智能駕駛加速，無(wú)人駕駛可期。

從廣義上來(lái)看，無(wú)人駕駛屬于智能駕駛的最高級(jí)階段。智能駕駛已開(kāi)始產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程，各大跨國(guó)車(chē)企亦制定了相應(yīng)的智能汽車(chē)商業(yè)化計(jì)劃。目前汽車(chē)行業(yè)處于“輔助駕駛”和“半自動(dòng)化”階段，而“有條件的自動(dòng)化”已有一定的技術(shù)儲(chǔ)備,預(yù)計(jì)在2020年前后將迎來(lái)高級(jí)無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)化高潮。

美國(guó)汽車(chē)專業(yè)調(diào)查公司IHS Automotive 預(yù)測(cè)，高度自動(dòng)化無(wú)人駕駛量產(chǎn)汽車(chē)將在2025 年上市，估計(jì)銷(xiāo)量可達(dá)到23萬(wàn)輛。到2035年，無(wú)人駕駛汽車(chē)年銷(xiāo)量將達(dá)到1180萬(wàn)輛，約占總銷(xiāo)量的10%。2035年無(wú)人駕駛汽車(chē)在北美市場(chǎng)份額可以達(dá)到29%，中國(guó)無(wú)人駕駛汽車(chē)市場(chǎng)份額為24%，歐洲市場(chǎng)份額為20%。

到2055年，有90%的車(chē)會(huì)被有無(wú)人駕駛功能的汽車(chē)替代，而在2020年之前，各種ADAS 將迎來(lái)高速發(fā)展，如自動(dòng)緊急剎車(chē)AEB 模塊，出貨數(shù)量將從2014 年的310 萬(wàn)套增長(zhǎng)到2020年的1900萬(wàn)套。

我們不妨大膽預(yù)測(cè)，到2055，人類(lèi)開(kāi)車(chē)上路或?qū)⑹艿较拗?，隨處搭乘無(wú)人駕駛的新能源汽車(chē)將成為日常出行的常態(tài)。

資本市場(chǎng)對(duì)此反應(yīng)靈敏。根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2017年上半年無(wú)人駕駛領(lǐng)域公開(kāi)的投融資及并購(gòu)案例共32起，已知的投融資涉及金額超79億元人民幣；智能汽車(chē)廠商蔚來(lái)汽車(chē)和小鵬汽車(chē)以23億元、22億元的融資規(guī)模位列第一和第二；并購(gòu)案例涉及金額超千億人民幣，最大的一次并購(gòu)是英特爾153億美元收購(gòu)ADAS巨頭Mobileye。

傳統(tǒng)車(chē)企或?qū)⑼陝倩ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)

智能化是汽車(chē)行業(yè)的一大方向，所以幾乎世界上所有的傳統(tǒng)車(chē)企都在緊鑼密鼓地通過(guò)自主研發(fā)或者并購(gòu)，加緊布局無(wú)人駕駛。

從國(guó)外車(chē)企來(lái)看，大眾將在2020年前后在每個(gè)細(xì)分市場(chǎng)都推出全無(wú)人駕駛汽車(chē)；寶馬與英特爾、Mobileye聯(lián)手在完全無(wú)人駕駛汽車(chē)領(lǐng)域進(jìn)行深度合作，將在2021年推出完全無(wú)人駕駛汽車(chē)，并使其上路行駛；奔馳S500已開(kāi)始無(wú)人駕駛路試,并推出“Highway Pilot”系統(tǒng)，未來(lái)的商用時(shí)間預(yù)計(jì)在2020年左右，計(jì)劃于2020年前推出首款無(wú)人駕駛汽車(chē)凱迪拉克SRX；沃爾沃發(fā)布Intelli safe無(wú)人駕駛計(jì)劃,到2020年實(shí)現(xiàn)高度無(wú)人駕駛；福特搭載預(yù)碰撞和行人檢測(cè)技術(shù)蒙迪歐車(chē)型已經(jīng)在歐洲上市,于2017年在美國(guó)上市，包括多項(xiàng)無(wú)人駕駛技術(shù)的汽車(chē)將于2019年左右在全球普及；豐田力爭(zhēng)在2020年實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛汽車(chē)的商業(yè)化，投入銷(xiāo)售；日產(chǎn)在2020年將在美國(guó)、歐洲、日本和中國(guó)推出一系列具備無(wú)人駕駛功能的車(chē)輛，實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛技術(shù)商業(yè)化；特斯拉的創(chuàng)始人埃隆·馬斯克(Elon Musk)今年1月在Twitter上表示，特斯拉的“完全無(wú)人駕駛能力”將在3-6個(gè)月內(nèi)開(kāi)始明顯脫離無(wú)人駕駛系統(tǒng)。

從國(guó)內(nèi)來(lái)看，比亞迪于2014年推出了針對(duì)燃油車(chē)的智能駕駛計(jì)劃“智戰(zhàn)略”，包括智能車(chē)聯(lián)、智能駕駛、智能安全三個(gè)方面,已經(jīng)應(yīng)用于S7、G5、新M6等幾款車(chē)型，比亞迪在智能駕駛方面已有相當(dāng)?shù)募夹g(shù)儲(chǔ)備,未來(lái)2年將會(huì)有大量智能駕駛的技術(shù)應(yīng)用于新能源汽車(chē)上；上汽集團(tuán)推出智能互聯(lián)SUV RX5、智能駕駛汽車(chē)MG iGS，計(jì)劃在2020年推出能在結(jié)構(gòu)化道路上行駛的無(wú)人駕駛汽車(chē)；北汽集團(tuán)研發(fā)無(wú)人駕駛電動(dòng)車(chē)，面向公眾試乘，最快2017年實(shí)現(xiàn)商業(yè)化；長(zhǎng)安汽車(chē)推出智能互聯(lián)SUV CS95,完成2,000公里無(wú)人駕駛路試，目標(biāo)2018年量產(chǎn)高速公路無(wú)人駕駛汽車(chē)；吉利汽車(chē)的沃爾沃實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛車(chē)量產(chǎn)，吉利博瑞搭載ADAS模塊，未來(lái)2-3年推出無(wú)人駕駛汽車(chē)。

在汽車(chē)之外，包括很多汽車(chē)部件供應(yīng)商和Google、百度等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以及Uber等智能出行企業(yè)眾都在搶攤未來(lái)的“無(wú)人駕駛”市場(chǎng)，那么誰(shuí)將從中勝出？我們將拭目以待。

不過(guò)，美國(guó)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)Navigant Research今年4月發(fā)布的一份報(bào)告，依據(jù)10項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)18家汽車(chē)廠商、供應(yīng)商和技術(shù)公司開(kāi)發(fā)無(wú)人駕駛系統(tǒng)的策略和執(zhí)行情況進(jìn)行量化評(píng)分。

結(jié)果顯示，從整體排名和梯隊(duì)劃分來(lái)看，無(wú)人駕駛目前的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)是傳統(tǒng)車(chē)企完勝互聯(lián)網(wǎng)公司及相關(guān)創(chuàng)新企業(yè)。

這18家企業(yè)的前后排名分別是福特、通用、雷諾日產(chǎn)、戴姆勒、大眾、寶馬、Waymo、沃爾沃／AUTOLIV/zenuity、德?tīng)柛！?a class='link' target='_blank'>現(xiàn)代、標(biāo)致雪鐵龍 (PSA)、特斯拉、豐田、采埃孚 (ZF)、本田、Uber、nuTonomy、百度。 

決策和執(zhí)行環(huán)節(jié)的創(chuàng)投機(jī)會(huì)備受關(guān)注

上述熱潮必將帶動(dòng)無(wú)人駕駛市場(chǎng)的創(chuàng)新活躍。

實(shí)際上，無(wú)人駕駛技術(shù)并不是一項(xiàng)單一結(jié)束，而是多個(gè)層次大量技術(shù)的集成?；跓o(wú)人駕駛的功能實(shí)現(xiàn)，技術(shù)可以劃分為感知、決策和執(zhí)行三個(gè)環(huán)節(jié)。

從資本市場(chǎng)布局的環(huán)節(jié)來(lái)看，感知環(huán)節(jié)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)很充分了，現(xiàn)在能夠投的案子越來(lái)越少，或者說(shuō)價(jià)格也越來(lái)越高了，因此目前的創(chuàng)投機(jī)構(gòu)都在集中在決策和執(zhí)行環(huán)節(jié)。

在決策環(huán)節(jié)，決策系統(tǒng)需要對(duì)不同傳感器所采集的信息進(jìn)行感知判斷，并預(yù)判汽車(chē)的下一步動(dòng)作，決策系統(tǒng)的核心是算法?？刂葡到y(tǒng)是車(chē)企與Tier 1擅長(zhǎng)的領(lǐng)域，二者有大量的經(jīng)驗(yàn)積累。

從目前算法實(shí)現(xiàn)方案來(lái)看，目前分為機(jī)器學(xué)習(xí)算法和深度學(xué)習(xí)算法。機(jī)器學(xué)習(xí)算法符合程序設(shè)計(jì)特征，適用于簡(jiǎn)單情景下的無(wú)人駕駛，實(shí)現(xiàn)ADAS場(chǎng)景下的功能，如高速公路的車(chē)道保持，如ACC（主動(dòng)跟隨巡航）、AEB（自動(dòng)緊急剎車(chē)）等。

深度學(xué)習(xí)主要完成目前流行的端到端方案，即從傳感器的輸入直接導(dǎo)出控制端的輸出，中間采用深度學(xué)習(xí)算法推演，完成對(duì)車(chē)輛行駛過(guò)程中復(fù)雜環(huán)境的判斷。相對(duì)于較為傳統(tǒng)的機(jī)器學(xué)習(xí)算法，有自動(dòng)學(xué)習(xí)的特征。

這方面的創(chuàng)新公司很多，受到創(chuàng)投機(jī)構(gòu)的追捧。2014年成立于硅谷初創(chuàng)無(wú)人車(chē)公司Zoox，截止2016年10月已經(jīng)完成2輪2.5億美元的融資，估值高達(dá)17.5億美元；2015年的創(chuàng)立的Drive.ai利用深度學(xué)習(xí)來(lái)解決自動(dòng)駕駛工程中出現(xiàn)的一系列問(wèn)題，目前已獲得包括北極光、紀(jì)源資本等多家機(jī)構(gòu)的2輪7200萬(wàn)美元的投資；2014年創(chuàng)立的日本機(jī)器學(xué)習(xí)公司Prefered Networks，在2015年獲豐田出資820萬(wàn)美元，估值已經(jīng)高達(dá)333億美元;百度無(wú)人駕駛團(tuán)隊(duì)在2015年7月創(chuàng)辦的地平線機(jī)器人，設(shè)計(jì)了高性能的物體檢測(cè)算法，讓單目攝像頭可以進(jìn)行精確的環(huán)境感知，目前已經(jīng)獲得了晨興、高瓴、紅杉、金沙江、線性資本、創(chuàng)新工場(chǎng)和真格基金等多家機(jī)構(gòu)的聯(lián)合投資，截止2016年10月估值已經(jīng)高達(dá)30億美元； 2016年3月，無(wú)人車(chē)技術(shù)初創(chuàng)企業(yè)Cruise被通用汽車(chē)以10億美元收購(gòu)；商湯科技團(tuán)隊(duì)在2016年1月創(chuàng)辦的Momenta，專注于深度學(xué)習(xí)的環(huán)境感知和高精度的地圖、駕駛決策技術(shù)，在2016年11月已經(jīng)獲得了藍(lán)湖資本、創(chuàng)新工廠等500萬(wàn)美元的A輪融資。

對(duì)于無(wú)人駕駛這樣的復(fù)雜任務(wù)，在設(shè)計(jì)軟件的同時(shí)，還必須考慮與之匹配的硬件效能，特別是芯片。

類(lèi)似于手機(jī)由功能機(jī)進(jìn)入智能機(jī)時(shí)代，傳統(tǒng)的汽車(chē)半導(dǎo)體供應(yīng)商N(yùn)XP和瑞薩汽車(chē)電子以及新進(jìn)入者intel、英偉達(dá)等紛紛位于綢繆，推出了針對(duì)智能駕駛的集中式控制系統(tǒng)架構(gòu)，對(duì)傳統(tǒng)的光伏采取的分布式架構(gòu)提起挑戰(zhàn)。如果集中式架構(gòu)得到推廣，那么以提供傳感器感知處理硬件和算法為核心的公司和創(chuàng)業(yè)公司可能會(huì)面臨巨大挑戰(zhàn)，在執(zhí)行層面，不同于傳統(tǒng)汽車(chē)，無(wú)人駕駛汽車(chē)的執(zhí)行期需要電子信號(hào)控制，而不是由機(jī)械方式或者用油壓方式控制。之所以需要電控，是因?yàn)閳?zhí)行期需要直接響應(yīng)決策層的電子決策命令，沒(méi)有駕駛員通過(guò)機(jī)械或者液壓的方式出發(fā)。

執(zhí)行機(jī)構(gòu)逐步從機(jī)械結(jié)構(gòu)向電子結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換，升級(jí)過(guò)程中，加入了驅(qū)動(dòng)電機(jī)以及ECU控制器等電子元件。新的執(zhí)行結(jié)構(gòu)在電控基礎(chǔ)上，配合傳感器數(shù)據(jù)，加上控制決策算法，為車(chē)輛帶來(lái)無(wú)人駕駛功能，帶來(lái)數(shù)倍價(jià)值的提升。

執(zhí)行層大多數(shù)技術(shù)，如線控技術(shù)、底盤(pán)電控技術(shù)等核心技術(shù)大多已被老牌的Tier 1和車(chē)企掌握，一般的企業(yè)很難打入這一市場(chǎng)?？梢杂鲆?jiàn)的是，傳統(tǒng)的汽車(chē)零部件企業(yè)在這個(gè)領(lǐng)域已經(jīng)進(jìn)行了長(zhǎng)期積累，仍將占據(jù)主導(dǎo)地位。

從無(wú)人駕駛的發(fā)展階段來(lái)看，盡管不少?gòu)S家都對(duì)外宣稱將在2020年以后推出L4、L5級(jí)別的無(wú)人駕駛產(chǎn)品，但我認(rèn)為在技術(shù)上仍面臨諸多挑戰(zhàn)。

例如，硬件上需要通過(guò)多種傳感器方案提高可靠性和環(huán)境的適應(yīng)性，基于視覺(jué)的無(wú)人駕駛方案仍不成熟，基于規(guī)則的行為決策仍難應(yīng)付復(fù)雜的交通環(huán)境。

無(wú)人駕駛的普及可能還需要二十年的時(shí)間，消費(fèi)者對(duì)典型汽車(chē)技術(shù)對(duì)接受往往需要數(shù)十年，才能達(dá)到較高的滲透率，如電子穩(wěn)定性控制在美國(guó)用了14年實(shí)現(xiàn)100%新車(chē)采用率；混合動(dòng)力系統(tǒng)用了25多年的時(shí)間達(dá)到4%的滲透率；安全期湯用了25年達(dá)到100%滲透率；自動(dòng)變速器用了50年達(dá)到了50%滲透率。

因此，麥肯錫估計(jì)到2030年，在樂(lè)觀情形下，全無(wú)人駕駛汽車(chē)在新車(chē)銷(xiāo)售的滲透率有望達(dá)到15%，保守情形下全無(wú)人駕駛汽車(chē)仍未進(jìn)入市場(chǎng)。

從無(wú)人駕駛的應(yīng)用場(chǎng)景來(lái)看，限定場(chǎng)景的無(wú)人駕駛方案有望率先取得商業(yè)化進(jìn)展，因此在物流、工程、農(nóng)業(yè)與園區(qū)等領(lǐng)域?qū)⑹艿揭患?jí)市場(chǎng)的重點(diǎn)關(guān)注。

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