2021年中國新能源汽車銷量突破350億元，同比增長157%。但在巨大的增幅下，以新能源整車為主的企業(yè)卻仍處于虧損的狀態(tài)。

初期投入較大導致目前新能源車企盈利壓力較大

根據(jù)統(tǒng)計，在未上市新能源車企中：

• 威馬汽車2021年收入47億元，全年虧損82億元。

• 嵐圖汽車2021年收入17.6億元，全年虧損7億元。2022年截止6月30日，收入18.8億元，虧損7.3億元。

• 零跑汽車2021年收入31億元，全年虧損28億元。（2022年在港股正式上市）

• 合眾汽車2021年收入57億元，全年虧損29億元。

上市企業(yè)中，

• 北汽新能源2021年收入86.97億元，全年虧損51.7億元。

• 比亞迪2021年收入2161億元，全年凈利潤39.67億元。

• 蔚來汽車全年收入361.4億元，全年虧損40億元。值得一提的是，蔚來整車毛利為正，整車毛利率為20.1%。

• 理想汽車全年收入270.1億元，全年虧損3.2億元。值得一提是2021年四季度，理想汽車凈利潤為正，凈利潤為2.9億元。

• 小鵬汽車全年收入209.88億元，全年虧損48.63億元。

從數(shù)據(jù)中可以看出，未上市企業(yè)2021年全年收入較低，在60億元以下，虧損比例較高，威馬甚至虧損達到170%，其他企業(yè)虧損也超過40%。上市企業(yè)中，整體表現(xiàn)有所改觀，比亞迪利潤為正，理想個別季度利潤也實現(xiàn)轉正，但大部分企業(yè)仍處于虧損狀態(tài)。

即使是實現(xiàn)盈利狀態(tài)的比亞迪，凈利潤占比也弱于傳統(tǒng)燃油車企業(yè)，作為對比，長安汽車2021年全年收入1051.4億元，凈利潤35.52億元。長城汽車全年收入1364億元，凈利潤67.3億元。

相比于傳統(tǒng)汽車的積累，新能源企業(yè)需要的準備工作更多，首當其沖的便是團隊的建設和供應鏈的整合。

各車企研發(fā)歷年研發(fā)投入對比

以蔚來和小鵬為例，2016年蔚來的研發(fā)費用投入為14.6億元，隨著其首款車型在2017年底發(fā)布，2017年研發(fā)費用升至26億元。2018年小鵬汽車研發(fā)費用超過10億元，隨著首款車型G3在2018年底發(fā)布，2019年研發(fā)費用升至20億元。到2021年，蔚來員工人數(shù)已超過15000人，小鵬則超過了13000人。

供應商方面，NE時代曾在2017年底整理過蔚來汽車初代供應商，由于初期自身團隊還處于搭建磨合狀態(tài)，且整個行業(yè)還處于早期階段，因此供應商多為國際知名供應商。并且由于無歷史成績可做參考依據(jù)，新能源項目中供應商話語權明顯高于傳統(tǒng)汽車項目。甚至于為了能拿到核心部件的采購權，車企除需單獨支付不菲的產(chǎn)品開發(fā)費外，還必須保證后續(xù)采購量。當時蔚來為穩(wěn)定的拿到寧德時代的電芯供應量，便提前支付了部分款項。

在關鍵配置方面，由于缺乏穩(wěn)定的外部供應商，新勢力企業(yè)也開始自研。如蔚來自研大功率電驅動，小鵬自研高階輔助駕駛，零跑則是自稱全棧自研。

早期產(chǎn)品起步階段，新勢力企業(yè)出現(xiàn)產(chǎn)品毛利為負的情況。以蔚來為例，直到2020年毛利才轉正，全年毛利率為11.5%，當年供交付4.37萬輛新能源汽車，營收162.57億元。

除汽車本身的投入外，為了體現(xiàn)整體差異性，新勢力企業(yè)在核心亮點配置方面也大規(guī)模投入。蔚來汽車通過自建換電站，早期用戶終身免費換電，獨立推動換電體系建設。小鵬則自建快充樁，早期用戶可在自營充電站內(nèi)免費充電。

高舉高打的方式使得新能源汽車產(chǎn)品毛利為負數(shù)，雖然銷量在逐步提升，但虧損卻在擴大。以蔚來為例，2018年蔚來汽車虧損96.39億元，2019年則虧損高達112.96億元。

此外，新勢力企業(yè)為了解決生產(chǎn)所必要的工廠和資質也投入許多。政府雖然放寬了新能源進入的門檻，但從頭開始申請資質還是面臨很大困難。蔚來采用讓江淮代工的模式生產(chǎn)銷售，但工廠卻是新建的生產(chǎn)工廠，李斌曾在2018年公開表示，該工廠在先進性方面不輸保時捷。

威馬、理想、小鵬、零跑等則采用購買資質并自建工廠的方式，為此威馬花費了11.8億元，理想花費了6.5億元。

初代產(chǎn)品憑借先發(fā)優(yōu)勢，獲得初步成功，部分企業(yè)產(chǎn)品毛利率已為正

2018-2019年，國內(nèi)新能源市場每年銷量僅120萬左右。暢銷車型集中在網(wǎng)約車市場和入門級A00級市場中，絕大部分為油改電車型，無重點針對私人消費市場推出新能源車型。

數(shù)據(jù)來源：2019年保險數(shù)據(jù)

新勢力首款車型定位消費端，重點針對高端私人新能源市場。蔚來推出中大型純電SUV ES8，理想增程中大型SUV理想one，小鵬在推出G3試水后后迅速推出中型轎車P7。

得益于較為精準的產(chǎn)品定位以及鮮明的技術特點，新勢力在一線城市中迅速站穩(wěn)腳跟。以蔚來車型為例，2019-2021年中，1線和1.5線城市銷量占比均超過70%。

隨著補貼的連續(xù)退坡及網(wǎng)約車市場趨于飽和，私人消費市場成為新能源市場主力，新勢力企業(yè)銷量也隨之快速增長。截止2021年末，蔚來全年銷量9.1萬輛，小鵬全年銷量9.8萬輛，理想汽車全年銷量9萬輛，威馬4.4萬輛，零跑汽車銷量4.4萬輛，合眾汽車銷量6.9萬輛。

時至今日，除小米、百度等后進企業(yè)仍處于早期外，已有新勢力企業(yè)完成了第一輪答卷。以蔚來、小鵬、理想為代表的新勢力企業(yè)高舉高打的走完第一步產(chǎn)品穩(wěn)定投放階段，以性價比著稱的零跑和合眾也開始了品牌向上。

銷量的提升帶動了整車毛利率的轉正。2021年蔚來整車毛利率為20.1%，理想為20.6%，小鵬為11.5%。2022年上半年受市場銷量，原材料價格上升尤其是電池成本等因素，毛利率有所波動。2022年第二季度蔚來為16.7%，理想為21.2%，小鵬為9.1%。總體而言，各家汽車毛利已經(jīng)穩(wěn)定轉正。

平臺化或是后續(xù)盈利改善的關鍵

目前除部分外資企業(yè)外，傳統(tǒng)車企開始大舉進入新能源汽車領域。比亞迪、特斯拉也加速擴大新能源產(chǎn)能，保障訂單交付。

在電池價格居高不下的情況下，整車企業(yè)為兼顧消費需求和單車盈利，因此重點將在20-40萬區(qū)間進行產(chǎn)品投放。傳統(tǒng)車企的當前主力的電動車型也大多集中在此，加上新勢力中品牌向上的零跑、合眾（哪吒）也瞄準該市場空間。

各品牌車型均具備一定特色，在技術配置上并不弱于競品車型。加上新勢力初代產(chǎn)品目前已陸續(xù)進入產(chǎn)品中后期，市場競爭將日趨激烈。

在此背景下新勢力企業(yè)除解決單車成本控制的問題外，還需打造多款車型覆蓋主銷價格段，延續(xù)前期積累的市場優(yōu)勢，保證市場份額的擴大和銷量的提升。

平臺化可以實現(xiàn)整車成本平攤，同時擴充產(chǎn)品序列。目前蔚來、理想已進入平臺化產(chǎn)品投放階段。

新勢力企業(yè)在本次新能源市場快速增長中充分享受了市場機會紅利，但隨著后續(xù)新能源市場增速放緩，新進入者增加，新勢力依然有很長的路要走。

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