3月12日，2月動力電池月度數(shù)據(jù)發(fā)布。從整體來看，有以下幾個特點：

1）2022年開局，前兩個月動力電池產(chǎn)量就達到了61.46GWh，相當于2020全年（83.42GWh）的73.6%，以及2021年（219.68GWh）的23.9%。按照這個速度繼續(xù)增長，今年有望沖擊400-450GWh的產(chǎn)量。

2）磷酸鐵鋰產(chǎn)量（20.1GWh），是三元電池產(chǎn)量（11.6GWh）的近2倍。而對應2月磷酸鐵鋰裝機量只有7.8GWh，后續(xù)磷酸鐵鋰將有更大規(guī)模的使用，并有相當一部分，會隨著出口車型往國外走，還有一部分通過海運直供國外。

3）純電動乘用車的需求已經(jīng)成為動力電池最重要的支柱，但是由于成本上漲，插電混動迎來好機會。這將是2022年十分明確的趨勢。商用車需求大萎縮，期待下半年換電重卡有大的突破。

4）下半年會有更多電池企業(yè)開始做磷酸鐵鋰。另外，寧德時代和比亞迪在磷酸鐵鋰市場距離將越拉越近。

01

產(chǎn)量：磷酸鐵鋰備貨較多

2月動力電池產(chǎn)量31.8GWh，同比增長236.2%，環(huán)比增長7.1%。

2月有春節(jié)長假，動力電池產(chǎn)量仍然超越了歷史峰值——去年12月的31.63GWh。這么高的產(chǎn)量，意味著在電池廠家的規(guī)劃中，2022年的需求很高，所以趕在年初把電池做出來。特別是在原料價格高企的條件下，哪怕做成庫存都有很好的收益。

圖1 2022年2月動力電池產(chǎn)量維持高景氣度（圖片可以點擊放大觀看，下同）

從不同類型電池的產(chǎn)量來看：三元電池產(chǎn)量11.6GWh，目前只占36.6%——雖然同比增長127.2%。回看2021年5月份，三元產(chǎn)量被磷酸鐵鋰超越，從此雙方差距不斷拉開。目前，三元電池的產(chǎn)量只有鐵鋰的一半左右了。

圖2 磷酸鐵鋰對三元產(chǎn)量壓制

磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量20.1GWh，占總產(chǎn)量63.1%，同比增長364.1%。

這兩種類型的電池的增速，也客觀反映了2021年度更新車型的電池選擇方向。

值得注意的是，2月份磷酸鐵鋰產(chǎn)量為20.1GWh，裝機量只有7.8GWh。這兩個數(shù)據(jù)差異越拉越大。合理的解釋主要有：

1） 出口車型用的比較多。根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)：1月出口5.6萬輛，2月4.8萬輛，合計10.4萬輛。如果按照60kWh/輛計算，大概有6GWh（一個月3GWh）。

2） 磷酸鐵鋰在全球范圍的商用車應用中增速很快，一部分磷酸鐵鋰用于出口；

3） 最后一個就是庫存：1-2月份產(chǎn)出的電池，從電池廠家的成品庫到各個車企的倉庫，再完成裝車，需要30-45天。預計后續(xù)產(chǎn)量比較高的車企，會提前完成的儲備。由于電池在2022年還是比較缺，預計這部分車企會先把電池買下來，根據(jù)后面需求來裝車。

2022年1-2月，動力電池產(chǎn)量累計61.4GWh，同比累計增長185.7%。其中，三元電池產(chǎn)量22.5GWh，占總產(chǎn)量36.6%，同比累計增長87.6%；磷酸鐵鋰電池38.8GWh，占總產(chǎn)量63.2%，同比累計增長308.2%。

2022年還是由磷酸鐵鋰主導的時代，動力電池的高增長對資源的需求短期內(nèi)降不下來。

02

裝機量：鐵鋰和三元距離沒有拉開

2月動力電池裝車量13.7GWh，同比增長145.1%，環(huán)比下降15.5%。

雖然同比來看，裝機量大幅提升，但是環(huán)比看，裝機量比峰值——去年12月的26.22GWh，大概差了一半左右。這是和產(chǎn)量數(shù)據(jù)很不同的一點。

圖3 2022年2月的裝機量也在高位運行

從不同的電池類型來看：

三元電池裝車量5.8GWh，同比增長75.6%，環(huán)比下降19.9%；

磷酸鐵鋰電池裝車量7.8GWh，同比增長247.3%，環(huán)比下降12.3%。

在裝車端，磷酸鐵鋰在去年7月份超過三元電池，但是總體看，在2022年在裝車端，兩者的差異也只有2GWh左右，和兩者在產(chǎn)量方面的差異要小得多。

從2022年的兩個月來看，電池裝車量累計29.9GWh，三元電池13.1GWh，占總裝車量43.8%，磷酸鐵鋰16.7GWh，占總裝車量55.9%，兩者的差異也沒拉開。

后續(xù)會拉開嗎？不一定。

隨著碳酸鋰價格大高企，兩者的價格差異在縮小（磷酸鐵鋰一般用碳酸鋰作為正極材料來源，而三元一般用氫氧化鋰作為正極材料的來源）?？傮w來看，中高端車型并不在意這個價格差異；而低端車型即使使用磷酸鐵鋰，對價格來看還是很敏感。這方面我們要持續(xù)觀察。

圖4 國內(nèi)裝機量的復盤

03

需求分解：插混勢頭猛

從更長維度來看，動力電池的需求一直在變化。

我們分解來看：

2017年，動力電池需求的大頭是客車和專用車，這是磷酸鐵鋰的時代；

2018年，純電動乘用車的占比在提高，三元開始大量采用；

2019年，客車和專用車已經(jīng)逐步開始萎縮，純電動乘用車成為主力的需求方；

2020年，在疫情影響下，純電動乘用車成為高成長的需求；

2021年-2022年，商用車的需求已經(jīng)成為小頭，到2月份插電混動的動力電池裝車量已經(jīng)超過了專用車和客車之和。

從成本端來考慮，目前插電混動乘用車在高額的油價面前非常有吸引力。2022年，插混乘用車的需求將會非常強勁。

2022年，客車的動力電池需求可能持續(xù)走低，商用車的增量主要聚焦在專用車，特別是之前講述的換電重卡方面可能有快速的突破。

圖5 國內(nèi)2017-2022年動力電池需求主體的變遷

04

電池供應商的馬太效應

2月新能源汽車市場，只有35家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套，集中度進一步提升。

排名前3家、前5家總和分別為10.6GWh和11.7GWh，占總裝車量比分別為77.7%和85.4%。

圖6 國內(nèi)1月-2月企業(yè)裝機量的對比

從磷酸鐵鋰的情況來看，比亞迪的快速上量逐步拉近了和寧德時代的差距。而二線電池企業(yè)，中航鋰電、億緯鋰能、蜂巢能源和欣旺達都在快速開拓磷酸鐵鋰的配套。從當前的技術(shù)方向來看，2022年這些企業(yè)也會拿出更優(yōu)化的磷酸鐵鋰電池的方案，去向較小的車企服務。這些小車企承受了比龍頭車企更高的價格漲幅，需要快速切換和開拓供應來應對漲價。

圖7 磷酸鐵鋰的競爭

三元這邊，基本是寧德時代一家獨大，后面主要跟著中航鋰電。

需要注意的是，隨著三元電池在中國的裝機量逐步達到一個比較平穩(wěn)的狀態(tài)，后續(xù)并沒有特別多的企業(yè)在發(fā)力這個領(lǐng)域。由于三元電池主要是中高端車型來裝配，這塊二線車企耕耘很多年，并沒有收到特別好的成效。

圖8 三元電芯的競爭

05

小結(jié)

我們尚不清楚宏觀經(jīng)濟對于2022年新能源汽車的整體影響。高油價時代，消費者選擇的轉(zhuǎn)向是顯而易見的。但是，所有材料成本的提升都需要車企進行消化。應對漲價壓力，車企還需要一些時間讓最終消費者來分擔。

而電池企業(yè)在當下，不管是從競爭還是供應的角度，都要在前面幾個月開足馬力搞生產(chǎn)，把材料變成電池。

總體而言，從2月份的動力電池行業(yè)數(shù)據(jù)來看，電池企業(yè)比整車企業(yè)更有信心。

——END——

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