2014年10月，“2030氣候與能源政策框架”設(shè)立了一個(gè)具有法律效力的目標(biāo)：相比2005年，2030的溫室氣體排放量要減少40% 。基于2030年40%溫室氣體減排的目標(biāo)，羅蘭貝格通過對(duì)技術(shù)可行性、基礎(chǔ)設(shè)施需求、消費(fèi)者接受度、汽車產(chǎn)業(yè)和燃料產(chǎn)業(yè)相關(guān)重大法規(guī)以及支出成本的研究，制定了2030及未來歐盟道路交通無碳化的整體路線，以在最低社會(huì)支出的前提下實(shí)現(xiàn)的溫室氣體減排戰(zhàn)略路線。

1.本研究的背景和動(dòng)因

2014年10月，“2030氣候與能源政策框架”設(shè)立了一個(gè)具有法律效力的目標(biāo)：相比2005年，2030的溫室氣體排放量要減少40% 。同時(shí)另一個(gè)不具法律效力的目標(biāo)是：提升可再生能源的發(fā)展和能源利用率。其中40%的溫室氣體減排量包含了交通部門及其他非排污權(quán)交易部門的30%的減排量。

關(guān)于車輛溫室氣體排放量、燃料含碳量、可再生能源應(yīng)用等標(biāo)準(zhǔn)到2020-2021年才能確定。這些規(guī)章制度的長(zhǎng)期缺失給低碳車輛和燃料技術(shù)方面的投資帶來不確定性。本研究從技術(shù)可行性、基礎(chǔ)設(shè)施需求、消費(fèi)者接受程度和實(shí)行溫室氣體減排措施的政府支出這些方面來獲取減排的配套政策。

基于2030年40%溫室氣體減排的目標(biāo)，羅蘭貝格通過對(duì)技術(shù)可行性、基礎(chǔ)設(shè)施需求、消費(fèi)者接受度、汽車產(chǎn)業(yè)和燃料產(chǎn)業(yè)相關(guān)重大法規(guī)以及支出成本的研究，制定了2030及未來歐盟道路交通無碳化的整體路線，以在最低社會(huì)支出的前提下實(shí)現(xiàn)的溫室氣體減排戰(zhàn)略路線。

本研究引用了各方接受度較高的學(xué)術(shù)研究和相關(guān)文獻(xiàn)中部分已有的觀點(diǎn)和數(shù)據(jù)資料。

2. 建模方法和相關(guān)事件的推測(cè)

根據(jù)現(xiàn)狀和基于當(dāng)前法律法規(guī)以及能夠預(yù)見的市場(chǎng)規(guī)模，本研究量化了潛在的溫室氣體減排量。并對(duì)一個(gè)綜合各種車型的車隊(duì)和基于EU-28的模型做出的評(píng)估，涵蓋了乘用車、輕型商務(wù)車和其他商用車的溫室氣體排放量，也包含了燃料和電動(dòng)產(chǎn)品的間接溫室氣體排放。

根據(jù)預(yù)測(cè)模型推斷，通過對(duì)基于各種包含傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車型、輕度混合動(dòng)力車型、全混動(dòng)車型、其他動(dòng)力系統(tǒng)如插電式混動(dòng)車型、純電動(dòng)車型、天然氣動(dòng)力系統(tǒng)車型、燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)車型等燃料和車輛的預(yù)計(jì)成本等因素考慮。到2030年提供給不同車型的混合動(dòng)力系統(tǒng)可能已經(jīng)消失了。

在兩種不同的油價(jià)走勢(shì)和電池技術(shù)進(jìn)步的方案中，預(yù)測(cè)出當(dāng)前法律框架下各項(xiàng)技術(shù)預(yù)期的市場(chǎng)發(fā)展。(模型假定了已有法規(guī)的延續(xù)，并且不考慮其他的新政策。)

在對(duì)比了當(dāng)前法規(guī)下交通部門的排放量與2030年溫室氣體減排目標(biāo)排放量后，就確定了以最低社會(huì)成本完成減排目標(biāo)的方法。

為了使這些技術(shù)溫室氣體減排發(fā)揮作用，政府需要一些可取的政策來解決當(dāng)前這些技術(shù)所面臨的障礙。

3.2030溫室氣體減排

基于結(jié)合了大范圍的對(duì)投資、車隊(duì)發(fā)展的相關(guān)研究及當(dāng)前法律法規(guī)的所引申出的設(shè)想，本研究表明道路交通部門將：在2030年之前將溫室氣體的直接排放量減少到647 Mton CO2 e/a。

這項(xiàng)指標(biāo)意味著相比2005年的標(biāo)準(zhǔn)排放減少了29%，并且接近本研究選擇的參考標(biāo)準(zhǔn)即相對(duì)于2005年直接排放量減少了30%。這個(gè)參考標(biāo)準(zhǔn)是基于2030非排污交易部排放目標(biāo)和2011年歐盟交通部測(cè)量方法白皮書設(shè)定的。

本研究還指出當(dāng)前汽車排放物和可再生能源政策將實(shí)現(xiàn)直接排放量從2015年的1,100Mton CO2 e/a減少至2030年的862 Mton CO2 e/a。

2015年以后，優(yōu)化的內(nèi)燃機(jī)(汽油機(jī)和柴油機(jī))和生物燃料的使用是汽車行業(yè)溫室氣體減排的主要方法，并給車隊(duì)帶來很大的效益提升以及一些實(shí)用技術(shù)的普及。

忽略減排在替代技術(shù)上的預(yù)期成本，新能源汽車的貢獻(xiàn)相對(duì)較小，它們對(duì)總體排放的影響一般是微不足道的，甚至直到2030年，許多新型動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)例如插電式混動(dòng)、純電動(dòng)、燃料電池動(dòng)力車型仍缺乏相對(duì)的成本競(jìng)爭(zhēng)力，但它們是汽車制造業(yè)CO2排放合規(guī)性策略的關(guān)鍵墊腳石。

把優(yōu)化的內(nèi)燃機(jī)同新型燃料和動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)帶向市場(chǎng)是對(duì)原油和汽車工業(yè)的一個(gè)重大挑戰(zhàn)，并且從2015年到2030年累積改善動(dòng)力系統(tǒng)的花費(fèi)將達(dá)到3800~3900億歐元。(2020年相對(duì)2010年，改善動(dòng)力系統(tǒng)的平均花費(fèi)大約為每輛車1700歐元。)

確定改善動(dòng)力系統(tǒng)有以下幾點(diǎn)整體影響：

> 1,100 Mton CO2e/a的累積溫室氣體減排量

> 節(jié)省了1200億歐元到2200億歐元的燃料開支

> 在排除了取決于原油價(jià)格方案的節(jié)約燃料量后，平均社會(huì)開支減少約為每噸CO2 150~200歐元

4.2030年及未來溫室氣體減排的潛力

直到2030年以前，對(duì)于乘用車來說，為了實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步降低溫室氣體排放量，以下幾點(diǎn)是高成本效益的并且應(yīng)被促進(jìn)的：

1. 混合程度更高的乙醇燃料的采用，例如E10、E20型號(hào)汽油

2. 先進(jìn)的基于廢物的生物燃料的采用，例如R33和煉油廠中可再生原料的協(xié)同處理

3. 效率極高的混合動(dòng)力系統(tǒng)的應(yīng)用，如輕混、全混車型

由于當(dāng)前法律法規(guī)的部署和規(guī)劃，并不利于發(fā)揮這些技術(shù)節(jié)能減排的全部潛力。

在商用車方面(輕型商用車、中型貨車、重型貨車等)可以采取以下措施：

> 在柴油使用中更多的采用先進(jìn)生物燃料

> 為提高貨車的空氣動(dòng)力性能，采用不惜增加減排成本、整車質(zhì)量及車身最大長(zhǎng)度的新型重卡。

在這方面，直到2030年，由于較高的適應(yīng)成本和整合成本，采用新型動(dòng)力系統(tǒng)措施的代價(jià)是非常高的。

在乘用車和商用車型上已確定的經(jīng)濟(jì)型減排技術(shù)允許大約34Mton CO2 e/a的額外間接溫室氣體排放量，并使其在2030年減少至828MtonCO2 e/a。

作為歐洲道路交通部門一個(gè)更長(zhǎng)期的需求(2030年以后)，只有燃料和車輛道路技術(shù)的結(jié)合才可達(dá)到在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)“超低碳交通工具”的構(gòu)想，這些技術(shù)有：

> 以先進(jìn)的基于廢物的生物燃料為燃料的高效率傳統(tǒng)動(dòng)力系統(tǒng)車型

> 以先進(jìn)生物燃料以及可再生或無碳的電力為動(dòng)力供給的插電式混動(dòng)車型

> 以可再生或無碳的電力為動(dòng)力供給的純電動(dòng)車型

> 以可再生氫氣為動(dòng)力供給的燃料電池車型

這種車輛和燃料技術(shù)的結(jié)合將允許車均CO2排放量減少至每公里40g以下，這能促使各車輛整體溫室氣體減排量低于2050年的預(yù)期目標(biāo)(相對(duì)歐盟白皮書中確認(rèn)的1990年的標(biāo)準(zhǔn)減少了60% )。

5.政策方面的建議

為了完成2030年的歐洲溫室氣體減排目標(biāo)，乘用車型中生物燃料和混合動(dòng)力系統(tǒng)普及具有重要意義，但當(dāng)前的法規(guī)框架并沒有完全掃除障礙來推進(jìn)其市場(chǎng)普及。建議政府出臺(tái)促進(jìn)提升消費(fèi)者選擇減排技術(shù)的相關(guān)政策。

2030年前，為了掃除節(jié)能減排技術(shù)市場(chǎng)應(yīng)用和普及的障礙，除了延續(xù)目前關(guān)于燃料和車輛的政策外，還需在歐盟及其成員國(guó)范圍內(nèi)實(shí)施新的供需政策及措施。

通過以下多元化的方法，營(yíng)造一個(gè)長(zhǎng)期可持續(xù)的供需市場(chǎng)：

·鼓勵(lì)消費(fèi)者購(gòu)買低碳環(huán)保的技術(shù)產(chǎn)品

·在生物燃料類和CO2排放稅政策方面，通過免收生物燃料在燃料市場(chǎng)中的稅費(fèi)或通過燃料稅用補(bǔ)貼的政策來提供給消費(fèi)者一個(gè)明顯的價(jià)格優(yōu)勢(shì)

·提高消費(fèi)者對(duì)技術(shù)優(yōu)勢(shì)的認(rèn)知，比如高效動(dòng)力系統(tǒng)和技術(shù)產(chǎn)品的價(jià)格吸引力

·給原料供應(yīng)商和原始制造廠商提供預(yù)期的投資可靠性

·為了刺激消費(fèi)者的需求，通過免稅或補(bǔ)貼機(jī)制，促進(jìn)先進(jìn)生物燃料生產(chǎn)的發(fā)展，給這些產(chǎn)品提供可持續(xù)發(fā)展的明顯價(jià)格優(yōu)勢(shì)

·支持創(chuàng)新基金在低碳技術(shù)創(chuàng)新方面的使用，創(chuàng)新基金應(yīng)用來資助原始先進(jìn)生物燃料工廠的基建費(fèi)用和運(yùn)營(yíng)支出(燃料/生物燃料供應(yīng)商)。

·增加高經(jīng)濟(jì)效益車輛的生產(chǎn)，同時(shí)提升高效傳統(tǒng)技術(shù)和車輛對(duì)不同燃料的兼容性(原始制造廠商)

為了迎合歐盟對(duì)于低碳社會(huì)的長(zhǎng)期愿景，更進(jìn)一步需要發(fā)展那些能為高經(jīng)濟(jì)效益和超低碳交通工具帶來進(jìn)步的設(shè)施。羅蘭貝格建議決策者考慮將“在市場(chǎng)機(jī)制中進(jìn)行燃料交易”作為車輛燃料排放標(biāo)準(zhǔn)、燃料、基建政策的補(bǔ)充條例。

首先，市場(chǎng)機(jī)制應(yīng)具有收集燃料買賣中所獲取的利益，并且用它來提供新型燃料和車輛走向市場(chǎng)所需的資金的作用。只要低碳燃料和汽車技術(shù)能夠大范圍的經(jīng)濟(jì)化部署，市場(chǎng)機(jī)制就能作為主要的減排政策，而其它的車輛效能、燃油等方面的政策就可以停止執(zhí)行了。

為了實(shí)現(xiàn)溫室氣體高經(jīng)濟(jì)效益并且透明化的進(jìn)行減排，以下幾點(diǎn)關(guān)于制定市場(chǎng)機(jī)制的原則是可取的：

·燃料供應(yīng)商應(yīng)成為義務(wù)方

·所有排污許可證都需要通過政府競(jìng)價(jià)來購(gòu)買，并且能夠進(jìn)行交易

·燃料燃燒所排放的CO2應(yīng)被包括并算入到CO2平均直接排放量中(CO2/單位體積汽油或柴油)

·與2020年標(biāo)準(zhǔn)相匹配的零CO2直接排放規(guī)程施行過程中，生物燃料應(yīng)作為其一部分加以考慮，只有那些能夠達(dá)到既定可持續(xù)標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)才應(yīng)被規(guī)程認(rèn)可

·拍賣燃料排污準(zhǔn)可所獲得的資金，應(yīng)用來給先進(jìn)生物燃料、混動(dòng)和超低碳技術(shù)政策及其它政策的執(zhí)行和這些技術(shù)的研發(fā)提供短期資助

6.2030及未來車輛和燃料整體戰(zhàn)略路線的總結(jié)

在羅蘭貝格提出的詳細(xì)的EU28道路車輛模型的基礎(chǔ)上，本研究揭示出直到2030年，通過擴(kuò)展現(xiàn)有的政策及法案，道路交通部可以減少約29%直接排放量(相比2005年)，這幾乎達(dá)到了設(shè)立在2030年的愿景。相比今天，2030年的溫室氣體直接排放量應(yīng)減少了238 Mton，其中有191 Mton為直接排放減少量。

在乘用車方面累積減少約1,100 Mton CO2排放量，意味著大約200歐元每噸CO2的社會(huì)支出，它包含了由汽車制造商和燃料供應(yīng)商所承擔(dān)的巨大支出。

直到2030年，已確認(rèn)的高效減排方案(更高生物燃料占比的燃料、乘用車混合動(dòng)力系統(tǒng)、高效卡車概念)將僅允許大約34 Mton的額外溫室氣體減排量，這說明，預(yù)計(jì)在2030年的排放量目標(biāo)將會(huì)逐年變小，并且由于一系列技術(shù)在汽車上的應(yīng)用，這個(gè)目標(biāo)還會(huì)在2030年以后進(jìn)一步變的更小。

需要一些附加的政策來掃除低碳技術(shù)部署過程中的障礙，如：

·通過提供價(jià)格優(yōu)勢(shì)來支持先進(jìn)生物燃料發(fā)展的相關(guān)政策

·經(jīng)過調(diào)整的燃料和車輛方面的相關(guān)稅務(wù)政策(例如在生物燃料和CO2排放方面，結(jié)合CO2排放稅和燃油政策，實(shí)行先進(jìn)生物燃料免消費(fèi)稅或提供稅收補(bǔ)貼)

·經(jīng)過調(diào)整的關(guān)于生物燃料直接排放的相關(guān)政策，以此加速普及兼容更高濃度生物燃料的汽車(為符合2020的標(biāo)準(zhǔn)，可再生燃料供給的部分車型設(shè)立零CO2排放標(biāo)準(zhǔn)，并且由此確定相關(guān)的燃料)

·調(diào)整后的關(guān)于卡車總長(zhǎng)和總質(zhì)量限制的法規(guī)，以此來提升空氣動(dòng)力效能，并通過增加有效載荷來提高運(yùn)輸效率

·面向消費(fèi)者，讓低碳技術(shù)的效益更加透明化

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，市場(chǎng)機(jī)制可做為汽車CO2排放標(biāo)準(zhǔn)的補(bǔ)充條例，它能給歐盟成員國(guó)提供資金來支持更多低碳車輛和燃油技術(shù)的研究，市場(chǎng)機(jī)制可以做為主要的溫室氣體減排政策。

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