2024 年中國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)依舊畫上了一個(gè)金光煜煜的句號(hào)。

根據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)，2024 年我國(guó)動(dòng)力電池裝車量 548.4GWh，累計(jì)同比增長(zhǎng) 41.5%；

而 SNE Search 發(fā)布的 2024 年 1-11 月動(dòng)力電池裝車量顯示，裝機(jī)量前十席位，中國(guó)電池企業(yè)占六席，市占率共 65.5%，較 2023 年同期增長(zhǎng)2.5%。

穩(wěn)坐全球動(dòng)力電池大國(guó)，中國(guó)市場(chǎng)與企業(yè)的一舉一動(dòng)，都有可能影響全球動(dòng)力電池行業(yè)風(fēng)向。

在這一年，中國(guó)新能源車滲透率連續(xù)六個(gè)月超 50%，新能源車成為主流。

由藍(lán)海游到紅海，消費(fèi)者對(duì)產(chǎn)品提出更高要求，體現(xiàn)在動(dòng)力電池領(lǐng)域，就是 5C 愈發(fā)成為 20 萬以上車型標(biāo)配、蔚來已建成超 3000 座換電站、寧德時(shí)代加碼 1000 座換電站、特斯拉將建成儲(chǔ)能工廠……不勝枚舉。

但聚光燈之外，人們對(duì)電車的續(xù)航與補(bǔ)能焦慮還是未能完全消解，而隨著時(shí)間推移，電池壽命焦慮隨之而來。

走過 2024，穿越 2025，我們從紛繁的發(fā)布會(huì)中窺探到一些趨勢(shì)——伴隨著中國(guó)市場(chǎng)的無限內(nèi)卷，新能源消費(fèi)者的焦慮時(shí)代，也許正迎來尾聲。

將人們的焦慮一層層剝開，涉及哪些方面？從車企、電池企業(yè)到政府，他們將為或能夠?yàn)榻箲]的消解做些什么？

我們一起來看看。

量大管飽的新電池

2023 年 1 月，特斯拉率先結(jié)束了新能源汽車的漲價(jià)潮，隨之而來的是看不到盡頭的價(jià)格戰(zhàn)。

兩年時(shí)間里，我們見證著同樣價(jià)錢能買到越來越長(zhǎng)的續(xù)航、越來越快的充電速度。

而量變終將迎來質(zhì)變，從中國(guó)汽車市場(chǎng)歷來追求的量大管飽，正在成為解決焦慮的最直接手段。

在這背后，是行業(yè)以利潤(rùn)為價(jià)格換市場(chǎng)，但也推動(dòng)了行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，以技術(shù)換成本。

作為占據(jù)整車 30%-40% 成本的電池價(jià)格，在降本中舉足輕重。

高盛在 2024 年 10 月發(fā)布的一份研究報(bào)告中預(yù)測(cè)，全球平均電池價(jià)格將從 2022 年的 153 美元/千瓦時(shí)，下降至 2026 年的 80 美元/千瓦時(shí)，按照它的預(yù)測(cè)，屆時(shí)新能源車用起來就能和燃油車一樣便宜了。

這在競(jìng)爭(zhēng)激烈的中國(guó)市場(chǎng)，或許能更早實(shí)現(xiàn)。僅從供應(yīng)鏈角度來看，不僅是曾在 2024 年跌破 7 萬元的碳酸鋰噸價(jià)，還有動(dòng)力電池廠商與車企為降本而進(jìn)行的技術(shù)創(chuàng)新。

我們能夠在 2024 年，用 13 萬就能買到搭載 75 度、甚至是 81 度電的純電車，花 16 萬就能買到 710km 續(xù)航的新車，更不用說 20 萬以上的中高端市場(chǎng)，續(xù)航超 700km 的純電車愈發(fā)常見。

所謂「量大管飽」，本質(zhì)上是用更低的價(jià)格買到更強(qiáng)的電池，或者將現(xiàn)有電池技術(shù)的天花板再一次拉高。

而在 2025 年電池性能和成本雙優(yōu)化的方向下，比亞迪和寧德時(shí)代依舊亮眼，但在行業(yè)大方向下，每一位參與者都在推動(dòng)新能源汽車?yán)m(xù)航更長(zhǎng)、充電更快，即便是寧德時(shí)代與比亞迪，同樣會(huì)面臨其他電池企業(yè)的挑戰(zhàn)和競(jìng)爭(zhēng)。

向下「卷」

普惠和沖高是電池企業(yè)可選擇的兩個(gè)方向。

兩大巨頭在 2025 年會(huì)推出兩款「第二代」電池：寧德時(shí)代的第二代鈉離子電池和比亞迪的第二代刀片電池。

前者不僅延續(xù)第一代的耐低溫和快充優(yōu)勢(shì)、鈉元素相較于鋰元素的價(jià)格更低，它的耐低溫性極限也從零下 20 度，擴(kuò)大到零下 40 度，且曾毓群曾表示其能量密度的研發(fā)目標(biāo)是 200Wh/kg。

后者王傳福預(yù)告的能量密度將達(dá) 190Wh/kg，搭載該電池的車型續(xù)航里程可超 1000km，人們猜測(cè)，第二代刀片電池或會(huì)隨著比亞迪漢 L 和唐 L 兩款主流旗艦一起走向市場(chǎng)。

寧德時(shí)代和比亞迪固然強(qiáng)勢(shì)，但近年來愈發(fā)顯著的現(xiàn)象，是車企向第二梯隊(duì)電池企業(yè)逃離，尋找二供、三供。

中創(chuàng)新航、億緯鋰能、蜂巢能源等二線電池企業(yè)成為車企性價(jià)比車型、中高端車型低配版本的選擇，相較于寧德時(shí)代，車企方面更寬裕的議價(jià)權(quán)讓這些二線電池企業(yè)，在車型配置表和工信部信息中出現(xiàn)得愈發(fā)頻繁。

6C時(shí)代來臨？

如果說普惠聚焦薄利多銷，那么沖高，則可以從兩個(gè)方面進(jìn)行解釋：一方面是增程徹底甩開充電慢的帽子，另一方面是純電的超高充電速度也將完全普及，朝著人均 5C、6C 走近。

增混車型銷量飛速攀升的今天，電池企業(yè)正在努力配套市場(chǎng)。

我們能夠看到寧德時(shí)代的驍遙增混電池，將增混車型帶入純電續(xù)航超 400km + 4C 快充時(shí)代，率先搭載的阿維塔 07 增程版助力阿維塔連續(xù)多月月交付破萬，且一出生便手握長(zhǎng)安、奇瑞、智己等品牌訂單；

也能看到蜂巢能源的蜂行短刀電池，這款增混電池?fù)碛?59 度電量，具備 6C 放電倍率和 185Wh/kg 能量密度，零下 40 度環(huán)境下放電能量提升 50%，配合智能控制策略，擁有 15 年 60 萬公里使用壽命，紙面產(chǎn)品力不輸驍遙增混電池。

增混車型向著媲美純電車的續(xù)航與補(bǔ)能速度時(shí)代邁進(jìn)，而針對(duì)純電車的電池研發(fā)，也并未落下。

5C 充電時(shí)代的序幕，由理想 MEGA 開啟。這款于 3 月 1 日上市的車型，搭載了理想與寧德時(shí)代聯(lián)合開發(fā)的麒麟 5C 電池，能夠?qū)崿F(xiàn) 12 分鐘補(bǔ)能 500 公里，測(cè)試環(huán)境下充電峰值功率 520kW。

磷酸鐵鋰也沒有落下，隸屬于吉利控股集團(tuán)的威睿電池，第二代金磚電池號(hào)稱擁有 5.5C 最高充電倍率，10% 補(bǔ)能至 80% 所需時(shí)間為 10.5 分鐘，搭載該電池的極氪 007，可實(shí)現(xiàn)充電 5 分鐘，續(xù)航 340 公里的表現(xiàn)。

寧德時(shí)代、威睿電池、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、蜂巢能源等電池企業(yè)，正在向著普及 5C 的方向前進(jìn)，并為 6C 的大規(guī)模上車鋪路。

車企從能耗控制管理、風(fēng)阻設(shè)計(jì)等提升續(xù)航與能耗，電池廠商則從電池本身入手，性能更強(qiáng)的電池，正蓄勢(shì)待發(fā)。

如果說傳統(tǒng)液態(tài)電池體系正在小步快跑，那么 2024 年出現(xiàn)端倪的量產(chǎn)版固態(tài)電池，則是業(yè)界與消費(fèi)者共同期待的一錘定音。

只是，沒人知道錘子何時(shí)砸下來。

固態(tài)電池將至未至

2024 年 5 月 13 日，智己拿出了售價(jià) 34.59 萬元的 L6 Max 光年版，這可能是我們目前為止接近固態(tài)電池時(shí)代的一個(gè)晚上。

在此前 4 月 8 日的技術(shù)發(fā)布會(huì)上，智己汽車聯(lián)席 CEO 劉濤表示「智己 L6 Max 光年版車型搭載了第一代光年固態(tài)電池，該電池具有安全性能高、電池不爆炸、能量密度大、續(xù)航高等特點(diǎn)」。

無限美好光景。

但光年版的交付時(shí)間在 2025，即使到了 2025，我們并未看到固態(tài)電池全面普及的曙光，L6 光年版的售價(jià)放在 25-30 萬純電轎車?yán)锩妫埠茈y說一錘定音，更重要的是，「光年固態(tài)電池」本質(zhì)上仍只是半固態(tài)電池。

這或許可以看作動(dòng)力電池行業(yè)的縮影，固態(tài)電池的研發(fā)、量產(chǎn)難度比人們想象的要大。

寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱曾直言：「（固態(tài)電池是）有一天你腦子一閃光，搞定；也可能你想三年，啥也想不出來。」

采用全新結(jié)構(gòu)與材料的固態(tài)電池，讓企業(yè)從研發(fā)到生產(chǎn)都面臨難題，即便是經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展，一些關(guān)鍵科學(xué)問題、部分核心材料和技術(shù)等，都未能得到有效解決。

廠商與分析機(jī)構(gòu)透露或預(yù)測(cè)的固態(tài)電池走向量產(chǎn)時(shí)間點(diǎn)，集中在 2026-2030 年。

不過，從我國(guó)早早制定的動(dòng)力電池發(fā)展路線圖來看，2025 年半固態(tài)或全固態(tài)電池將迎來一波亮相的小爆發(fā)。按照路線圖，我國(guó)到 2025 年動(dòng)力電池單體能量密度 400Wh/kg，系統(tǒng)能量密度 300Wh/kg，電池壽命 3500 次 /12 年。

于是，我們能夠看到，太藍(lán)新能源的半固態(tài)電池計(jì)劃在 2025 年完成批量生產(chǎn)的樣包批發(fā)，2026 年裝車，全固態(tài)電池也會(huì)在 2025 年實(shí)現(xiàn)原型驗(yàn)證，預(yù)計(jì) 2027 年在新能源車領(lǐng)域裝機(jī)示范。

上汽清陶公司的首條全固態(tài)電池量產(chǎn)線計(jì)劃于 2025 年年底完工并全線貫通，一期規(guī)劃產(chǎn)能 0.5GWh， 第一階段產(chǎn)品能量密度大于 400Wh/kg，第二階段破 500Wh/kg，將在 2026 年量產(chǎn)、2027 年裝車量產(chǎn)上市。

其他車企及電池企業(yè)也在為之努力，大眾、豐田等，計(jì)劃在 2025 年將固態(tài)電池投入生產(chǎn)，寶馬則會(huì)推出固態(tài)電池的電車原型。

值得注意的是，真正對(duì)動(dòng)力電池行業(yè)及電車行業(yè)具有「顛覆性」作用的，仍舊是全固態(tài)電池。

半固態(tài)電池?fù)诫s電解質(zhì)，液體部分還是限制著電池整體性能上限的提升，但目前電池行業(yè)兩大巨頭，寧德時(shí)代和比亞迪，都將全固態(tài)電池的小規(guī)模量產(chǎn)時(shí)間，定在了 2027 年。

人們對(duì)固態(tài)電池的到來充滿期待，但比固態(tài)電池更顯到來的，是新能源爆發(fā)期的第一批車主，正在進(jìn)入他們用車最焦慮的時(shí)刻。

8 年之期已到

國(guó)內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼政策始于 2010 年，并從 2014 年開始，補(bǔ)貼與行業(yè)發(fā)展共同開啟快速增長(zhǎng)時(shí)代。

在那個(gè)電動(dòng)車被戲稱為「電動(dòng)爹」、電池技術(shù)遠(yuǎn)未成熟的時(shí)代，仍有一批車主毅然選擇了支持新事物。

動(dòng)力電池的平均壽命一般為 8 年，2014 年中國(guó)新能源車快速發(fā)展至今，經(jīng)過時(shí)間與路上灰塵的洗禮，人們口中新能源車的電池壽命問題，在最早一批車主身上開始顯現(xiàn)——他們是時(shí)候要換電池了。

與巨頭林立的動(dòng)力電池行業(yè)不同，動(dòng)力電池回收行業(yè)還處在「小、散、亂」，需要淘汰的電池越來越多，亟需由亂到治。

當(dāng)前動(dòng)力電池回收行業(yè)，存在多方問題，如動(dòng)力電池回收企業(yè)「僧多粥少」、新能源用戶回收電池意識(shí)不高、汽車與電池廠商責(zé)任不明晰等，需要宏觀層面進(jìn)行調(diào)度與解決。

SNE Research 報(bào)告指出，2025 年全球預(yù)計(jì)將報(bào)廢 56 萬輛電動(dòng)車，這對(duì)光是 2023 年全國(guó)汽車總報(bào)廢量就達(dá)到了 1680 萬輛的中國(guó)市場(chǎng)而言，微不足道。

但值得注意的是，比購車爆發(fā)潮延后幾年的，是報(bào)廢爆發(fā)潮，而且新能源的增長(zhǎng)有多喜人，報(bào)廢需求的增長(zhǎng)也會(huì)有多迫切。

該機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，全球電動(dòng)車報(bào)廢量將快速攀升至 2040 年的 4227 萬輛，廢電池再利用市場(chǎng)規(guī)模也預(yù)計(jì)將增加至 230 萬億韓元。

針對(duì)國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池的回收難與未來的龐大市場(chǎng)，政府于 2024 年 12 月末頒布了《新能源汽車廢舊動(dòng)力電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2024 年本）等文件》，對(duì)電池回收做出一系列規(guī)定。

新版規(guī)范聚焦優(yōu)化技術(shù)指標(biāo)體系、更新完善標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、新增電動(dòng)自行車鋰離子電池相關(guān)要求、強(qiáng)化產(chǎn)品質(zhì)量管理和企業(yè)選址等 4 個(gè)方面的要求。

譬如，新規(guī)明確企業(yè)注冊(cè)資本、實(shí)繳資本等方面要求，如企業(yè)注冊(cè)資本不少于 1000 萬元，實(shí)繳資本不少于 500 萬元，梯次利用產(chǎn)能不低于 1000 噸/年，再生利用產(chǎn)能不低于 5000 噸/年，以降低擴(kuò)張速度，提高綜合產(chǎn)能利用率。

又譬如，為引導(dǎo)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新，提高或增加對(duì)梯次利用和再生利用過程中不同環(huán)節(jié)及技術(shù)工藝的針對(duì)性要求。

而早在 2023 年的《新能源汽車動(dòng)力電池綜合利用管理辦法（征求意見稿）》中，便規(guī)定了汽車企業(yè)與電池生產(chǎn)企業(yè)的責(zé)任，梯次利用企業(yè)承擔(dān)生產(chǎn)的梯次利用產(chǎn)品回收責(zé)任。

在努力的不僅是政府，還有汽車企業(yè)。隨著新能源汽車行業(yè)內(nèi)卷的加劇，在整車端難再獲得更多優(yōu)勢(shì)的車企，開始在電池質(zhì)保上做功課。

有如榮威、極氪那樣直接為用戶提供三電終身質(zhì)保的，也有馬斯克聲稱能讓汽車行駛百萬英里的電池，寧德時(shí)代去年則發(fā)布了電池壽命達(dá) 15 年 150 萬公里的商用車電池……

蔚來也在去年 3 月發(fā)布長(zhǎng)壽命電池戰(zhàn)略，與寧德時(shí)代進(jìn)行研發(fā)創(chuàng)新合作，爭(zhēng)取實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池使用 15 年，健康度不低于 85%。

至此，因懼怕電池質(zhì)量參差、廠商政策細(xì)則存在漏洞或變化等因素，人們還是難解焦慮，在加強(qiáng)電池的可靠性、減輕用戶焦慮的角度來說，車電分離正在多年沉淀之后，展現(xiàn)出更龐大的價(jià)值。

蔚來以長(zhǎng)壽命電池為基礎(chǔ)鞏固車電分離體系，用戶無需擔(dān)心電池的新舊，車輛使用周期內(nèi)在換電站電池容量充足的情況下，可隨時(shí)到換電站更換電池，電池的老舊成本由車企承擔(dān)，相當(dāng)于一份「電池終身質(zhì)?！埂?/p>

車電分離的商業(yè)模式得到了資本市場(chǎng)的肯定，2024 年 3 月蔚來加電日上，李斌透露「蔚能的資產(chǎn)已經(jīng)證券化了」。

不僅是資本，電池企業(yè)巨頭寧德時(shí)代也在 2024 年推出寧德時(shí)代巧克力換電網(wǎng)絡(luò)，2025 年要建 1000 座換電站，這是巧克力換電的開始，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是結(jié)束，在未來，寧德時(shí)代的中期目標(biāo)是建設(shè) 1 萬座，最終目標(biāo)是 3-4 萬座。

目前巧克力換電模式，受益于服務(wù)車型號(hào)較小，巧克力換電可實(shí)現(xiàn) 1.5 分鐘換電，而蔚來的換電聯(lián)盟也在不斷擴(kuò)大，已有長(zhǎng)安、吉利、奇瑞等多家車企加入其中。

至此，五年前李斌解釋蔚來構(gòu)建車電分離核心動(dòng)機(jī)時(shí)的那句「我們不是賣電池的，而是提供服務(wù)的」，有了更生動(dòng)的詮釋。

從政府到市場(chǎng)，都在為用戶后續(xù)權(quán)益保障提供兜底。

實(shí)際上，無論是國(guó)家層面的廢舊電池回收政策，還是蔚來車電分離政策在為用戶主動(dòng)承擔(dān)電池壽命難題，都潛藏著我國(guó)儲(chǔ)能行業(yè)發(fā)展的機(jī)遇。

基建加速

怎么終結(jié)電車焦慮時(shí)代？新能源汽車領(lǐng)域從政策到行業(yè)、從電池化學(xué)體系到車電分離模式，都在做著努力。

但行文至此，我們似乎都只是聚焦車端，而在一臺(tái)新能源汽車的生命周期內(nèi)，與之交互的充換電基礎(chǔ)設(shè)施，更加觸動(dòng)著用車時(shí)的每一根神經(jīng)。

2024 年，理想深踏補(bǔ)能領(lǐng)域，盡管未能完成定下的 2000 站目標(biāo)，但仍以 1727 座 5C 超充站收官 2024 補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)建設(shè)；

蔚來建充換電站速度有所放緩，卻也在 2024 年末完成了江蘇省的換電縣縣通，向千座換電站目標(biāo)推進(jìn)。

來到 2025 年，車企對(duì)基建的熱情似乎又進(jìn)一步加深，理想和蔚來繼續(xù)推進(jìn)建設(shè)，小鵬則在 1 月份便宣布要與大眾共建國(guó)內(nèi)最大超快充網(wǎng)絡(luò)，小米也在不久前接入蔚小理補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)。

再加上寧德時(shí)代今年的 1000 座巧克力換電站以及后續(xù)更宏大的目標(biāo)，補(bǔ)能基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)正穩(wěn)步向前。

問題也接踵而至，補(bǔ)能設(shè)施越來越多，它真的有讓充電更快、更便捷嗎？充換電站成本真的隨著補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的展開而降低了嗎？

這個(gè)問號(hào)，橫亙?cè)陔娋W(wǎng)和充換電設(shè)施之間。

如今超充站動(dòng)不動(dòng)就 480kW 的單槍額定功率，甚至是華為投入使用的液冷超充、小米正在籌備的超充站，其額定功率已經(jīng)達(dá)到 600kW。

單槍超高功率是非常理想化的場(chǎng)景，考慮到單個(gè)充電站的電網(wǎng)容量，高負(fù)載時(shí)分流是一定的。

如果想要解決這個(gè)問題，儲(chǔ)能，甚至是光儲(chǔ)充換一體，都是行業(yè)正在努力的方向。

換電站本身就是儲(chǔ)能設(shè)備，仍舊以蔚來為例，其在建設(shè)換電站時(shí)，常與充電站一同建設(shè)，能夠提供電池存儲(chǔ)、充電、電池配送等服務(wù)。

換電站可配合電網(wǎng)調(diào)峰，靈活調(diào)節(jié)以獲得電力平衡，而充換電一體站則可通過共用變壓器降低成本，合理分配用電需求。

將富余電池儲(chǔ)存，成為電網(wǎng)調(diào)節(jié)的重要一員。為此，特斯拉又一超級(jí)工廠——儲(chǔ)能工廠落地上海，投產(chǎn)后，工廠內(nèi)超大型電化學(xué)商用儲(chǔ)能系統(tǒng)產(chǎn)量將達(dá) 1 萬臺(tái)，儲(chǔ)能規(guī)模近 40 GWh。

配合電網(wǎng)削峰填谷，減輕電網(wǎng)壓力、降低用戶補(bǔ)能費(fèi)用，新能源車?yán)m(xù)航與補(bǔ)能焦慮的最后一個(gè)環(huán)節(jié)，也在被政策與車企填補(bǔ)。

2025 年不是新能源普及之戰(zhàn)的收官年，但卻是人們真正不再為補(bǔ)能、質(zhì)保、續(xù)航而放棄新能源的開始。

眼看新能源車滲透率過半，攻克剩下那一半相對(duì)「頑固」的用戶，最根本的是消解他們的焦慮。

什么時(shí)候我們?cè)诖哼\(yùn)期間不再頻繁看到電動(dòng)車高速趴窩、充電站不再為槍而戰(zhàn)、老車主不再為換舊電池抱怨發(fā)帖，我們或許就能說新能源汽車行業(yè)成熟了。

（完）

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >