日前，因為涉及P2P詐騙丑聞很久沒有消息的郎咸平對樂視開炮了。他說互聯(lián)網公司造車是不可能的，互聯(lián)網造車有四個困難無法逾越，樂視的資本游戲被汽車放血，失去了大量資金，陷入到了今天的困境。但是，互聯(lián)網造車的不止樂視一家，還有蔚來，威馬等眾多廠商，按照郎咸平的說法，這些企業(yè)也都不靠譜，事實果真如此嗎？

一、郎咸平說的困難是真的嗎？

郎咸平說用很夸張的語言描述了造成的困難。他的四大困難是這樣列舉的。

第一個難關是資金投入量之大是你不可想象的。蘋果的現金儲備2300億美金,結果汽車宣布失敗。樂視投了47億還要再投170億,還要再投416億,這些錢能比的了蘋果嗎?

第二設計之復雜是你不可想象的。汽車不算螺絲螺帽有7000個零配件,加上螺絲螺帽小配件小電線大概有3萬個零配件。以這7000個零配件為例,每一個零配件都有設計標準。以豐田為例,其中一個非主要零配件的設計標準就是一本1000頁的書,樂視有這個能力嗎?

第三個是技術難關之高是你不可想象的,特斯拉電動車五年才出產,最危急的時候還靠著豐田跟奔馳給他幫忙。

第四是供應鏈管理之復雜是你不可想象的。假如每天生產1000臺汽車,3萬個零配件必須從全世界各地準時到達,只要一個螺帽進不來,汽車就裝不了,你就賣不出去。

這個話外行看著很唬人，其實都站不住腳。

第一點，蘋果有2300億美元不假，但是蘋果汽車僅僅在研發(fā)階段，根本就沒投入2300億美元。汽車前期研發(fā)也遠遠用不了那么多錢。而且蘋果根本就沒有失敗，僅僅是一次人事變動被不靠譜的媒體解釋成失敗，所以郎這么說是完全的外行話。

第二點，汽車確實真的這么復雜，但是汽車不是要自己造輪子，而是直接用行業(yè)的成熟成果，特斯拉就用了奔馳的供應鏈，奔馳供應鏈的標準拿過來就是了，特斯拉不用管螺絲怎么樣，奔馳已經給你把很多零件的標準訂好了。沒有廠商是自己重新發(fā)明輪子的，郎又說了外行話。

第三點，技術難度確實有，但是特斯拉并不是5年出車，而是一步步來的，先改裝蓮花超跑，后來才開發(fā)ModelS，奔馳和豐田確實幫了很多忙，這個是后來量產的幫忙。

第四點，供應鏈復雜不假，但是還沒到3萬零件同時達到的水平，汽車有一個名詞叫總成，小零件在不同產業(yè)鏈廠商的工廠里面組裝成大零件，大零件組裝成總成，總成組裝成汽車，汽車主機廠只做最后一步，同時自己兼做很多零件總成。汽車廠無需管理3萬個零件的供應鏈，郎完全就是想當然。

所以，造車雖然有困難，但是郎咸平的說法根本不靠譜，他不知道造車真正的難度在哪里，提出來的困難也沒到點子上。

二、造車真正的難度在哪里

造車其實也是分類的，有一類造車是比較簡單的，就是造小批量的，無需很多標準約束的“玩具車”。一些超跑產銷量不過幾十輛，幾百輛，這些車造起來相對是容易的，因為這些用戶只是玩玩，不會要求車在苛刻條件下工作10年還要有足夠的可靠性。即使法拉利458電子故障也是不少的，一些小作坊的超跑就更不用說了，但是超跑要的不是可靠性，而是拉風加速跑圈。這些還是容易滿足的。所以，要小批量造“玩具車”，產業(yè)鏈完備的情況下，投入不多的錢就能干。改裝的話小作坊就能玩了，所以小鵬的車也能跑跑。

真正的難度在于量產車，量產車是要在戶外風吹雨打下放10年以上的，要求有一定的可靠性，要求安全碰撞能保護人，要求不出亂七八糟的動靜，要求通過各種測試。

這種車要造，你先得把測試的基礎設施準備好，僅僅一個跑圈的場地，動輒就是多少億，還得國家批給你地。

一個測試噪聲的巨大消音室是天價，一個測風阻的風洞是天價，一個碰撞實驗室是天價……自己要負擔起這些東西，真是10億、8億毛毛雨，這還不說沖壓、焊接、涂裝、總裝，你能造個合適的車殼子，車內所有零件全部外購(特斯拉早期其實就是這樣)，組裝出來的車能自己測試過關，投入就動輒xx億。

這里就有一個更難的問題，花了xxx億，有設備了，有場地，有車間了，你還得有主機廠的流程，管理，人才。而這些東西都是日積月累的，大廠都是百年歷史，中國自主品牌引進學習10多年了，自己這套才剛剛有點樣子。互聯(lián)網造車，你不把一個團隊，一套標準整體挖過來，東拼西湊點人馬，不成體系實際上是很亂的。

特斯拉貴人相助，豐田、奔馳本來就是一流廠商，都幫了特斯拉很多忙，特斯拉才能造出來ModelS。

此外，真正的供應鏈問題不是郎咸平說的多，而是人家供應鏈廠商和主機廠關系好，懶得理你互聯(lián)網造車，你即使挖到了主機廠的供應鏈人才，人家不賣給你。特斯拉在這一點上得到奔馳不少幫忙，才拿到不少奔馳供應鏈的配件。

資金、基礎設施、人才、流程、供應鏈這些才是難題，技術方面，電動車因為沒有太多核心技術的壁壘，反而不是最大的問題。

三、互聯(lián)網造車可能，但要一步步來

特斯拉其實就算是互聯(lián)網造車，特斯拉在ModelS發(fā)布前，還沒有蔚來、威馬靠譜。

中國互聯(lián)網造車的難度，在于中國本土的汽車廠商弱，體系流程也好，供應鏈也好，提供不了豐田、奔馳這種幫助。蔚來和江淮合作，樂視曾經想和北汽合作，威馬是靠沈總的老臉，準備蹭吉利和沃爾沃的供應鏈。

中國的互聯(lián)網造車，造到特斯拉的第一步毫無問題，甚至可以超越，蔚來的車跑紐柏林的成績，特斯拉是做不到的。但是真正量產這一步，中國互聯(lián)網造車還是要爭取國際巨頭的支持。畢竟大廠的基礎設施，流程，經驗，人才都是幾十年積累的，互聯(lián)網造車需要學習。只有錢沒有人，沒有流程，沒有經驗不行，況且互聯(lián)網造車的那點錢拿到傳統(tǒng)汽車行業(yè)不算什么。

所以，互聯(lián)網造車并非不可能，但困難不是郎咸平說的什么四大困難?；ヂ?lián)網造非量產車毫無問題，但是造賣得出去，可靠的量產車，則需要一流汽車巨頭的支持。這是很難繞過去的一步。



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