的合作來守住自己的市場份額，Sony的圓柱鋰電池業(yè)務(wù)則被擠壓得很慘。

圖4 圓柱電池市場份額

從整個業(yè)務(wù)的盈利背景上也可以看到三星SDI的整體發(fā)展情況：

• 2014年之前處在微利狀態(tài)

• 2015年以后持續(xù)投入，演變成為較大虧損的狀態(tài)

圖5 2012年以來SDI有關(guān)電池方面業(yè)務(wù)的年報

季度業(yè)務(wù)上來看，由于全球鋰電市場比較平穩(wěn)，雖然三星SDI的出貨量和市場份額增長迅速，對應(yīng)的營業(yè)收入?yún)s增長緩慢持平。為了占據(jù)市場份額和領(lǐng)先地位，SDI在研發(fā)和生產(chǎn)的投入非常高，這也是造成當前經(jīng)營局面的原因之一。

圖6 2015年以來的季度運行情況

隨著動力電池業(yè)務(wù)的持續(xù)增長，我們可以看到從2015年以來，SDI動力電池的出貨量與小電池的比例還是有著明顯的改變。

圖7 2015年以來SDI大電池和小電池的業(yè)務(wù)比例

二、動力電池業(yè)務(wù)的發(fā)展歷程

我們把三星SDI的動力電池業(yè)務(wù)進行劃分，可以清晰看到以下幾個階段：

圖8 三星動力電池業(yè)務(wù)發(fā)展路徑

1.  第一階段 SB LiMotive Ltd

2008年 德國博世和韓國三星SDI建立電動車電池合資企業(yè)，博世負責與各個汽車公司系統(tǒng)層面對接，SDI負責電芯開發(fā)。在三年多的時間里：

• 2009年，寶馬與SB Limotive確立了合作關(guān)系，成為MegaCity車型（后續(xù)演變成為i3）和后面的i8電池供應(yīng)商

• 2011年簽訂Fiat 500e的供貨協(xié)議

• 2011年與大眾協(xié)商供貨

復(fù)盤下這段歷史可以發(fā)現(xiàn)，在與博世的合作中，SDI專注于電芯開發(fā)，敲開了各大電池企業(yè)的大門。在動力電池業(yè)務(wù)上，整車企業(yè)有很高的要求，要達到盈利平衡需要很長的時間。所以當時SDI有在小電池業(yè)務(wù)持續(xù)投入、已達到立竿見影效果的業(yè)務(wù)沖動，而在與博世的合作中，整個周期過于冗長，使得三星對于合資公司的信心下降。不過在這個合作中，SDI還是賺到了。

在這場合作中，三星SDI負責SB LiMotive的核心研發(fā)業(yè)務(wù)，博世主要負責電池管理系統(tǒng)及銷售，這里SDI獲取的資產(chǎn)是優(yōu)質(zhì)的，而頂著這層合作關(guān)系，有博世頂在前面遮風擋雨，SDI獲取了明確的開發(fā)需求，發(fā)展了PHEV2規(guī)格的電芯和BEV規(guī)格電芯。

這個階段，SDI已經(jīng)開發(fā)出了鎳鈷錳(NCM)電池平臺，批量生產(chǎn)了各種先進的方形電池，包括混合動力汽車(HEV)所采用的5安時等級的電池，插電式混合動力汽車(PHEV)采用的20安時等級的電池，后來演進到標準的PHEV2規(guī)格；也開發(fā)了純電動汽車(EV)采用的60安時等級電池，后來供給了BMW I3和FIAT 500e。

圖9 SB LiMotive Ltd 的產(chǎn)品規(guī)劃

2. 第二階段 獨立發(fā)展階段

SDI與博世的合作結(jié)束以后，車企直接找上SDI，請其做電芯供應(yīng)。

2014年6月，三星SDI與寶馬在韓國簽署了為寶馬i3和i8電動車及后續(xù)HEV車型提供電池的協(xié)議，寶馬未來幾年推出的電動/混動車型都將采用三星SDI供應(yīng)的電池。同年8月，寶馬再與三星SDI簽訂合作備忘錄，提高鋰電池產(chǎn)能。我們也確實看到BMW在中國培育了一家電池供應(yīng)商，而在全球更多的還是用三星的電芯，自己來做集成和生產(chǎn)，也就造就了與SDI相對穩(wěn)固的供應(yīng)關(guān)系。

圖10 BMW隨后的電動車輛的擴展

2013年，三星SDI與大眾汽車集團簽署協(xié)議，將為后者的電動車提供鋰離子充電電池。而在2014年初的底特律車展上，大眾也采用了三星SDI的電池，2015年起，三星SDI持續(xù)為大眾汽車提供電池，帕薩特GTE和奧迪等車型使用的就是SDI的電池；在完成后續(xù)的Golf E的電池切換以后，三星也就替代松下三洋成為大眾體系下一個主流供應(yīng)商了。 

3. 第三階段 擴大業(yè)務(wù)階段

2015年初，三星SDI收購了Magna International的電動汽車用電池組(Pack)業(yè)務(wù)，實現(xiàn)了從電芯、模塊到電池組的電動汽車電池系統(tǒng)整合能力，完善了有關(guān)電池單元和電池模塊的涉及能力，并獲取了與Magna在電池組方面的專業(yè)知識結(jié)合，從而獲取了歐洲和北美的汽車客戶。

三星原有布局是構(gòu)建韓國、中國和歐洲的生產(chǎn)體系，但是由于中國發(fā)生了特殊情況，在西安的相關(guān)業(yè)務(wù)暫時處于低潮，當前三星SDI整個業(yè)務(wù)主要基于：

• 韓國蔚山：在SB Limotive時代2010年建成蔚山新工廠，占地面積34000平方米,先后與BMW和大眾簽訂協(xié)議，持續(xù)投入擴大這個工廠的產(chǎn)能;

• 匈牙利（布達佩斯北部，占地33萬平方米）電動汽車電池工廠已經(jīng)完工，定于2018年第二季度正式投產(chǎn)。這個電池工廠目標就是在之前的奧地利小工廠之外，解決大批量供貨的問題，持續(xù)為德國車企擴大產(chǎn)能提供彈藥。

圖11 韓國電池企業(yè)在歐洲投資建廠情況

小結(jié)：

韓國電池企業(yè)在動力電池業(yè)務(wù)方面，有著堅實的支撐。從發(fā)展歷程看，韓國的動力電池產(chǎn)業(yè)也并不是一直有突破的，也一直在考驗各個大的企業(yè)對自己的產(chǎn)品技術(shù)提升能力、成本管控能力和實際工廠生產(chǎn)管理體系持續(xù)改進能力。2017年，電池市場的競爭還是在市場規(guī)模層面展開，未來等中國的新能源汽車補貼額度降低甚至取消的時候，電動汽車也相應(yīng)進入市場化的發(fā)展階段的時候，電池企業(yè)的利潤還會進一步壓縮，今天僅靠規(guī)模化裝機就能賺錢的電池企業(yè)，到了那個時候怎么才能賺錢，是個大問題。

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