未來(lái)10年，全球新能源汽車(chē)市場(chǎng)發(fā)展會(huì)形成何種規(guī)模?對(duì)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)及汽車(chē)周邊設(shè)備的帶動(dòng)作用有多大?日本專(zhuān)業(yè)市場(chǎng)調(diào)查公司”富士Chimera綜研”，于2010年12月17日發(fā)布了一份頗有建樹(shù)的汽車(chē)市場(chǎng)調(diào)查報(bào)告，對(duì)未來(lái)全球新能源汽車(chē)這塊”蛋糕”的規(guī)模進(jìn)行了預(yù)測(cè)。

1.未來(lái)10年汽車(chē)產(chǎn)量增長(zhǎng)預(yù)測(cè)

全球汽車(chē)(包括乘用車(chē)、載貨汽車(chē)、客車(chē))的年產(chǎn)量， 2015年將達(dá)到9232萬(wàn)輛，2020年將達(dá)到1億600萬(wàn)輛。10年后的增加幅度大約為2010年的154%，其中包括混合動(dòng)力汽車(chē)(HV)、外充電式混合動(dòng)力汽車(chē)(PHV)、電動(dòng)汽車(chē)(EV)、燃料電池汽車(chē)(FCV)等新能源汽車(chē)在內(nèi)(表1)。

表1 全球未來(lái)10年汽車(chē)產(chǎn)量增長(zhǎng)預(yù)測(cè)

全球新能源汽車(chē)EV、HEV、FCV的年產(chǎn)量，2015年將比2010年增加4.1倍，可以達(dá)到403.6萬(wàn)輛;2020年比2010年增加9.2倍，將會(huì)超過(guò)900萬(wàn)輛，屆時(shí)約占世界汽車(chē)總產(chǎn)量的8.6%。為新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)配套的新一代設(shè)備及產(chǎn)品也將與之同步增長(zhǎng)(表2)。

表2     全球2020年P(guān)HV、EV汽車(chē)及關(guān)聯(lián)產(chǎn)品增長(zhǎng)預(yù)測(cè)

報(bào)告還列舉了日產(chǎn)(NISSAN)公司聆風(fēng)電動(dòng)車(chē)閃亮登場(chǎng)的成功案例。面向美國(guó)市場(chǎng)投放的日產(chǎn)聆風(fēng)電動(dòng)汽車(chē)，號(hào)稱(chēng)是世界上第一款產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化、批量投產(chǎn)的典型EV汽車(chē)。自2010年4月開(kāi)始接受訂單以來(lái)，2個(gè)月就完成了當(dāng)年6000輛的銷(xiāo)售目標(biāo)。目前的銷(xiāo)售狀況是，訂單預(yù)約的交車(chē)時(shí)間已經(jīng)延長(zhǎng)至數(shù)月，2011年才開(kāi)始接受本國(guó)訂單。

聆風(fēng)電動(dòng)車(chē)采用的緊湊型鋰離子電池組安置在車(chē)體下側(cè)，使車(chē)內(nèi)空間增大、整車(chē)重心降低、轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性高。唯一動(dòng)力來(lái)自一臺(tái)功率為80kW、轉(zhuǎn)矩為28.5kgm的電機(jī)?？焖俪潆娔Ｊ较?，30分鐘可使電池容量達(dá)到80%。加上制動(dòng)能量回收裝置，城市工況下一次充電的續(xù)駛里程可達(dá)160km。

2.先進(jìn)技術(shù)拓展汽車(chē)配套市場(chǎng)

(1)車(chē)載太陽(yáng)能應(yīng)用技術(shù)

在利用可再生能源的省”電費(fèi)”對(duì)策方面，日本豐田(TOYOTA)公司的第三代普銳斯，通過(guò)采用太陽(yáng)能電池技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)在炎熱的夏天，用太陽(yáng)能電池的電力為車(chē)廂換氣，以有效抑制車(chē)內(nèi)溫度過(guò)于升高，從而達(dá)到節(jié)約能源的目的。

由于太陽(yáng)能屬于可再生能源的一種，充分利用這種取之不盡的能源為汽車(chē)提供服務(wù)，將成為一種最受歡迎的技術(shù)措施，并由此形成巨大的、高附加值的配套產(chǎn)品市場(chǎng)。

(2)汽車(chē)電子設(shè)備的技術(shù)進(jìn)步

汽車(chē)周邊設(shè)備的技術(shù)成就和市場(chǎng)也將十分令人矚目。美國(guó)蘋(píng)果威鋒iPhone和日本任天堂wii等電子設(shè)備開(kāi)發(fā)商，也提高了對(duì)汽車(chē)電子產(chǎn)品應(yīng)用的認(rèn)知度，并把研發(fā)方向瞄準(zhǔn)操作簡(jiǎn)單、便利、快捷并具有一定人性化水平的汽車(chē)電子周邊設(shè)備。

未來(lái)汽車(chē)上”情報(bào)+娛樂(lè)”融合技術(shù)系統(tǒng)，將優(yōu)先考慮節(jié)能、環(huán)保、安全、方便、低成本的市場(chǎng)需求，使電子配套產(chǎn)品的技術(shù)服務(wù)功能和發(fā)展水平越來(lái)越高

(3)生物識(shí)別技術(shù)的推廣與應(yīng)用

生物識(shí)別 (Biometrics) 技術(shù)是一項(xiàng)新興的、也是本世紀(jì)最有發(fā)展?jié)摿Φ募夹g(shù)之一。以人類(lèi)生物特征如指紋、語(yǔ)音、面像等方式，通過(guò)特征驗(yàn)證并酌情對(duì)人的行為加以限制。生物識(shí)別將在防止飲酒駕駛、瞌睡或疲勞駕駛等自動(dòng)安全控制系統(tǒng)中，成為安全管理的普及技術(shù)而成為未來(lái)10年技術(shù)推廣重點(diǎn)。

(4)智能通訊將為節(jié)能環(huán)保發(fā)揮更大作用

報(bào)告預(yù)測(cè)，隨著下一代汽車(chē)發(fā)展以及節(jié)能與環(huán)保要求，降低各種類(lèi)型汽車(chē)的能源消耗將成為智能交通及通訊發(fā)展所追求的目標(biāo)。日本政府已經(jīng)把高效能道路交通系統(tǒng)，納入未來(lái)21項(xiàng)能源重點(diǎn)革新技術(shù)之一。將智能交通、智能通訊系統(tǒng)與智能充電系統(tǒng)機(jī)密結(jié)合，并實(shí)現(xiàn)智能通訊系統(tǒng)對(duì)道路、車(chē)輛、人員的全覆蓋，由此為智能通訊系統(tǒng)的產(chǎn)品提供一個(gè)很大的市場(chǎng)。

(5)汽車(chē)列隊(duì)尾隨控制技術(shù)

利用衛(wèi)星定位及導(dǎo)航系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)基于”路車(chē)/車(chē)車(chē)”定位技術(shù)的、高速公路載貨汽車(chē)自動(dòng)尾隨駕駛的控制裝置，將使載貨汽車(chē)的節(jié)能減排實(shí)現(xiàn)新的突破。

這種技術(shù)主要是通過(guò)車(chē)上裝的自動(dòng)控制車(chē)輛運(yùn)行的計(jì)算機(jī)、無(wú)線數(shù)據(jù)通訊等設(shè)備，對(duì)車(chē)輛的速度、行進(jìn)位置進(jìn)行尾隨自動(dòng)控制。通過(guò)縮短并固定前后車(chē)輛在高速公路上的行駛間距，來(lái)降低風(fēng)阻并達(dá)到降低燃料消耗的目的。

技術(shù)難度在于隨行車(chē)輛的響應(yīng)程度，包括遇有障礙時(shí)車(chē)輛能夠自動(dòng)停止和緊急回避等要求。日本已經(jīng)于2010年10月6日，在茨城縣產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合研究所初次試驗(yàn)成功。一組裝有自動(dòng)控制裝置的25噸載貨汽車(chē)，以80公里時(shí)速和15米的固定間距駛上試驗(yàn)場(chǎng)的高速公路。項(xiàng)目的設(shè)計(jì)目標(biāo)是：前車(chē)有人操作、后車(chē)無(wú)人駕駛;車(chē)輛編組數(shù)量為5輛;隊(duì)列車(chē)輛間距縮短至4米;跟隨車(chē)輛的節(jié)油率為15%。

3.先進(jìn)技術(shù)應(yīng)用的商業(yè)化效果

新一代汽車(chē)整車(chē)控制系統(tǒng)，主要圍繞安全、便捷、舒適等技術(shù)目標(biāo)展開(kāi)，要求必須具有實(shí)用性、人性化和一定的生態(tài)環(huán)保水平。目前，真正具有普及性的、達(dá)到市場(chǎng)化水平的產(chǎn)品比較少。發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)汽車(chē)電子控制、自動(dòng)化的研究進(jìn)展迅速，用戶(hù)對(duì)安全、安心、快捷、舒適、環(huán)境性能好的汽車(chē)需求持續(xù)增高，為汽車(chē)典型技術(shù)的市場(chǎng)推廣鋪平了道路。

新能源汽車(chē)的普及帶動(dòng)了配套市場(chǎng)的發(fā)展，與安全、節(jié)能、減排關(guān)聯(lián)的產(chǎn)品范圍和領(lǐng)域?qū)?huì)不斷擴(kuò)大。為HV、PHV、EV配套的周邊設(shè)備，主要包括整車(chē)控制器、逆變器、管理系統(tǒng)以及關(guān)鍵零部件等，預(yù)計(jì)2010年全球?qū)?shí)現(xiàn)1811億日元;到2020年，同類(lèi)周邊設(shè)備市場(chǎng)將達(dá)到19787億日元，相當(dāng)于2010年的10.9倍(圖1a)。

作為HV、PHV、EV生產(chǎn)、研發(fā)中心的日本，目前這些關(guān)聯(lián)產(chǎn)品2010年占世界市場(chǎng)的83%，達(dá)到了1498億日元;到2020年，將日本仍然可以占到世界市場(chǎng)的40%，可達(dá)到8125億日元。

為新一代汽車(chē)配套的周邊產(chǎn)品主要包括：通信、能源、車(chē)用計(jì)算機(jī)、車(chē)用高分辨率數(shù)字顯示器、自動(dòng)化與自動(dòng)控制技術(shù)、機(jī)電一體化技術(shù)及GPS定位系統(tǒng)等，將成急劇成長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)并在汽車(chē)上得到廣泛應(yīng)用。

2010年，預(yù)計(jì)為新一代汽車(chē)配套的周邊產(chǎn)品1750億日元的市場(chǎng);2015年相當(dāng)于的2010年2.2倍，可達(dá)到3775億日元;到了2020年，全球?qū)⒂?327億日元的市場(chǎng)，相當(dāng)于2010年的4.8倍(圖1b)。

a)為HV、PHV、EV配套的專(zhuān)用周邊設(shè)備 　　b)為下一代汽車(chē)配套的周邊設(shè)備

圖1 未來(lái)汽車(chē)配套的周邊市場(chǎng)增幅

4.新能源汽車(chē)電機(jī)變革帶來(lái)的影響

全球2010年新能源汽車(chē)驅(qū)動(dòng)電機(jī)與發(fā)電機(jī)為177萬(wàn)臺(tái)，約合1018億日元;到2020年，可以達(dá)到1258萬(wàn)臺(tái)，金額達(dá)到6880億日元。

現(xiàn)在新能源汽車(chē)所使用的電機(jī)通常為2臺(tái)，即：電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)。所以，目前的市場(chǎng)規(guī)模是每車(chē)兩臺(tái)電機(jī)。

目前，日本豐田、本田等公司，已經(jīng)在采用單電機(jī)方面進(jìn)行了成功的嘗試。2010年期間，引領(lǐng)新一代汽車(chē)發(fā)展的豐田汽車(chē)、本田汽車(chē)及其他企業(yè)，相繼發(fā)表了若干款單電機(jī)PHV和EV汽車(chē)，相信將成為今后技術(shù)發(fā)展的一個(gè)趨勢(shì)。預(yù)計(jì)2013年之后，采用單體組合電機(jī)(驅(qū)動(dòng)、發(fā)電雙重功能)的技術(shù)將得到普及。市場(chǎng)預(yù)測(cè)2015年以后，電機(jī)需求的市場(chǎng)與車(chē)輛的增長(zhǎng)數(shù)量是一致的，即PHV、EV汽車(chē)全部采用單體組合式電機(jī)為統(tǒng)計(jì)依據(jù)。

5. 鋰離子電池市場(chǎng)預(yù)測(cè)

鋰離子電池的成本和價(jià)格將成為市場(chǎng)角逐的重點(diǎn)。未來(lái)電池的成本也將會(huì)出現(xiàn)大幅度下降，電池市場(chǎng)到2020年將會(huì)有一個(gè)很大的增長(zhǎng)。

2010年，全球汽車(chē)鋰離子電池電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)中，BMW有上市計(jì)劃，日產(chǎn)聆風(fēng)已經(jīng)上市，比亞迪和通用也已經(jīng)正式投產(chǎn)。但是，電池價(jià)格妨礙了PHV和EV汽車(chē)的發(fā)展。

2010年以后，伴隨著汽車(chē)產(chǎn)量提高，電池價(jià)格將有所下降，車(chē)型也將不斷增加。鋰離子電池的高容量化成為追求的目標(biāo)?，F(xiàn)在單體電池已達(dá)到50A的電池容量，未來(lái)電池性能將會(huì)成倍提高，成本也將大幅度降低。

2020年，將以HV的生產(chǎn)為主流，鋰離子電池的裝車(chē)比率將非常高。為此，HV生產(chǎn)臺(tái)數(shù)很高的日本，2020年電池需求量將會(huì)占到更大的比重。

6.智能電網(wǎng)成為PHV、EV市場(chǎng)化的催化劑

用于汽車(chē)充放電管理的智能電網(wǎng)，即：”Vehicleto Grid(V2G)*”和”Vehicle to Home(V2H)*”，可以合理實(shí)現(xiàn)PHV、EV汽車(chē)與電網(wǎng)之間的電力交換。它既可以通過(guò)電網(wǎng)為汽車(chē)進(jìn)行智能充電控制;也可以將汽車(chē)上貯存的電能，根據(jù)需要向企業(yè)或家庭的用電設(shè)備回送電力。也就是說(shuō)，當(dāng)PHV、EV汽車(chē)停駛的時(shí)候，可以利用電網(wǎng)的谷區(qū)時(shí)段為汽車(chē)充電;而在電網(wǎng)的峰區(qū)時(shí)段將富裕能量賣(mài)給電網(wǎng)，或者為家庭或企業(yè)的用電設(shè)備供電(圖2)。

通過(guò)智能電網(wǎng)控制系統(tǒng)(ECU)實(shí)現(xiàn)高水平的電力融合，可以在保證汽車(chē)用電的需要與安全性的前提下，最大限度地提高電網(wǎng)的工作效率。使供電、用電雙方實(shí)現(xiàn)資源共享和利益的最大化。以成本效益為賣(mài)點(diǎn)來(lái)吸引消費(fèi)者，被認(rèn)為是未來(lái)推動(dòng)PHV、EV電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展的動(dòng)力來(lái)源之一。

圖2 V2G/V2H系統(tǒng)與PHV、EV汽車(chē)的電力融合

因此，調(diào)查報(bào)告特別強(qiáng)調(diào)，PHV、EV汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化成功與否，將取決于未來(lái)智能化的電力供應(yīng)系統(tǒng)V2G/V2H與PHV、EV汽車(chē)融合水平，被稱(chēng)為PHV、EV汽車(chē)市場(chǎng)推廣的催化劑，對(duì)新能源汽車(chē)的發(fā)展將會(huì)產(chǎn)生很大的影響。

北美自由貿(mào)易協(xié)定國(guó)(NAFTA)即：美國(guó)、加拿大及墨西哥，將成為最早導(dǎo)入V2G/V2H技術(shù)并實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的國(guó)家。預(yù)計(jì)，到2016年，隨著歐洲開(kāi)始普遍采用車(chē)載充電裝置之后，將有3萬(wàn)臺(tái)V2G/V2H系統(tǒng)投入使用，2020年歐洲將增長(zhǎng)至25萬(wàn)套市場(chǎng)規(guī)模。

中國(guó)和日本也將自2016年后推廣使用這一技術(shù)?？梢哉J(rèn)定，用于PHV、EV汽車(chē)充放電控制的智能電網(wǎng)V2G/V2H系統(tǒng)，其未來(lái)市場(chǎng)將呈現(xiàn)很大的需求與增長(zhǎng)。

調(diào)查報(bào)告顯示，全球2016年智能電網(wǎng)控制系統(tǒng)(ECU)需求為13.5萬(wàn)套，約6.8億日元;2020年，預(yù)測(cè)市場(chǎng)需求為89萬(wàn)套，約49.9億日元，相當(dāng)于2016年的6倍。

*Vehicle to Grid(V2G)=在電動(dòng)車(chē)輛和電力網(wǎng)之間交換電力。

*Vehicle to Home(V2H)=在電動(dòng)車(chē)輛和住宅之間交換電力。

7.下一代快速充電器也將同步快速發(fā)展

根據(jù)PHV、EV汽車(chē)所搭載電池的技術(shù)進(jìn)步，其充電系統(tǒng)的充電方式將呈現(xiàn)多樣化，如快速充電、非接觸充電、卡座式充電(換電池方式)、網(wǎng)絡(luò)充電等。近年來(lái)，又出現(xiàn)了超快速充電方式，使普通充電時(shí)間為30分鐘，快速充電時(shí)間僅為15分鐘甚至更短。

2010年新一代快速充電器是2000臺(tái)，約合58億日元。2020年，預(yù)計(jì)達(dá)到8萬(wàn)臺(tái)，約合1445億日元，相當(dāng)于2010年的24.9倍。

關(guān)于充電站建設(shè)，日本的情況是：2010年建設(shè)400座，2020年建設(shè)5000座。北美建設(shè)25000座，歐洲建設(shè)40000座。北美也追加了快速充電方式的設(shè)施建設(shè)計(jì)劃，換電方式和網(wǎng)絡(luò)充電方式將在2015年之后開(kāi)始考慮。

”富士Chimera綜研”的調(diào)查報(bào)告顯示，2020年新能源汽車(chē)產(chǎn)量將增長(zhǎng)近10倍，純電動(dòng)汽車(chē)將超過(guò)130倍的增長(zhǎng)水平。如此巨大的產(chǎn)業(yè)發(fā)展和商業(yè)機(jī)會(huì)，是奉獻(xiàn)給高性能、高品質(zhì)、低成本產(chǎn)品擁有者的盛宴。

(本文編者供職于《人民公交》雜志編輯部)

( 編輯/李艷嬌 )

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